オートバイにエアバッグ / Airbags on Motorcycle

via Cycle World Magazine

ヤマハが、装着が最も難しいと思われるスポーツタイプを想定して、エアバック装着の開発を進めている事を紹介している記事です。オートバイライダーの死亡率を下げる事は、より重要な社会的課題となっていくでしょう。

This article introduces Yamaha's ongoing development of airbag installation for the sports type, which is considered to be the most difficult to install. Reducing the death rate of motorcycle riders will become a more important social issue.

https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/yamaha-airbag-tech/?fbclid=IwY2xjawJsOC1leHRuA2FlbQIxMAABHsK-ZrD-drbjWeSC_1bnt6hYcMf42vewV-nzBkYGvAyAfrS-BzxcXt0Sxz1x_aem_VvDgMf-hJQNzhOiunC-zIg

オートバイへのエアバックの装着が自動車と較べて難しい点は、クラッシャルブルゾーン（衝撃吸収部材）が無い事、致死率の高い頭部と胸部が衝突対象物との距離が少ない事、シートベルトの装着が難しい事、衝撃方向が 3次元的である事などです。その為、自動車のエアバッグと比較して、より早く展開させる必要があり、衝撃方向を正確に検知する必要、展開時の形状を工夫する必要があります。そして、ヤマハは、ライダーの前後に衝撃センサーを配置して、その衝撃方向を正確に検知するシステムに関する特許申請しています。恐らく、エアバッグの展開のさせ方を衝撃方向によって適切に対応する事も想定されていると思われます。

The difficulties in installing airbags in motorcycles compared to automobiles are the lack of crushable zones (shock absorbing components), the small distance between the head and chest, where the fatality rate is high, and the collision object, the difficulty in attaching seatbelts, and the three-dimensional direction of impact. Therefore, compared to automobile airbags, the airbags need to deploy more quickly, need to accurately detect the direction of impact, and need to be shaped when deployed. Yamaha has applied for a patent for a system that accurately detects the direction of impact by placing impact sensors in front of and behind the rider. It is also assumed that the system will be able to respond appropriately to the direction of impact in the deployment of the airbag.





現在、エアバッグ装着されたオートバイは、2007年発売、ホンダのゴールドウィングが有名ですが、同車の場合、アップライトな乗車姿勢の為、頭部と胸部の前方空間が広く、装着設計は比較的容易だった筈です。

The most famous motorcycle equipped with airbags is Honda's Gold Wing, released in 2007. The upright riding posture of this vehicle allows for a large space in front of the head and chest, which should have made it relatively easy to design and install airbags.

なお、自動車のエアバッグ装着は、日本では 2022年から、新型車は エアバッグ装着が義務化されており、80％の装着率と言われています。 そして、先進国ではほぼ100%に達しています。例えば、アメリカでは、全ての新車に対してサイドエアバッグとカーテンエアバッグの装着が義務付けられており、これにより装着率が大幅に向上しています。同時に、自動車の場合は、センサーやカメラと AIなど を駆使して、ADAS（先進運転支援システム）と言われる、 自動ブレーキや車間距離と速度の自動維持制御が当たり前になっており、オートバイの場合も徐々に装着が進むでしょう。ただ、3次元の世界をハンドル操作ではなくライダーによる左右荷重移動でコントロールを是とするオートバイにはそぐわない点が多くあります。

In Japan, the installation of airbags in new cars will be mandatory from 2022, and the installation rate is said to be 80%. In developed countries, the installation rate is almost 100%. For example, in the U.S., all new cars are required to be equipped with side airbags and curtain airbags, which has significantly increased the installation rate. At the same time, in the case of automobiles, automatic braking and automatic distance and speed maintenance control, known as ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), which make full use of sensors, cameras, and AI, have become commonplace, and their installation will gradually increase in the case of motorcycles as well. However, there are many points that are not suitable for motorcycles, which are controlled by the rider's left-right weight shift, not by steering wheel operation, in a three-dimensional world.

僕自身は、ADAS装着は否定しませんが、それ以上に、オートバイの機械としての運動性能と安全性能を高め、ライダー装着型のエアバッグの普及の方が適切だと考えています。

I personally do not deny the installation of ADAS, but I believe that it is more appropriate to enhance the dynamic and safety performance of motorcycles as a machine and to promote the use of rider-mounted airbags.

