２０１７年３月２日 新幹線対策特別委員会での佐藤正雄議員の質疑です。
新幹線敦賀開業時の利便性確保と国の責任
◯佐藤委員 関連で質問させてもらうが、フリーゲージトレインの問題で、私も一般質問でやったし、今も質問があった。フリーゲージトレインはもともと一つの案なんだと、それがだめになったから上下でいいんだというような議論もあるが、県民に対しては、そういうことではなかったと思う。
この一つの案だというような言い方というのは、当初、国土交通省の委員会でいろいろな議論があった中で、フリーゲージトレイン以外にはどういう案があったのか。
◯企画幹（新幹線建設） 乗りかえ利便性ということになると、フリーゲージトレインもあるし、九州新幹線の新八代駅では対面乗りかえ等もやっている。今の上下乗りかえについても利便性の確保には間違いないと思うが、そういうふうにフリーゲージトレインだけでなく、世間一般的には対面乗りかえということも、一つの案としては出てくるものとは思う。
◯佐藤委員 私が聞いたのは、企画幹（新幹線建設）の見解ではなく、国土交通省の委員会でどういうことが議論されたのかということを聞いているのである。
◯新幹線政策監 当時、フリーゲージトレインを利用すれば、Ｂ／Ｃが1.1になって、貸付料が102億円出てくると。それで結局、認可に踏み切ったのだが、もう一つの案は、フリーゲージトレインなしでＢ／Ｃは1.0。ただ、収支採算性は約80億円──102億円が80億円であるというふうなことが資料に出ている。
◯佐藤委員 それで、県民にどのようにアナウンスされたかというと、当時の県民福井の一面トップであるが、2012年の新聞にどう書いてあるかというと、「敦賀開業時に在来線接続で乗りかえが必要のないフリーゲージトレイン導入を検討する国土交通省は、現在の特急サンダーバードと同程度のダイヤ編成で同区間を運行し、利便性を維持することを想定していることがわかった」ということであった。
私も、今の国土交通省の委員会の記録を見た。全部見たわけではないが、当時ＪＲ西日本の社長も呼んで議論されている内容を見た。
これを読んでみると、ＪＲ西日本の社長は何と言っているかというと、こう言っているわけである。いかに敦賀駅での旅客の利便性が下がらないようにするかというのが、当然ながら大事な観点だと認識している。その意味で、私どもとして、敦賀で新幹線と在来線が接続するということからすると、やはり同一ホームでの乗りかえ、今言ったいわゆる新八代方式というものを想定していた。その一方で、今回フリーゲージトレインという方法でもって、この敦賀から大阪方面への運行という案の提起も受けた。我々とすれば、やはり先ほどの関西対北陸の流動を考えると、敦賀での乗りかえ回避という観点からすると、一つの大きな選択肢かなと、より望ましいものではないかという思いだということである。
だから、ＪＲ西日本の社長は、新八代方式の、要するにホーム・ツー・ホームの乗りかえを望んでいたけれども、それが無理ならフリーゲージトレインでもいいというようなことで、この委員会では議論されているわけである。
さらに加えて、新八代と敦賀の断面の交通量が、やはり八代のほうが３分の１ぐらいのボリュームであると──少ないわけである、向こうのほうが──対面に乗りかえていただくにしても、スムーズさからすると、やはりこの新八代のほうが時間的にも楽だと。お客さんが少ない分楽だと。
だから、対面で当然やってやれないことはないわけであるが、もともと我々もフリーゲージトレインがなかったならば、当然その対面方式というものを考えていた。フリーゲージトレインということであれば、当然乗りかえ時間がゼロであり、その部分がクリアできるということになる。よく言われているように、１回乗りかえは乗車時間の30分ぐらいに相当するという、何か心理的な問題であるが、こういう説もある。単に乗りかえが何分だと、フリーゲージトレインの軌間変換時間が何分だという時間の比較というよりも、そういう意味で心理的な抵抗を加味すれば、フリーゲージトレインが非常に望ましいと、こういうようにＪＲ西日本の社長は言っていた。
この議論を通じて案、上下乗りかえなどは、この委員会のときの社長の認識にはなかったわけである。それが構造上、対面が難しいということで、上下ということになってきたのであるが、このＪＲ西日本の社長がこの委員会に出て述べていることを改めて読み直してみても、このフリーゲージトレインをやってもらうのは当然だと言っているわけである。
