ダンパーに惹かれて、マスタングGTD / Mustang GTD, Attracted by the Damper

source : Motor Trend 
 
フォードムスタングの話題ですが、特にこの車に興味があるのではなく、そのダンパーを含めたサスペンションの構成にとても興味が惹かれたので、ここに共有します。何しろ、高い性能を誇る マルチ マチック社製のダンパーが 本来の性能を充分に発揮できるよに、特別に設計された サスペンション用メンバー（フレーム）に装着されているからです。
 
I am not interested in the Ford Mustang in particular, but rather in its suspension configuration, including the dampers, which is why I am sharing it here. The suspension frame is specially designed to allow the high performance of the Multimatic dampers to fully demonstrate their true potential.
 

マルチ マチック 社製のダンパーは、特にモータースポーツの世界では圧倒的に高い信頼とシェアを誇っていて、F1 車両の多くや、日本の スーパーGT選手権の 500クラスでは全車が装備している事からも明らかです。

この ムスタング GTDは 限定生産・販売される車両で、フォード社のプレスティッヂを高める目的で、スパフランコルシャン サーキットでのタイムトライアル や グッドウッドのフェスティバルなどに参加するのが主目的で企画された、サーキット専用車の公道用モデルとして販売される様です。

サスペンション構成は、ホイールストロー駆に対してより多くのストロークを得て高精度なダンピングを発揮させる為と、メンバーの剛性を高める目的で、シングルシーターを始めとするレース車両で一般滝な、ダンパーを車体左右方向へ斜め方向に配置して、プッシュロッドを介したリンクを通じて作動させる方式を採っています。
　

また、電子制御でダンピングを ミリ秒単位でコントロールしているのは当然として、ロード用とトラック（サーキット）用の両方に対応する為、二つのレートが異なるスプリングを配置して、トラックでは 一方のスプリングをダンパー上で圧縮させて、スプリングレートを一気に高めると同時に 車高も下げるシステムが装着されている点です。これは マルチマチック社製の製品として今まで知られていなかったシステムですが、数年後には、マルチマチック社や他の有力なメーカーでも採用して市販するシステムになると 思われます。（特許の問題が鳴ければ）

話は一気に変わって、最近のオートバイのリアサスペンションで良く採用されている方式ですが、ダンパー・コイルユニットを 前方へ大きく傾けて配置して、リンクを介して作動させる方式も このムスタングが採用している方式と似ていて、特にオートバイの場合は ストロークに応じて機構的にプログレッシブにレートを高めていますが、実は、一定の効果はありますが、リンク部の設計や素材、そしてメインテナンスが影響して、却って動作が悪くなっている例を多く感じています。 僕のトライアンフもリンクを介していますが、実際には、リンク部に特別な処置やメインテナンスを重ねた状態でも、リンクを介していない ヤマハ R6.やFZ6系の方が スムーズな作動性と高い操縦性でとても気に入っていた程です。  
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【 Motor Trend 】

https://www.motortrend.com/features/2025-ford-mustang-gtd-trick-suspension-damper-window-design/?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTAAAR2e5JCnhUQUMYQooKf8_psbL-cwQwVjI6cO4EZws-B2aoEVNgXnxxeM7WE_aem_AXrZpoJR-vAPr2ygin1sDmHTX7tL38ZSS5MUVVB5ptfI6o1mO5hyq97X4-1lkfP0j7dyekiBRsEEQPepZLA1BcCp

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1年前の目標イメージ / Goal Image from 1 Year ago

   
ちょうど 1年前、引越し先をこんなイメージで探していました。
想定外で、病気になってしまいましたが、
道路環境や建物は、お蔭様で、ほぼイメージ通りになりました。
後は、体調を回復させ、この環境を活かすだけですね。
 

Just a year ago, I was looking for a place to move to with this image in mind.
I ended up getting sick unexpectedly, but thanks to you, the road environment and buildings turned out almost as I had imagined.
Now all I have to do is recover my health and take advantage of this environment.