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「学生フォーミュラ」に注目を / Watch out for “Student Formula SAE!

via 自動車技術会 / Society of Automotive Engineers of Japan

世界各国で学生たちがクルマづくりの技術を競う「学生フォーミュラ」。現在の変革期に必要なエンジニアたちの大会を観て下さい。

Student Formula” is a competition in which students from around the world compete in car-making techniques. Watch the competition for engineers who are needed in the current era of change.

【 リリースより転載 】

学生フォーミュラは、未来の自動車産業を担う人材を育成をすることを目的に、国内外の学生が競い合う日本最大級規模の”モノづくりコンペティション”です。

◆第23回学生フォーミュラ日本大会2025 大会概要◆

大会名称　　　　　　：第23回学生フォーミュラ日本大会2025
開催日時　　　　　　：2025年9月8日(月)～13(土)　*後半の3日間に動的審査実施予定
開催会場　　　　　　：Aichi Sky Expo（愛知県国際展示場）
公式サイト　　　　　：https://www.jsae.or.jp/formula/
大会紹介動画（参考）：https://youtu.be/mkoMJlfvoaI

【 Reprinted from the release] 】

Student Formula is one of the largest scale “Monozukuri Competition” in Japan, in which students from Japan and abroad compete against each other with the aim of nurturing human resources who will lead the future automobile industry.

◆ The 23rd Student Formula Japan 2025 Competition Outline ◆

Name:        23rd Student Formula SAE Competition of Japan 2025
Date:          September 8 (Mon.) to 13 (Sat.), 2025 *Dynamic judging will be held during the latter three days.
Venue ：    Aichi Sky Expo (Aichi International Exhibition Center)
Official Website ：       https://www.jsae.or.jp/formula/
Video introduction of the competition (reference):     https://youtu.be/mkoMJlfvoaI

『 学生フォーミュラ / Student Formula 』

学生フォーミュラは、1981年にアメリカで初めて開催され、大学生や専門学生が自ら設計・製作した小型レーシングカーを用いて、その性能やチーム力を競い合うもので、正式には「フォーミュラSAE」として知られています。現在では、アメリカ、イギリス、オーストラリア、イタリア、ドイツ、日本など、世界各国で開催されています。

Student Formula, officially known as Formula SAE, was first held in the United States in 1981, where college students and professionals compete in small racing cars designed and built by themselves for performance and teamwork. Today, it is held in many countries around the world, including the United States, the United Kingdom, Australia, Italy, Germany, and Japan.

開催国とその特徴

• アメリカ: 初開催国であり、フォーミュラSAEの発祥地。多くの大学が参加し、競技のスタンダードを形成しています。

• イギリス: 1998年から開催され、特にヨーロッパでは強豪国として知られています。

• オーストラリア: 2000年から開催され、地域の大学が積極的に参加しています。

• 日本: 2003年から「学生フォーミュラ日本大会」として開催されており、国内の大学や専門学校から約70チームが参加しています。日本では、EV（電気自動車）クラスも設けられ、近年その参加チームが増加しています。
  
  

審査項目

大会では、以下のような審査項目が設けられています。

• 静的審査: 車両の設計、コスト、製造方法、プレゼンテーションスキルなどを評価します。
• 動的審査: 実際に車両を走行させ、加速、コーナリング、耐久性などの性能を競います。
• 車検: 競技に参加するためには、車両が安全基準や規則に適合しているかを確認するための厳しい検査を通過する必要があります。
  
  

カテゴリー

学生フォーミュラには、主に以下の2つのカテゴリーがあります。

• ICVクラス: ガソリンエンジンを搭載したフォーミュラカー。
• EVクラス: 電気自動車。近年、EVクラスへの参加が増加しています。

日本と世界との違い

日本の学生フォーミュラは、2013年からEVクラスが設けられ、参加チームは年々増加していますが、全体としてはまだ少数派です。一方、欧州ではEV化が進んでおり、より多くのチームが電気自動車を製作しています。また、日本では学生たちが製作するマシンの設計や製作過程が、企業のようなチーム運営を通じて行われるため、実践的な学びが得られる点でも注目されています。

このように、学生フォーミュラは世界中で広がりを見せており、各国での開催状況や参加チームの特性には違いがありますが、共通して学生たちにものづくりの機会を提供することを目的としています。

Host Country and Characteristics

USA: The first host country and the birthplace of Formula SAE. Many universities participate, setting the standard for the competition.

