現状ASVの限界 追記（特定整備というものの無価値さ）
前掲ブログ記事で、現状のＡＳＶとは未だ発展途上であり、云って見ればこういうあやふやな機構に、さも重大なことの様に特定整備認証などと名付けて、権威付けし法整備まで変えて行政を行う価値が何処まであるのかと思うといささかこの国はねじ曲がってやせんかととも思うところだ。
つまり、例え、メーカー指示通り、ミリ波レーダーとかガラス上部のカメラの角度とターゲットに対する校正値をＥＣＵに書き込み処理することをしても、それがあらゆる交通環境で正しく作動する保証などありもしないのにということだ。
そもそも、この到底整備における校正とは、車両の静的な校正なのだが、車両はブレーキ掛ければノーズダイブするし、ステアリングを切ればローリングもする。必ずしも限界でなくとも旋回すれば車両の向きはヨーイングという動きで変位する。つまり、走行中の車両はＸＹＺの三軸で軸線の変化を生じるので、車両メーカーはそのことを承知で、広い角度での画像認識とか距離測定を行える機構にしている訳だ。ただし、そのシステムも、未だあやふやで、どんな場合も100％完璧に作動することはないことを車両メーカー自身が認めているのではないか。
それを、国交省は投擲整備認証とか云っちゃって、ここまで途中経過の技術を法整備しちゃうのは、何か裏でもないのかと勘ぐるところではある。
ちなみに、センサーの校正も、現代車は、白線のある直線路を一定速で走行すれば、自動的に校正されるオートキャリブレーション機能が付いている。また、そもそもセンサーがとんでもない角度に付いていると云うことになれば、これらセンサーはほとんど調整機能はないし、会ったとしても極微量であり、対応できるものではない。つまり、ボデーの変形などが生じていることが、明らかに判るだろう。
ちにみに、前後バンパーに4～6ヶ程度付く超音波センサーだが、エーミング角度が一応設定されてはいるが、上下高さの範囲は50mmもあり、センサー自体に調整機能はない。つまり、外観目視で、バンパーカバーがちゃんと装着されていて、センサー取付部付近に変形がない前提で、メーカー基準値外となることはあり得ないのだ。
前掲ブログ記事で、現状のＡＳＶとは未だ発展途上であり、云って見ればこういうあやふやな機構に、さも重大なことの様に特定整備認証などと名付けて、権威付けし法整備まで変えて行政を行う価値が何処まであるのかと思うといささかこの国はねじ曲がってやせんかととも思うところだ。
つまり、例え、メーカー指示通り、ミリ波レーダーとかガラス上部のカメラの角度とターゲットに対する校正値をＥＣＵに書き込み処理することをしても、それがあらゆる交通環境で正しく作動する保証などありもしないのにということだ。
そもそも、この到底整備における校正とは、車両の静的な校正なのだが、車両はブレーキ掛ければノーズダイブするし、ステアリングを切ればローリングもする。必ずしも限界でなくとも旋回すれば車両の向きはヨーイングという動きで変位する。つまり、走行中の車両はＸＹＺの三軸で軸線の変化を生じるので、車両メーカーはそのことを承知で、広い角度での画像認識とか距離測定を行える機構にしている訳だ。ただし、そのシステムも、未だあやふやで、どんな場合も100％完璧に作動することはないことを車両メーカー自身が認めているのではないか。
それを、国交省は投擲整備認証とか云っちゃって、ここまで途中経過の技術を法整備しちゃうのは、何か裏でもないのかと勘ぐるところではある。
ちなみに、センサーの校正も、現代車は、白線のある直線路を一定速で走行すれば、自動的に校正されるオートキャリブレーション機能が付いている。また、そもそもセンサーがとんでもない角度に付いていると云うことになれば、これらセンサーはほとんど調整機能はないし、会ったとしても極微量であり、対応できるものではない。つまり、ボデーの変形などが生じていることが、明らかに判るだろう。
ちにみに、前後バンパーに4～6ヶ程度付く超音波センサーだが、エーミング角度が一応設定されてはいるが、上下高さの範囲は50mmもあり、センサー自体に調整機能はない。つまり、外観目視で、バンパーカバーがちゃんと装着されていて、センサー取付部付近に変形がない前提で、メーカー基準値外となることはあり得ないのだ。