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電気式アクティブサスペンションが拓く未来

MotorTrend 伝、https://www.motortrend.com/events/marelli-active-electro-mechanical-suspension-ces-2024/?sm_id=organic%3Asm_id%3Atend%3Agen%3A20%3Ana%3Ascl_shr_icn%3Aedtr%3Amtd&fbclid=IwAR0OOW0dGbQ11vPA1Xf1Vomcpr60bZpbxkqyS4V2WR3SWQG_nJ0_3v-wmPk

イタリアブランドの有名電気機材メーカー Marelli（マレリ）が提案、電気式アクティブサスペンション 用のユニットを発表しています。これは、F1 界でもそうだった様に、市販車でも革新的な装置として主流になる可能性があります。

 

現在、米国で開催中の世界最大の見本市・CES2024 で発表された製品で、従来のオイル式のダンパーユニットに代わる、モーター制御のダンパーユニットです。走行中の速度やホイール回転速度、ブレーキ操作や舵角、路面の起伏の状態などを検知して、電子制御式のオイル式ダンパーの場合よりも、ミリ秒単位で ホイールストローク位置を最適に保つ制御が可能になり、乗り心地だけでなく、ロードホールディング性能を向上させ、タイヤ摩耗と燃料消費を抑え、環境性能を向上させる事が期待できます。また、内臓モーターで制御を行なう為、その際に、ホイールの上下動エネルギーを電気エネルギーとして回生できるため、今後の EV（電動車）に最適な機構となるでしょう。

 

                    ＊ ＊ ＊ ＊

〇 Marelli は、かつて F1 のフェラーリなどへ電気部品を提供していたので多くの人が目にしているでしょう。現在は、2019年以降、日本（さいたま市）に本社がある カルソニックカンセイ と経営統合されています。なお、カルソニックカンセイは、ラジエーターなどの自動車部品メーカーで、レース界でホシノレーシングに協賛して名前を覚えた人も多いでしょう。

〇 「アクティブ サスペンション」とは、F1 で ロータス 78がグランデエフェクト を利用したダウンフォースて圧倒的な成績を収めて以来、路面と車体底部との感覚を一定に保つ事が重要となっていき、1992年、ウィアムズ が FW14 で電子制御方式の油圧式ダンパーユニットを搭載し、N・マンジェルの操縦で圧倒的な成績を収め続けた事で有名です。ただ、最適な制御を行なう為には、走行するサーキットの走行路面や縁石の起伏、購買などを事前に精密に計測を行ない、そのデータを元に制御を行なうど、チーム財力やデータ収集能力の違いが遠因となり、1994年以降は禁止となりました。

〇 電動車で、ホイールを駆動するモーターがホイール内部に収まる「インホイールモーター」との相性が良い事も特徴です。四つのホイール別に最適な駆動力配分がミリ秒単位で制御可能な「インホイールモーター」であれば、ストローク位置も同様に制御を行なう事で、更に優れた性能を発揮する事が期待出来ます。その組合せが二輪車、それも前輪も駆動するオートバイで実現できれば、現在では考えられない走行性能を発揮するでしょう。

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新年、この時期だけの葛藤

いよいよ 新年が始まりました

新年が始まり、実は、今が頭を悩ます時期の真っ最中です。
2023年度の活動の総括を行ない、2024年度の活動目標を策定して、登録社員の方々へ意見や提案の募集を行ない、「GRAミーティング」（法人としては総会）への出欠確認を行ない、「GRAミーティング」終了後には 県庁の担当部署へ【事業報告書】を期限内に提出して確認を得る必要があるからです。

併せて、そんな事務手続きと並行して、活動に関心を持って下さっている方々へ、公式Webサイト や 公式Facebook、公式ブログなどを通じて、随時、「2023年度総括」や「2024年度活動目標（案 あるいは 決定目標）」、「会計報告」などを公表していくからです。