ただ問題は、このフリーゲージトレインの開発がどうも思わしくない。試作車をつくるにもあと６年ぐらいかかると、それを検証するのにさらに３年かかると、北陸のような雪国仕様にはさらに３年かかるということで、６足す３足す３で十何年もかかってしまうと。十何年後にできたとしても、ＪＲ西日本が導入するかということになるわけである。
このフリーゲージトレインの開発が早まるならそれは選択肢になるけれども、これは難しいとはっきり言っており、仮にできたとしても、十数年先であるから、ＪＲ西日本が導入しない可能性も高まってくる。そうなってきたときに、どうするかということになると、今議論にあったように特急の存続という形で、利便性をキープするということが、どうしてもこの数十年、数十年と言うと失礼かもしれないが、皆さんの計画でも京都までつなぐにはまだ相当の年月がかかるわけであるため、そういうことを考えると、特急存続ということを福井県としても真剣に考えてもらわないといけない。当初のＪＲ西日本社長の国土交通省の委員会における議論を読ませてもらっても、お客が乗りかえるというのは、30分ぐらいの心理的負担になるんだということを言っていて、フリーゲージトレイン賛成だと言っているわけである。ＪＲとしては乗りかえがないほうがいいと。県民としても乗りかえがないほうがいいと。むしろフリーゲージトレインが無理なら、特急しかないというあたりが、鮮明になってきたのではないか。
その辺は県としても、この当初の国土交通省の委員会での議論も踏まえて、そもそもの上下乗りかえというのはどうしようもないから出てきた案であって、ベストなわけではないわけであるのだから、どうだろうか。
◯新幹線政策監 この問題を難しくしたのは２点あると思う。
フリーゲージトレインというものが、まだ技術的にきちっと確立していない中で、それができると見込んで計画を立てたということが１点あると思うし、もう１点は、この対面方式について、詰めをきちっとしていなかった。正直言って、対面でなく、上下を導入せざるを得ないというのを、当初の段階で国土交通省としては十分詰めていなかった。その２点だと私は思う。
それで、今これから与党ＰＴ福井駅先行開業等検討委員会でいろいろ議論になっていくため、まずそれを見守っていきたいというのがあるが、やはり本県として大事なのは、できるだけ大阪までの建設財源を早く詰めて、早期開業をまず目指す。それが敦賀での乗りかえを少しでも短くする大事な点であるということ。もう一つ、並行在来線に対しては、やはり健全経営でやっていくというのは大原則なので、そこに余り影響を与えるようなことはできないということである。
そうなると、要は国がどこまで責任を負うかであるが、やはりこれは与党ＰＴ検討委員会で十分──入っている先生も十分理解していただけると思うので、今後、その検討委員会の状況も見守りながら、また県としてどうしていったらいいか、いろいろ検討していきたいと思っている。
◯佐藤委員 今、言ったとおりだと思う。要するに、責任はどこにあるかといったら、国にあるわけである。福井県にあるわけでもないし、ＪＲ西日本に直接あるわけでもない。
フリーゲージトレインの開発の見通しも甘かったし、それから対面で乗りかえができると考えていた見通しも甘かったということであるから。そしてＢ／Ｃも1.1になるからいいねということで、認可をしたのは国である。国ばかり攻めても余りよくないかもしれないが、そういう点で、国も認可した責任があるわけであるから、お互いが知恵も出し合って、一番大事なお客のことをどう考えるかというのが、ＪＲ西日本も大事だし、国も福井県も大事だと思う。福井県民はもちろん、関西から北陸へ来ていただくお客、それから北陸から関西へ行くお客も大事である。
ＪＲ西日本の社長は、この同じ委員会の中で、サンダーバードのお客というのはビジネス客が割合としては少ないと言った。つまり観光客のほうがサンダーバードの利用客は多い。だから、乗りかえというのは非常に問題があるとわざわざ言っているわけである。
そういう点でいうと、ＪＲ西日本にとっても、今のサンダーバードよりも不便になるような仕組みというのは、経営上はマイナスのはずである。北陸新幹線も金沢まで開業したといっても、もちろんお客はふえているなどいろいろ報道はあるが、収支そのものはそんなにふえていないわけである。