United Kingdom: Hosting the event since 1998, the country is known as a powerhouse, especially in Europe.

Australia: Held since 2000, with active participation by universities in the region.

Japan: Held since 2003 as the “Student Formula Japan Competition,” the event attracts about 70 teams from universities and technical colleges in Japan. In Japan, an EV (electric vehicle) class has been established, and the number of participating teams has been increasing in recent years.

 

Judging Items

The following judging criteria will be used in the competition.

Static judging: Evaluate vehicle design, cost, manufacturing methods, presentation skills, etc.
Dynamic judging: Vehicles are actually driven to evaluate their performance in terms of acceleration, cornering, durability, etc.
Vehicle Inspection: In order to participate in the competition, vehicles must pass a rigorous inspection to ensure that they meet safety standards and regulations.

 

Categories

Student Formula has two main categories

ICV class: Formula cars powered by gasoline engines.
EV class: Electric cars. In recent years, participation in the EV class has been increasing.

 

Differences between Japan and the World

Japan's Student Formula has had an EV class since 2013, and the number of participating teams has been increasing year by year, but overall it is still a minority. In Europe, on the other hand, the shift to EVs is progressing and more teams are building electric vehicles. In Japan, the design and manufacturing process of the cars built by students is conducted through company-like team management, which is also attracting attention for the practical learning experience it provides.

Student formulas are thus spreading around the world, and while there are differences in how they are held and the characteristics of the participating teams in each country, they all share the common goal of providing students with an opportunity to make things.

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ピレリの世界戦略 / Pirelli's Global Strategy

sources : PirelliMoto 

タイヤメーカーのピレリが、あらゆる世界的なレースで更に積極的な販売戦略を進めている話題と、タイヤサイズやエア圧の話題です。

The topics covered are tire manufacturer Pirelli's more aggressive sales strategy in various global races, and tire sizes and air pressures.

ピレリは、既に 2024年から、WSBK（ワールドスーパーバイク選手権）や Moto2、Moto3 へも ワンメイク タイヤ供給メーカーとなっていますが、2027年から MotoGP クラスへも供給開始する事になっています。そして、今回の投稿でアピールしている事は、Moto2 と Moto3 クラスへ供給しているタイヤの殆どは 市販している高性能タイヤ（レース用）そのままという事です。

2027年から供給開始する MotoGP クラス用は、排気量が 1000㏄ から 850㏄ へと車両レギュレーションが変更されるタイミングでの導入になりますが、専用タイヤになるのか？ 市販タイヤレベルになるのかが注目されます。なお、同社は 自動車の F1 レースにも供給していますが、さすがに、F1 用は専用タイヤになっている筈です。

レースの世界でワンメイクタイヤ制が採用されているのは、コスト削減や公平性の観点から、F1 レースを始めとして以前から採用されている制度で、タイヤメーカーにとっては 世界中にブランドをアピールする絶好の機会として取り組んでいます。
なお、1872年、イタリアのミラノで創業されたピレリは、現在、同社の株式の 45.5％ を持つ中国の親会社・中国化工集団（ChemChina）の傘下にあり、高性能タイヤやプレミアムクラスで積極的な販売戦略を採っており、更に アジア地域での販売の強化を目指している様です。

【 追伸 】
Moto2 と Moto3 クラスに提供されるタイヤの一覧をご覧下さい。 タイヤサイズと推奨するタイヤエア圧（温間）が表示されていますが、現在、市販車用で主流のサイズと違う点やエア圧設定が異なる点に興味が移ります。

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Superbike Championship), Moto2, and Moto3 since 2024, but will also start supplying to the MotoGP class from 2027. And what is being promoted in this post is that most of the tires supplied to the Moto2 and Moto3 classes are the same high-performance tires available on the market.

The tires for the MotoGP class, which will start supplying from 2027, will be introduced when the vehicle regulations change from 1000cc to 850cc, but will they be dedicated tires? It will be interesting to see whether they will be at the level of commercially available tires. The company also supplies tires to F1 races, but as expected, the tires for F1 should be dedicated tires.

The one-make tire system has been adopted in the racing world for some time, including in F1 races, from the perspective of cost reduction and fairness, and tire manufacturers are working on it as a great opportunity to promote their brand worldwide.

Founded in Milan, Italy in 1872, Pirelli is currently under the umbrella of its Chinese parent company, ChemChina, which holds 45.5% of the company's shares. The company has adopted an aggressive sales strategy for high-performance and premium class tires, and appears to be aiming to further strengthen sales in the Asian region.

