エンジンブレーキがなんたるかは教習所でも教えているでしょうし、免許取ったばかりの方でもご存じのところでしょう。急降坂が長く続く様な道では、シフトダウンの注意看板が目に付くものですし、乗用車では
まずありませんが大型貨物車やバスにおいて、いわゆるブレーキのフェード現象から、事故に至った事例は過去に幾つもあります。
そんなエンジンブレーキですが、最近のＡＴやＨＶでは、Ｄレンジの下にはＬとかＢの１レンジしかないことが多いものです。マニュアルモード付きなら、坂の状態とスビード具合で、適切なエンジンブレーキが得られるポジションを選択できるのですが、それができないクルマが増加しています。もっともＨＶなどでは、ブレーキバイワイヤーですから、ペダルを踏んでも、全てがホイールシリンダを駆動している訳ではなく、回生ブレーキ（つまりエンジンブレーキ）と通常ブレーキの協調制御を行っているのですが、ブレーキペダルを踏み続けることに、ある意味危機感を覚えるものです。
先日のこと、小型乗用車において、比較的アップダウンは少ないワインディングを、ちょっと早めに走行しました。コーナーで３０～４０ｋｍ/ｈ、短い直線で５０～６０ｋｍ/ｈといった具合に、反復しての加速と減速の繰り返しです。これを１０数分継続したでしょうか、ペダルの踏力に変化は感じられず、フェードを生じている感じではありませんが、パットの焼ける臭いを感じ取りました。もうちょっと速度を上げれば、明確なフェードの症状が現れていたと思えます。
考えてみれば、３０年くらい前のクルマと比べれば、現在はフロントブレーキはベンチレーテッド（通風式）ディスクが当たり前に装着されますし、フェード耐性は向上しているのではあります。但し、輸入車など、パッドとディスクの両方を摩耗させる指向を有したクルマにおいては、ディスクが片面で２ｍｍ程度（つまり内面側を合計すれば４ｍｍ）もの摩耗しているのを見ることは珍しくありません。これだけ摩耗してしまうと、ローター研磨機で平滑にはなりますが、熱容量的な低下は無視し得ないものでしょう。
まずありませんが大型貨物車やバスにおいて、いわゆるブレーキのフェード現象から、事故に至った事例は過去に幾つもあります。
そんなエンジンブレーキですが、最近のＡＴやＨＶでは、Ｄレンジの下にはＬとかＢの１レンジしかないことが多いものです。マニュアルモード付きなら、坂の状態とスビード具合で、適切なエンジンブレーキが得られるポジションを選択できるのですが、それができないクルマが増加しています。もっともＨＶなどでは、ブレーキバイワイヤーですから、ペダルを踏んでも、全てがホイールシリンダを駆動している訳ではなく、回生ブレーキ（つまりエンジンブレーキ）と通常ブレーキの協調制御を行っているのですが、ブレーキペダルを踏み続けることに、ある意味危機感を覚えるものです。
先日のこと、小型乗用車において、比較的アップダウンは少ないワインディングを、ちょっと早めに走行しました。コーナーで３０～４０ｋｍ/ｈ、短い直線で５０～６０ｋｍ/ｈといった具合に、反復しての加速と減速の繰り返しです。これを１０数分継続したでしょうか、ペダルの踏力に変化は感じられず、フェードを生じている感じではありませんが、パットの焼ける臭いを感じ取りました。もうちょっと速度を上げれば、明確なフェードの症状が現れていたと思えます。
考えてみれば、３０年くらい前のクルマと比べれば、現在はフロントブレーキはベンチレーテッド（通風式）ディスクが当たり前に装着されますし、フェード耐性は向上しているのではあります。但し、輸入車など、パッドとディスクの両方を摩耗させる指向を有したクルマにおいては、ディスクが片面で２ｍｍ程度（つまり内面側を合計すれば４ｍｍ）もの摩耗しているのを見ることは珍しくありません。これだけ摩耗してしまうと、ローター研磨機で平滑にはなりますが、熱容量的な低下は無視し得ないものでしょう。