だから、やはりそういう点ではしっかり国にどう責任を持ってもらうか。さっき笹岡委員も言ったお金のスキームの問題、スキームの問題でお金もついてくるため、フリーゲージトレインをやめるならやめて、予定していた300億円の事業費を新たなスキームの構築のために使うとか、そういうことも含めて、抜本的に福井県もいよいよ本腰を入れて考えてもらわないといけない。このままずるずる行ってしまうと、国も上下でいいねと、ＪＲも仕方がないねということになってしまってからでは、結局損したなと、福井県民は何か不便な新幹線になったなということになってしまうわけである。
「ほら、やはり無駄遣いだっただろう」と私は言うかもしれないが、できることならいいものをつくってもらったほうがいいわけであるので、ちゃんとしっかり答弁をお願いする。
◯総合政策部長 新幹線が必要な事業ということを認めていただいて、大変ありがたいと思う。
まず、やはりプライオリティーの問題が一つであると思う。敦賀までの認可を、県を挙げて頑張ってかち取ったというのは、やはり一刻でも早く新大阪までつなぐということを考えて、敦賀まで持っていった。かつそれを３年前倒ししたという経過の中で、どういうプライオリティーがあるかという話になると思う。
状況が変わってきたのは、もともとフリーゲージトレインは平成37年度の敦賀開業時に導入ということで、３年前倒しには間に合わない。その３年間をどうするかという論点がまずある。それから今、平成37年度にも間に合わないのではないかという論点が新たに出てきた。
そういう中で、新大阪までの完全なフル規格開業までの間をどうやって利便性を確保するのか。余り二つの論点を一緒にすると物事を間違うと思うため、まずプライオリティーの一番高い全線フル規格ということをかち取りながら、それまでの間の利便性をどう確保するのか。そこには当然、本体への財源確保の問題に影響をするかしないかといったことを慎重に見きわめないといけないし、もちろん我々の立場として、いろいろな主張をすることとか、スキームを変えたらいいのではないかと言うのはいいと思うが、それを言ったときに、結果として敦賀以西の全体の整備スキームが崩れて、敦賀でとまってしまったのではまさに元も子もないという話になる。だから、その根幹の部分を失わないような形で、何ができるかというのは、知恵を出し合いながら、タイミングを見ながら考えていく。これが必要だと思う。
◯佐藤委員 部長が言ったとおりだと思うが、今回の敦賀の上下乗りかえにしても、一般質問で部長は幾らになるかわからないという答弁だったけれども、敦賀市議会では100億円ぐらいかかるであろうというような話で説明がされている。
そうすると、敦賀市と福井県にもそれなりの負担が発生するけれども、それは今部長が言ったように、とにかく早く大阪までということになると、その100億円が無駄だというか、もともとそんなに必要のないことになってしまうわけである。
それぐらいなら、今の特急存続とセットできちんとしたスキームと財源をリンクさせて、提案もして──これは福井県だけではだめである。さっき議論があったように、石川・富山、それから京都・大阪も含めて、連合体でしっかり国にも相談もして、働きかけていくということをやらないと、結局損をするのは福井県民だと、敦賀市民だということになってしまうのではないかと思う。その辺をきっちりしてもらいたいと思うが、どうか。
◯総合政策部長 利便性確保やさまざまな課題があるため、何がベストかというのはもちろん我々も事務的にはいろいろ考えている。考えているが、それを具体的にどういうふうな形で、どのタイミングで、誰が働きかけるかというのは、非常に重要な機微にわたる話である。今、連合体でやったらいいのではないかという話があるが、力は増すかもしれないけれども、ハードルも上がるという側面もあるわけである。
そうであるならば、今、敦賀で実際に具体的な利便性確保が一番必要な人たちのためにそこをしっかり確保するというやり方も選択肢としてあるわけで、さまざまな選択肢を慎重に選んでいくということが大事だと私は思う。
ワンマン運転の問題など
◯佐藤委員 需要予測調査結果が説明されたが、先日の常任委員会でも議論になったということをテレビや新聞で見たので、なるべく簡潔にしたいと思う。
これは人口が減っていくからこうなるのだと、これはどこでも共通である。ただ、その報道の中で、県は、要するに交流人口をふやすから、その分一定カバーしていくんだという説明をしたと書いてあるが、それがこの資料の下の「県外客の利用促進」というところになるのかと思う。この「県外客の利用促進」というのは、日本全体の人口が減っていくわけであるから、当然、福井県に来る観光客、石川県に来る観光客も、常識的には日本全体の人口減少に伴って減少すると見るのが普通だと思うが、県はそういう見方ではないということか。