[PS] Please take a look at the list of tires provided for the Moto2 and Moto3 classes. The tire size and recommended tire air pressure (warm) are displayed, but what is interesting is how they differ from the mainstream sizes and air pressure settings currently used for commercial vehicles.

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KTM と WP の行方（ゆくえ）/ The future of KTM and WP

via Ride Apart 

この記事は、2024年11月に破産宣告を行なった、ヨーロッパ最大のオートバイメーカーの一つ、オーストリアに本拠を置く KTM が、その再建策の一つとして、インドで生産をしていた 125㏄ 車の生産を終了するという記事です。

This article is about KTM, one of Europe's largest motorcycle manufacturers, which declared bankruptcy in November 2024 and is based in Austria, and as part of its restructuring plan, it will end production of 125cc vehicles that were produced in India.

https://www.rideapart.com/features/752916/ktm-discontinuing-125cc-bikes-wrong-move/?fbclid=IwY2xjawI-NSVleHRuA2FlbQIxMQABHbVFoY_dm5znvHSYgCvZujaMtPM1_m_aaeAWLO-XYXfzKHBV5EAs24iHTA_aem_7Qh2-i-kzCwzUd89bzoA8A

 

なお、KTM を CEO として率いてここまで急成長させた ステファン・ピエラー（Stefan Pierer）氏ですが、今回の破産宣告を受けて、KTM AG の CEO の座から退きましたが、以前として KTM AG の親会社である ピエラー・モビリティAG の コーCEO に留まっており、再建策がどこまで進むかが懸念されています。
また、125㏄ は世界で最も人気のあるクラスですが、市場は ヤマハ R15 や MT-15 などが席巻しているので投資効果が得られないと判断している様です。ただ、僕としては、1999年に KTM のグループ会社（子会社）になった、高性能サスペンションメーカーWP の行方が気になります。

Stefan Pierer, who led KTM to such rapid growth as CEO, stepped down from his position as CEO of KTM AG following the bankruptcy declaration. However, he remains CEO of Pierer Mobility AG, the parent company of KTM AG, and there are concerns about how far the restructuring plan will go.

Also, although 125cc is the most popular class in the world, it seems that they have decided that the market is dominated by Yamaha R15 and MT-15, so there is no return on investment. However, I am curious about the future of WP, a high-performance suspension manufacturer that became a KTM group company (subsidiary) in 1999. 

 

 

 

『 WP 』

というのも、1992年、僕が競技用車両としてホンダブロスを購入して、圧倒的な成績を収める性能を発揮できたのも、WP が独自にセットアップして発売していた ブロス用 前後サスペンションキットを装着したからです。 ホンダが発売したブロスは、購入してから初めて分かったのですが、完全にツーリング志向にセットアップされた車両で、スポーツ走行には全く向いていない状態でした。しかし、WP の前後サスペンションキット、特にフロントスプリングはスポーツ走行に適した車両に生まれ変わらせたのです。つまり、当時ヨーロッパでも販売されていたブロス（NT650）を購入して、自社のテストコース内でスポーツ走行に適したスプリングを設計とテスト走行を繰り返して作り上げられた作品だったのです、それ程に、メーカー標準設定のスプリングとは全く異なる仕様のスプリングで、スプリングレートだけでなく、スプリングのダンピング特性と固有振動数まで考慮された設計になっていたのです。 だから、その当時に在籍されて WP の設計・テストを行なったエンジニアに対して深い恩義を感じているのです。 それ以降、彼らの様に、その車両の能力を引き出す為に独自にテスト＆設計を繰り返したサスペンション。特にスプリングですが、見た事はありません。殆どが 車両メーカーの仕様に準拠した設計で独自性はありません。
 

The reason is that in 1992, when I bought a Honda Bros. as a competition vehicle, I was able to achieve overwhelming results because I installed the front and rear suspension kits for Bros. that WP had set up and released. I realized that the Bros. released by Honda was a vehicle that was completely set up for touring and was not suitable for sports driving at all after I bought it. However, WP's front and rear suspension kits, especially the front springs, transformed the vehicle into one suitable for sports driving. In other words, they purchased a Bros. (NT650) that was also sold in Europe at the time, and designed and test-driven springs suitable for sports driving on their own test course. The springs were completely different from the manufacturer's standard springs, and were designed with not only the spring rate in mind, but also the damping characteristics and natural frequency of the springs. That's why I feel indebted to the engineers who designed and tested WP at that time. Since then, I have never seen a suspension that was tested and designed independently to bring out the capabilities of the vehicle like they did. Especially the springs. Most of them are designed to comply with the vehicle manufacturer's specifications and are not unique.

