滑走路逸脱程度(とは言っちゃいかんか)かと思ったらとんでもない事故が起きてしまいました。裏返って燃えちゃうなんて…それがMD-11では初めてではないってところがまた何とも…背景はともかく、直接的な要因は「ポーポイズ」ではなかったかと現時点では報じられています。
セスナをバウンドさせるのが今でも得意な私(ほとんど100発100中！)ですが、実はこの「ポーポイズ」も訓練中にやったことがあります。ソロ(教官なし)で「たっちんご」(Touch and Go)の訓練中のことでした。
例によって着陸でバウンドさせた私のセスナ152ですが、２度目の接地でも再びポーンと更に大きく跳ね上がり…同時に滑走路を左にそれていってます。１度目で「あら」２度目で「あらら」こらヤバイ、もう１回跳ねたら次に接地するとき下に滑走路はないかもしれん。それにしても何でこんなに跳ねるんだろう…後から考えればポーポイズしていたわけです。
足りないアタマで次に起こりそうな出来事を回避するにはどうしたら良いか考え、「もう一度上がらなきゃ！」フルパワー。操縦桿を引いて地面から逃げたいところですが失速訓練を地上数フィートでやりたくはないので、むしろ若干押さえ気味、かつ機を滑走路中央に戻すようにしつつ速度計チェック。要は跳ね上がった高さで水平飛行ですね、すぐに離陸速度に達したので焦らずじんわり上昇、とにかく焦って失速は禁物と思い速度速度速度。フラップアップ。ふぃ～。
その瞬間よりも着陸してから「危なかった～」と恐怖がこみ上げてきたものでした。もう10年も前の話ですが、今回「ポーポイズ」という世の中の人には聞きなれない言葉が新聞に出たので自分自身を思い出した次第です。亡くなられた乗員のご冥福をお祈りします。(合掌)
セスナをバウンドさせるのが今でも得意な私(ほとんど100発100中！)ですが、実はこの「ポーポイズ」も訓練中にやったことがあります。ソロ(教官なし)で「たっちんご」(Touch and Go)の訓練中のことでした。
例によって着陸でバウンドさせた私のセスナ152ですが、２度目の接地でも再びポーンと更に大きく跳ね上がり…同時に滑走路を左にそれていってます。１度目で「あら」２度目で「あらら」こらヤバイ、もう１回跳ねたら次に接地するとき下に滑走路はないかもしれん。それにしても何でこんなに跳ねるんだろう…後から考えればポーポイズしていたわけです。
足りないアタマで次に起こりそうな出来事を回避するにはどうしたら良いか考え、「もう一度上がらなきゃ！」フルパワー。操縦桿を引いて地面から逃げたいところですが失速訓練を地上数フィートでやりたくはないので、むしろ若干押さえ気味、かつ機を滑走路中央に戻すようにしつつ速度計チェック。要は跳ね上がった高さで水平飛行ですね、すぐに離陸速度に達したので焦らずじんわり上昇、とにかく焦って失速は禁物と思い速度速度速度。フラップアップ。ふぃ～。
その瞬間よりも着陸してから「危なかった～」と恐怖がこみ上げてきたものでした。もう10年も前の話ですが、今回「ポーポイズ」という世の中の人には聞きなれない言葉が新聞に出たので自分自身を思い出した次第です。亡くなられた乗員のご冥福をお祈りします。(合掌)
コクピットのお二方のご冥福をお祈りします。
じぃさんも似た経験をお持ちとは、初耳でした。
また、慌てて上げ舵を使わず加速を待った冷静さには感服しました。
低空の水平飛行でクライムパワーを入れたらプロペラ後流の関係上、舵を取られて横滑り->失速という危険もあるあるかと思うのですが、その場合でも失速警報は鳴るのでしょうか。それとも地表の流れから素早く当て舵という操作になるのでしょうか。それとも流れた方向に機首を向ける(結果として水平になる)のでしょうか。
そういえば、加藤寛一郎先生の航空機事故に関する書籍にも、ラインの機長とか空自のF-86で同様の操作で危機を脱したことが書かれています。
チャック・イェーガーの自叙伝にも「生き延びるためには、いま自分がやっていることの意味を常に考えろ」という言葉が出てくるのですが、機体違えど飛んでいる事実と、併せ持つ危険は変わりない、と改めて思いました。
自分(機体と置き換えた方が良いかも)がどのような状態にあるか一瞬で理解し、どのような操作をすれば良いか一瞬で判断する(さらに正確な操作を行う)のは難しいですがやらなければならないのはパイロットだろうがドライバーだろうが一緒ですね。後年ですが、某ラインのキャプテンが「背後霊と一緒に飛ぼう」と書かれているのを見てコレだ！と納得しました。某湾岸マンガにも書かれている「鳥瞰」も同意だと思います。。。