土木と自然のマリアージュ。

（野岩国境、天空を渡る＠川治温泉～川治湯元間）

川治向トンネルを抜け、川治ダム直下部の第一鬼怒川橋梁を渡る会津田島行きの特急リバティ。鬼怒川の刻む谷にかかるＴ字のやじろべえのようなＰＣコンクリートの高架橋、谷底からの高さはいかばかりか。野岩鉄道は、新藤原から会津高原尾瀬口までに三回鬼怒川を渡りますが、橋梁の附番やトンネルの番号は会津高原側を基準に付けられています。鉄道の「上り・下り」とかもそうだけど、基本的には首都圏基準でモノを考える鉄道会社の整理の仕方としては珍しい。建設が会津側から始められたことも要因なのだろうか。野岩鉄道は、国鉄の「野岩羽線」構想を元にした計画により国鉄新線として計画され、実際に着工も始まっていましたが、国鉄再建法に基づき新線の計画が差し止められ計画が凍結。全国に同様の未成線が多数発生することとなります。そのため、地元の受け皿が出来ている場合は鉄道免許を積極的に譲渡し、栃木県と福島県が第三セクターを設立する形で鉄道免許を申請し、鉄建公団がその建設を請け負うという「付け替え」のような構図で開業に漕ぎ付けました。このような経緯で開通した第三セクターは、既存ルートのバイパス線区や都市間連絡鉄道としての性格を持つものが多く、阿武隈急行や智頭急行、北越急行など、踏切を持たず、長大高架橋や長大トンネルで地形のアンジュレーションを交わすような高速＆高規格路線となっているものが多いですね。これがいわゆる鉄道マニアが言うところの「鉄建公団線規格」というものなのですが。

野岩鉄道の魅力は、勿論風光明媚な会津西街道沿いの山里の景色もそうなのだけど、峻険な山々に真っすぐ貫かれた線路や長大橋梁＆長大トンネルなどの高規格な土木構造物による「土木技術と大自然のマリアージュ」みたいなところなのではないかと思っている。特に五十里湖と川治ダムを抜けて行く川治湯元～湯西川温泉～中三依温泉の間は、男鹿川沿いにレールを敷設するような平地が全く確保出来ないため、４，２５０mの葛老山トンネルで堂々と山体を貫き、五十里湖の上を湯西川橋梁で一気に越えて行く。鉄道黎明期ではとても真似出来ないような思い切った線形で、地図の上に定規で真っ直ぐに一本線を引いたようなルート取り。これは同じ鉄建公団線である智頭急行や北越急行もそうなのだけど。

ただし、そんな「地図の上に定規で真っ直ぐ引いたような」線形というものは、人跡未踏な･･･というか、ややもすると定住不適地だからこそなせるもの。沿線人口が少ない、ということになれば、通過需要をどこまで掴むかということなんですけど、陰陽連絡の主要ルートとなった智頭急行や、かつては首都圏から対北陸の最速ルートであった北越急行などとは異なり、南会津地域から先の会津若松・喜多方方面までの通過需要はそう多くありません。通過というよりは、１泊２日ないしは２泊３日くらいで日光鬼怒川・川治・湯西川温泉に大内宿・会津若松＆喜多方と合わせた宿泊込みでの周遊ルートという感じでしょうか。東武鉄道の会津方面のフリーきっぷは４日間有効でそれなりに使いでがありそうなのですが。