『 KTM 』

最後に、KTM が破産宣告に至った経緯と今後について、関連資料を調べた結果を以下にまとめています。

KTMは、オーストリアの有名なオートバイメーカーで、2024年11月29日に破産手続きを開始しました。この決定は、同社の経営不振と財務上の問題が深刻化した結果です。KTMは、過去30年間で大きな成長を遂げ、特にオフロードバイク市場で高い評価を得ていましたが、最近の高級バイクの販売不振や、COVID-19パンデミックによるサプライチェーンの混乱が影響を及ぼしました。

KTMの経営陣は、破産手続きの開始を発表した際、再建に向けた大規模なリストラ計画を実施する意向を示しました。特に、5000人以上の従業員の雇用を維持することが重要な課題とされています。経営陣は、債権者との協力を通じて持続可能な解決策を見出そうとしており、再建計画の詳細は今後発表される見込みです。

破産手続きは、KTMが自主管理による法的再建手続きを選択したもので、90日以内に再建計画を策定し、債権者との合意を得る必要があります。この期間が終了する2025年2月末までに、KTMは再建の道を見出すか、さらなる破産手続きに進むかが決まることになります。

Finally, the results of examining related materials regarding the circumstances that led to KTM's bankruptcy declaration and its future are summarized below.

KTM is a well-known Austrian motorcycle manufacturer that began bankruptcy proceedings on November 29, 2024. This decision is the result of the company's poor management and worsening financial problems. KTM has achieved significant growth over the past 30 years and has been highly regarded, especially in the off-road motorcycle market, but the recent sluggish sales of luxury motorcycles and supply chain disruptions due to the COVID-19 pandemic have had an impact.

When announcing the start of bankruptcy proceedings, KTM's management expressed its intention to implement a large-scale restructuring plan for reconstruction. In particular, maintaining the employment of more than 5,000 employees is considered a key challenge. Management is trying to find a sustainable solution through cooperation with creditors, and details of the restructuring plan are expected to be announced in the future.

The bankruptcy proceedings are a legal restructuring procedure selected by KTM through self-management, and it is necessary to formulate a restructuring plan and obtain agreement with creditors within 90 days. At the end of this period, in February 2025, KTM will have to decide whether to find a way to restructure or go into further insolvency proceedings.

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現在の車両の理解に、お勧めの動画です / This video is recommended for understanding the current vehicle

車づくりは、EV（電動車）とは別に、大きく変化しています。その変化を正しく知り、これからの車やオートバイライフをいつまでも、楽しく、安全に過ごすのに役立つ動画を紹介します。
Apart from EVs, car manufacturing is undergoing major changes. Here are some videos that will help you understand these changes correctly and spend your life with cars and motorcycles happily and safely forever.

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現在の車づくりはソフトウェア開発が先行し、そのソフトウェアが車の性能や特性、安全性などに大きく影響する時代になっています。これは、一般的には「SDV」と言われて事ですが、自動車に限らずオートバイでも既に採り入れられ始めています。

この「SDV」の特徴や重要性について、トヨタと日産、ホンダの エンジニアの方々が、とても分かり易く解説したトークセッションがアーカイブ動画として公開されており、現在の車づくりの進め方がよくわかる内容になっています。

同時に、現在、増え続けている、インターネットと繋がった車（コネクティッド カー）が社会の中で果たす大きな役割についても話は及んでいますので、併せて、これからの自動車やオートバイに関心のある方に、視聴される事を強くお勧めします。

 

 

Today's car manufacturing is dominated by software development, and we are now in an era where software has a significant impact on the performance, characteristics, and safety of vehicles. It is generally referred to as "SDV", but it has already begun to be adopted not only in automobiles but also in motorcycles.

An archived video of a talk session in which engineers from Toyota, Nissan, and Honda explained the characteristics and importance of SDV in a very easy-to-understand manner has been released, and it is a content that clearly understands the current way of car manufacturing.

At the same time, we are also talking about the important role that connected cars play in society, which are currently increasing, so we strongly recommend that those who are interested in automobiles and motorcycles in the future watch it.

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