今年は、昨年とは異なり、病気を経験しているからでしょうか、爆発的（？）なパワーで書類作成など取り組めていない事に戸惑っています。 が、その分だけ、見えていなかった点を発見したりもしています。 

爆発的なパワーが出ない戸惑いの中で、コロナ禍時に作成した動画『2021 さあ 始めよう』や ウクライナへの侵攻に対して作成した動画『人々を守り 世界を守ろう』を観て思わず泣きそうになると同時に、「過去の活動・作品を伸ばしていかなくては！」と、動画に励まされた想いをしました。

どうぞ、今後共にご期待ください。

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内装変速自転車、オートバイの未来

  
今日は、朝の冷え込みも厳しくなく、日中は陽射しもたっぷりで、気温も15℃、
引越しをしてから 4ヶ月が経ち、街の買い物先のレパートリーを増やす為に、自転車で街を散策する事にしました。


『 ワシは昔、内装式に乗っていたんや 』

そして、立ち寄った店の前で、停めた自転車に施錠をしていると、通りすがりの年輩の人に「軽そうなバイクに」と、声を掛けられたのです。「やっぱり、外装式（変速機）の方が軽いだろうな」「ワシは、昔、パナソニックの自転車に乗っていて、お金が無かったから、内装式（内装式変速機の自転車）に乗っていたんや」と、いかにも自転車に興味がある事が分かる話しぶりでした。
 

その時、“内装式変速機” と聞いて、うかつにも、僕はママチャリ（通称）を頭に浮かべてしまいました。しかし、それは全く違ったのです。「後が内装式変速機の 6段で、前が 3段、合計18段の自転車で、40年前、46歳の時、長距離を走ったんや」「国道29号の志戸坂峠に登って鳥取県の智頭に行って、そこから国道53号で黒尾峠に登って岡山県に入ってから戻る、距離190㎞、13時間の旅で、しかも雨やったんや」と、僕にも馴染みのある峠や地名に聞き入りつつ、40年も前、後が内装式で 6段（速）の自転車が販売されていた事がとても印象に残ったのです。


『 内装式か？  外装式か？ 』

そこで、自宅に戻ってから、40年以上も前の、ロードスポーツ タイプではないのに、前3段、後が内装式変速機で 8段の 自転車の画像や資料を検索したのです。それが、10年後の自転車の姿、或いは オートバイのあるべき姿を考えるきっかけにもなったのです。
 
自転車の変速機と言えば、現在、ロードスポーツタイプの自転車で主流の 変速機（後）は「外装式」です。そして、様々な走行場面での最適な変速比を求めて、その段数は増え続けて、今では 11段（速）が一般的になっています。しかし、装着するフレーム側の寸法は変わらないので、ギアユニット（重なったギア全体）の厚みは変えられず、ギアとチェーンの幅を狭くする為に材質と製作技術の改良が続けられているのです。

僕も、多分に漏れず、そんな 他段数化へ進歩（？）した姿に憧れ、自転車を作った時は、可能な限りギア数の多いユニットを選んだものですし、多くの自転車ライダーにとっても自転車選択の際の注目ポイントでしょう。しかし、内装式（変速機）の凄さを知るにつれて、外装式変速機に未来は無いかも知れないと思うようになったのです。