◯交通まちづくり課長 県外客を呼び込むことで、直ちに減少を補填できるというわけではないと思うが、そういった県外客、例えば県外から来られた方でもＩＣＯＣＡを使って回ることが簡単に可能になったりとか、外国人の方にもそういったパスもあるため、そういったものをうまく取り込むような施策を準備していくということである。
◯総合政策部長 表右側の石川県は予想では93％に落ちる見込みが140％になっているとか、富山県の見込みでは83％が125％になっている。これは北陸新幹線の波及効果や、それに伴う観光客の増加ということであるし、日本の人口は減っても、インバウンドをこれからどんどんふやしていくわけであるため、まだまだ開拓の余地はあると思う。
アクションプログラムにあるような各地域の資産を磨き上げることによって、どうやってふやしていくかというのが、まさに課題だと考えている。
◯佐藤委員 景気のいい話も大事だと思うが、景気のいい話ばかりではどうか。きょうの日経新聞を見ていると、金沢商工会議所が敦賀延伸の影響調査をするという記事が載っており、今回、新幹線の敦賀延伸をめぐっては、北陸３県の広域でプラスになる反面、関西との往来で乗りかえが発生することでの影響も懸念されると。延伸で交流人口が変化する可能性などを調査するということで、やはりどこだって危機感を持っているわけである。いけいけどんどんではないと思う。だから、福井県としては、今言ったインバウンドも広げる、観光資源も磨いていくというのはもちろんわかる。わかった上で、こういう点がやはり懸念材料で、ここを一つ一つ、ある意味ではつぶしていく課題というのはどう認識しているのか。
◯交通まちづくり課長 例えば、平成22年に実施された国勢調査などを見ると、15歳から59歳までの福井県民、福井県の人口の約40万人のうち、75％が自家用車のみで通勤・通学をしているというデータもあるため、そういった自家用車だけで移動している方をどうやってこういった公共交通のほうに取り込んでいくかというのが最大の課題かと思っている。
◯佐藤委員 それから、二つ目である。「地域鉄道・バスへのＩＣカード乗車券の拡大」と書いてある。これは先ほど説明があったＩＣＯＣＡの導入のことだと思うが、確かＪＲの発表では、小浜線や越美北線は対象外というようなことだったと思うけれども、県としては、地域鉄道というのは、福井鉄道やえちぜん鉄道はもちろん、越美北線や小浜線についてもＪＲに導入を求めるということか。
◯交通まちづくり課長 そういったこともＪＲと相談をしていきたいと思う。
◯佐藤委員 それは第三セクターとして引き受ける前にきちんと整備してもらうということか。
◯総合政策部長 小浜線と越美北線は第三セクターにはならないと思う。
◯佐藤委員 北陸本線が第三セクターになる前に、小浜線と越美北線は整備してもらうのかということだが。
◯総合政策部長 時期の問題はまだはっきりしないが、現在のバスや地域鉄道、福井鉄道、えちぜん鉄道も含めて、全体にそういうカードが使えるというのは利便性の向上につながるため、それは全体として働きかけていくということである。
◯佐藤委員 それから、これとは離れるが、ダイヤ改正が発表されて、今週からダイヤが変わる。それで、福井県内の北陸本線で一定の列車がワンマン運転になるということであるが、県はＪＲに対してどういう要請をしたのか、要請していないのか。
◯交通まちづくり課長 ワンマン運転化について、要請は全くしておらず、今回のダイヤ改正に伴い、特に影響のない時間にワンマン運転をするというようにＪＲに伺ったところである。
◯佐藤委員 県としては、ワンマン運転はやめてくれということは一切言ってないということであるか。
◯交通まちづくり課長 特に言っていない。
◯佐藤委員 大きな問題だと思うのだが、これはどちらにしても第三セクターで引き受けたときも同じような問題が出てくると思うけれども、ワンマン運転になるといろいろなトラブルのときにどうなるかという問題が当然出るわけである。
バスの運転手が突然意識をなくして交通事故になったとかというのが時々ニュースで流れてくる。ＪＲではそういう危険がないのかという問題も出てくるわけである。実際出てくると思う。
それで、ＪＲはことしの１月にワンマン連結装置の使用開始についてという文書を出している。何が書いてあるかというと、北陸トンネルの中において521系車両、今走っている車両であるが、車内非常ブザーが取り扱われた際に、指令の専用回線につながって、指令員と旅客との相互通話が可能になるということである。
これはどういうことかというと、運転手が疾病などで運転継続が不能となり、ＥＢ装置、ＥＢというのはエマージェンシー・ブレーキであるが、非常ブレーキが動作したことによって、トンネル内に停車した場合に、お客にきちんと情報提供するということである。
だから、ＪＲはそういう危険性もあるのだということで、そうなったとき、当然、運転手が操作しなくなると、自動的に列車がとまるため、そうなったときには、中に乗っているお客さんと指令室が、大丈夫かとか、どうなっているかというやりとりを多分しようということだろうと思う。
こんなことは許してはいかんと思う。北陸トンネルでこんなこと許してはだめである。大分年月はたっているけれども、北陸トンネル火災があったが、ああいう災害の教訓を忘れて、重要箇所、危険箇所でもこういう合理化をしてはいけないということを今からでも県として要望してほしい。
◯交通まちづくり課長 県内のＪＲ以外でいうと、えちぜん鉄道、福井鉄道はいずれもワンマン運転で運行しているし、ＪＲも越美北線はワンマン運転で運行されている。ＩＲいしかわ鉄道やあいの風とやま鉄道も結局、並行在来線会社が運営を引き受けた後には全部ワンマン運転になっているので、ワンマン運転がどうこうというところはなかなかＪＲには申し上げるところではないとは思っているが、ただ、やはりワンマン運転になることによって、そういった危険もあると思うので、そこはＪＲから話を伺いたいと思う。
◯佐藤委員 ＪＲも今言ったように、普通の路線なら運転手が意識を失えばとまるということで問題ないけれども、北陸トンネルの場合は特別だということで、こういうことをわざわざ考えるわけである。だから、県も県議会も、北陸トンネル火災のようなことが起こらないとも限らないわけであるから、ああいうことになったときにワンマン運転だと運転士が対応できなくなってしまえば、あとはお客だけになってしまうわけであるから、非常に問題があるという認識はないわけであるか。普通のえちぜん鉄道や福井鉄道と一緒にされたら困るのである。
◯総合政策部長 運行については、当然安全ということは大前提なわけである。そういう中で、経営上の問題というのを解決していく。ＪＲ西日本も福知山線の事故以来、安全には相当な気をつかって、少しの風でも湖西線をとめるというような安全文化の徹底というのは進めているから、今言われたようなことについては、どのように安全が確保されているのかということも確認して、必要な対応があればしたいと思っている。
新幹線敦賀開業時の利便性確保と国の責任
◯佐藤委員 関連で質問させてもらうが、フリーゲージトレインの問題で、私も一般質問でやったし、今も質問があった。フリーゲージトレインはもともと一つの案なんだと、それがだめになったから上下でいいんだというような議論もあるが、県民に対しては、そういうことではなかったと思う。
この一つの案だというような言い方というのは、当初、国土交通省の委員会でいろいろな議論があった中で、フリーゲージトレイン以外にはどういう案があったのか。
◯企画幹（新幹線建設） 乗りかえ利便性ということになると、フリーゲージトレインもあるし、九州新幹線の新八代駅では対面乗りかえ等もやっている。今の上下乗りかえについても利便性の確保には間違いないと思うが、そういうふうにフリーゲージトレインだけでなく、世間一般的には対面乗りかえということも、一つの案としては出てくるものとは思う。
◯佐藤委員 私が聞いたのは、企画幹（新幹線建設）の見解ではなく、国土交通省の委員会でどういうことが議論されたのかということを聞いているのである。
◯新幹線政策監 当時、フリーゲージトレインを利用すれば、Ｂ／Ｃが1.1になって、貸付料が102億円出てくると。それで結局、認可に踏み切ったのだが、もう一つの案は、フリーゲージトレインなしでＢ／Ｃは1.0。ただ、収支採算性は約80億円──102億円が80億円であるというふうなことが資料に出ている。
◯佐藤委員 それで、県民にどのようにアナウンスされたかというと、当時の県民福井の一面トップであるが、2012年の新聞にどう書いてあるかというと、「敦賀開業時に在来線接続で乗りかえが必要のないフリーゲージトレイン導入を検討する国土交通省は、現在の特急サンダーバードと同程度のダイヤ編成で同区間を運行し、利便性を維持することを想定していることがわかった」ということであった。