『 内装式の凄さ 』

そのきっかけになったのが、検索で見つけた、下の内装式変速機のカット図です。

サンギアとピニオンギアなどを組み合わせた「プラネタリーギア」を数セット組み合わせた緻密な構造になっていて、この図の場合、恐らく 4 × 2 で 8段（速）か、もしかすると、14段かと思われますが、とても心が惹かれる構造になっています。
そして、内装式だからこそ、外装式には無い数々の特徴も知ったのです。それは、一つ目は変速が瞬時に出来る事。二つ目は 停車時にも変速が出来る事。三つ目は機械的な伝達ロスが少ない事などです。 外装式の自転車ライダーであれば知っての通り、一般的な外装式の場合には、瞬時の変速は出来ず、停車する前に発車用のギア選択を終えておく必要があり、変速時には音とショックが少なからずあって、大きな段差を通過時にはチェーンが外れる覚悟も必要で、変速した段数によってチェーンは車体内側や外側へと曲げられた状態で使われるなど、外装式変速機には駆動力の伝達損失が多くあるのです。そんな機械的損失の多さに気付かされて、外装式の限界を知り、内装式は決してクラシックでもママチャリ用でもないと知ったのです。

『 電動化の時代へ向けて 』
 
そして、次のカット図に出会って、未来の自転車やオートバイは「内装式」しかありえないのでは、と思っています。

ドイツの Rohloff（ローロフ）社の、電動モーターが組み込まれている様に見える、内装式変速機のカットモデルで、その段数は 14段となっています。段数の多さもさる事ながら、僕は、このモーターを組み合わせた姿に心が強く揺さぶられたのです。 ご存知の通り、モーターは無回転状態から回転を始める時に一番大きなトルク、つまり一番大きな力を出しますが、それを受け留めるギアの幅は広く、外装式の薄いギアと較べるまでもなく、その力を損失少なく後輪に伝えられる事は明らかです。しかも、その駆動力を瞬時の変速で無駄なく路面に伝えられ、しかも堅牢で密閉された構造で耐久性も高く長寿命だとはっきり示しています。


『 電動化の時代、内装式の時代 』
 
現在、モーターを装着した電動アシスト自転車の多くは電動モーターをクランク側に装着しています。そして、後輪に「内装式」（多くは3段）の変速機を備えていますが、チェーンやギア（スプロケット）の高くない耐久性を考えれば、モーターの駆動力を制限せざるを得ない筈です。法律上の “電動アシスト” としての制限に守られてから現在の形式が一般的になっていますが、駆動エネルギーの伝達効率や耐久性の低さ、将来の完全電動化などへの発展を考えれば、チェーンを介して後輪を駆動（アシスト）する形式はエコでもなく、サスティナブルでも、スマートにも思えません。

やはり、上記、Rohloff 社 が示している様に、モーターは後輪ハブに組み込む形式こそ未来の姿としか思えません。そして、このモーター組込み型の内装式変速機が一般的になるにつれて、多段化や低コスト化が進み、ロードスポーツ自転車でも モーター無しの内装式変速機が一般的になるでしょう。これは、オートバイや車の場合も同じで、いわゆる【 インホイールモーター 】形式による駆動こそが電動モーター時代の当然の形だと、今回の「内装式」の勉強で改めて確信しました。

自転車で何気なく出掛けるのは、やっぱり、人との近さや出会いがあって、とても面白いですね。だって、今回の様な出会いから、色々な事を知り、未来を考えるきっかけが生まれたのですから。

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【 参考資料 】
独・Rohloff 社 公式Webサイト URL
https://www.rohloff.de/de/produkte/speedhub

＜上記Webサイトより一部転載＞ （日本語訳）
「 新しい Rohloff E-14 では、Speedhub が電動自転車に最適なシフト ユニットになります。 ボタンを押すだけで最高レベルのシフトの快適さと同期したシフトを実現します。 電気ドライブの強力なパワーをこれほど効果的に実現できるギアハブはありません。 そして、それらのどれもより速くシフトしません。 わずか 180 ミリ秒で、電子シフト コントロール Rohloff E-14 が Speedhub の新しいギアにシフトします。 ボタンに触れるだけで、1 つまたは複数のギアを一度に簡単にシフトできます。 比類のない長寿命、526% の幅広いギア範囲、およびすべてのギア ハブの中で最高の効率を備えた Speedhub は、すべてのプレミアム e-バイクの基礎を形成します。 」

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