私も、今の国土交通省の委員会の記録を見た。全部見たわけではないが、当時ＪＲ西日本の社長も呼んで議論されている内容を見た。
これを読んでみると、ＪＲ西日本の社長は何と言っているかというと、こう言っているわけである。いかに敦賀駅での旅客の利便性が下がらないようにするかというのが、当然ながら大事な観点だと認識している。その意味で、私どもとして、敦賀で新幹線と在来線が接続するということからすると、やはり同一ホームでの乗りかえ、今言ったいわゆる新八代方式というものを想定していた。その一方で、今回フリーゲージトレインという方法でもって、この敦賀から大阪方面への運行という案の提起も受けた。我々とすれば、やはり先ほどの関西対北陸の流動を考えると、敦賀での乗りかえ回避という観点からすると、一つの大きな選択肢かなと、より望ましいものではないかという思いだということである。
だから、ＪＲ西日本の社長は、新八代方式の、要するにホーム・ツー・ホームの乗りかえを望んでいたけれども、それが無理ならフリーゲージトレインでもいいというようなことで、この委員会では議論されているわけである。
さらに加えて、新八代と敦賀の断面の交通量が、やはり八代のほうが３分の１ぐらいのボリュームであると──少ないわけである、向こうのほうが──対面に乗りかえていただくにしても、スムーズさからすると、やはりこの新八代のほうが時間的にも楽だと。お客さんが少ない分楽だと。
だから、対面で当然やってやれないことはないわけであるが、もともと我々もフリーゲージトレインがなかったならば、当然その対面方式というものを考えていた。フリーゲージトレインということであれば、当然乗りかえ時間がゼロであり、その部分がクリアできるということになる。よく言われているように、１回乗りかえは乗車時間の30分ぐらいに相当するという、何か心理的な問題であるが、こういう説もある。単に乗りかえが何分だと、フリーゲージトレインの軌間変換時間が何分だという時間の比較というよりも、そういう意味で心理的な抵抗を加味すれば、フリーゲージトレインが非常に望ましいと、こういうようにＪＲ西日本の社長は言っていた。
この議論を通じて案、上下乗りかえなどは、この委員会のときの社長の認識にはなかったわけである。それが構造上、対面が難しいということで、上下ということになってきたのであるが、このＪＲ西日本の社長がこの委員会に出て述べていることを改めて読み直してみても、このフリーゲージトレインをやってもらうのは当然だと言っているわけである。
ただ問題は、このフリーゲージトレインの開発がどうも思わしくない。試作車をつくるにもあと６年ぐらいかかると、それを検証するのにさらに３年かかると、北陸のような雪国仕様にはさらに３年かかるということで、６足す３足す３で十何年もかかってしまうと。十何年後にできたとしても、ＪＲ西日本が導入するかということになるわけである。
このフリーゲージトレインの開発が早まるならそれは選択肢になるけれども、これは難しいとはっきり言っており、仮にできたとしても、十数年先であるから、ＪＲ西日本が導入しない可能性も高まってくる。そうなってきたときに、どうするかということになると、今議論にあったように特急の存続という形で、利便性をキープするということが、どうしてもこの数十年、数十年と言うと失礼かもしれないが、皆さんの計画でも京都までつなぐにはまだ相当の年月がかかるわけであるため、そういうことを考えると、特急存続ということを福井県としても真剣に考えてもらわないといけない。当初のＪＲ西日本社長の国土交通省の委員会における議論を読ませてもらっても、お客が乗りかえるというのは、30分ぐらいの心理的負担になるんだということを言っていて、フリーゲージトレイン賛成だと言っているわけである。ＪＲとしては乗りかえがないほうがいいと。県民としても乗りかえがないほうがいいと。むしろフリーゲージトレインが無理なら、特急しかないというあたりが、鮮明になってきたのではないか。
その辺は県としても、この当初の国土交通省の委員会での議論も踏まえて、そもそもの上下乗りかえというのはどうしようもないから出てきた案であって、ベストなわけではないわけであるのだから、どうだろうか。
◯新幹線政策監 この問題を難しくしたのは２点あると思う。
フリーゲージトレインというものが、まだ技術的にきちっと確立していない中で、それができると見込んで計画を立てたということが１点あると思うし、もう１点は、この対面方式について、詰めをきちっとしていなかった。正直言って、対面でなく、上下を導入せざるを得ないというのを、当初の段階で国土交通省としては十分詰めていなかった。その２点だと私は思う。
それで、今これから与党ＰＴ福井駅先行開業等検討委員会でいろいろ議論になっていくため、まずそれを見守っていきたいというのがあるが、やはり本県として大事なのは、できるだけ大阪までの建設財源を早く詰めて、早期開業をまず目指す。それが敦賀での乗りかえを少しでも短くする大事な点であるということ。もう一つ、並行在来線に対しては、やはり健全経営でやっていくというのは大原則なので、そこに余り影響を与えるようなことはできないということである。
そうなると、要は国がどこまで責任を負うかであるが、やはりこれは与党ＰＴ検討委員会で十分──入っている先生も十分理解していただけると思うので、今後、その検討委員会の状況も見守りながら、また県としてどうしていったらいいか、いろいろ検討していきたいと思っている。
◯佐藤委員 今、言ったとおりだと思う。要するに、責任はどこにあるかといったら、国にあるわけである。福井県にあるわけでもないし、ＪＲ西日本に直接あるわけでもない。
フリーゲージトレインの開発の見通しも甘かったし、それから対面で乗りかえができると考えていた見通しも甘かったということであるから。そしてＢ／Ｃも1.1になるからいいねということで、認可をしたのは国である。国ばかり攻めても余りよくないかもしれないが、そういう点で、国も認可した責任があるわけであるから、お互いが知恵も出し合って、一番大事なお客のことをどう考えるかというのが、ＪＲ西日本も大事だし、国も福井県も大事だと思う。福井県民はもちろん、関西から北陸へ来ていただくお客、それから北陸から関西へ行くお客も大事である。
ＪＲ西日本の社長は、この同じ委員会の中で、サンダーバードのお客というのはビジネス客が割合としては少ないと言った。つまり観光客のほうがサンダーバードの利用客は多い。だから、乗りかえというのは非常に問題があるとわざわざ言っているわけである。
そういう点でいうと、ＪＲ西日本にとっても、今のサンダーバードよりも不便になるような仕組みというのは、経営上はマイナスのはずである。北陸新幹線も金沢まで開業したといっても、もちろんお客はふえているなどいろいろ報道はあるが、収支そのものはそんなにふえていないわけである。
だから、やはりそういう点ではしっかり国にどう責任を持ってもらうか。さっき笹岡委員も言ったお金のスキームの問題、スキームの問題でお金もついてくるため、フリーゲージトレインをやめるならやめて、予定していた300億円の事業費を新たなスキームの構築のために使うとか、そういうことも含めて、抜本的に福井県もいよいよ本腰を入れて考えてもらわないといけない。このままずるずる行ってしまうと、国も上下でいいねと、ＪＲも仕方がないねということになってしまってからでは、結局損したなと、福井県民は何か不便な新幹線になったなということになってしまうわけである。
「ほら、やはり無駄遣いだっただろう」と私は言うかもしれないが、できることならいいものをつくってもらったほうがいいわけであるので、ちゃんとしっかり答弁をお願いする。
◯総合政策部長 新幹線が必要な事業ということを認めていただいて、大変ありがたいと思う。
まず、やはりプライオリティーの問題が一つであると思う。敦賀までの認可を、県を挙げて頑張ってかち取ったというのは、やはり一刻でも早く新大阪までつなぐということを考えて、敦賀まで持っていった。かつそれを３年前倒ししたという経過の中で、どういうプライオリティーがあるかという話になると思う。
状況が変わってきたのは、もともとフリーゲージトレインは平成37年度の敦賀開業時に導入ということで、３年前倒しには間に合わない。その３年間をどうするかという論点がまずある。それから今、平成37年度にも間に合わないのではないかという論点が新たに出てきた。
そういう中で、新大阪までの完全なフル規格開業までの間をどうやって利便性を確保するのか。余り二つの論点を一緒にすると物事を間違うと思うため、まずプライオリティーの一番高い全線フル規格ということをかち取りながら、それまでの間の利便性をどう確保するのか。そこには当然、本体への財源確保の問題に影響をするかしないかといったことを慎重に見きわめないといけないし、もちろん我々の立場として、いろいろな主張をすることとか、スキームを変えたらいいのではないかと言うのはいいと思うが、それを言ったときに、結果として敦賀以西の全体の整備スキームが崩れて、敦賀でとまってしまったのではまさに元も子もないという話になる。だから、その根幹の部分を失わないような形で、何ができるかというのは、知恵を出し合いながら、タイミングを見ながら考えていく。これが必要だと思う。
◯佐藤委員 部長が言ったとおりだと思うが、今回の敦賀の上下乗りかえにしても、一般質問で部長は幾らになるかわからないという答弁だったけれども、敦賀市議会では100億円ぐらいかかるであろうというような話で説明がされている。
そうすると、敦賀市と福井県にもそれなりの負担が発生するけれども、それは今部長が言ったように、とにかく早く大阪までということになると、その100億円が無駄だというか、もともとそんなに必要のないことになってしまうわけである。
それぐらいなら、今の特急存続とセットできちんとしたスキームと財源をリンクさせて、提案もして──これは福井県だけではだめである。さっき議論があったように、石川・富山、それから京都・大阪も含めて、連合体でしっかり国にも相談もして、働きかけていくということをやらないと、結局損をするのは福井県民だと、敦賀市民だということになってしまうのではないかと思う。その辺をきっちりしてもらいたいと思うが、どうか。
◯総合政策部長 利便性確保やさまざまな課題があるため、何がベストかというのはもちろん我々も事務的にはいろいろ考えている。考えているが、それを具体的にどういうふうな形で、どのタイミングで、誰が働きかけるかというのは、非常に重要な機微にわたる話である。今、連合体でやったらいいのではないかという話があるが、力は増すかもしれないけれども、ハードルも上がるという側面もあるわけである。
そうであるならば、今、敦賀で実際に具体的な利便性確保が一番必要な人たちのためにそこをしっかり確保するというやり方も選択肢としてあるわけで、さまざまな選択肢を慎重に選んでいくということが大事だと私は思う。
ワンマン運転の問題など
◯佐藤委員 需要予測調査結果が説明されたが、先日の常任委員会でも議論になったということをテレビや新聞で見たので、なるべく簡潔にしたいと思う。
これは人口が減っていくからこうなるのだと、これはどこでも共通である。ただ、その報道の中で、県は、要するに交流人口をふやすから、その分一定カバーしていくんだという説明をしたと書いてあるが、それがこの資料の下の「県外客の利用促進」というところになるのかと思う。この「県外客の利用促進」というのは、日本全体の人口が減っていくわけであるから、当然、福井県に来る観光客、石川県に来る観光客も、常識的には日本全体の人口減少に伴って減少すると見るのが普通だと思うが、県はそういう見方ではないということか。
◯交通まちづくり課長 県外客を呼び込むことで、直ちに減少を補填できるというわけではないと思うが、そういった県外客、例えば県外から来られた方でもＩＣＯＣＡを使って回ることが簡単に可能になったりとか、外国人の方にもそういったパスもあるため、そういったものをうまく取り込むような施策を準備していくということである。
◯総合政策部長 表右側の石川県は予想では93％に落ちる見込みが140％になっているとか、富山県の見込みでは83％が125％になっている。これは北陸新幹線の波及効果や、それに伴う観光客の増加ということであるし、日本の人口は減っても、インバウンドをこれからどんどんふやしていくわけであるため、まだまだ開拓の余地はあると思う。
アクションプログラムにあるような各地域の資産を磨き上げることによって、どうやってふやしていくかというのが、まさに課題だと考えている。
◯佐藤委員 景気のいい話も大事だと思うが、景気のいい話ばかりではどうか。きょうの日経新聞を見ていると、金沢商工会議所が敦賀延伸の影響調査をするという記事が載っており、今回、新幹線の敦賀延伸をめぐっては、北陸３県の広域でプラスになる反面、関西との往来で乗りかえが発生することでの影響も懸念されると。延伸で交流人口が変化する可能性などを調査するということで、やはりどこだって危機感を持っているわけである。いけいけどんどんではないと思う。だから、福井県としては、今言ったインバウンドも広げる、観光資源も磨いていくというのはもちろんわかる。わかった上で、こういう点がやはり懸念材料で、ここを一つ一つ、ある意味ではつぶしていく課題というのはどう認識しているのか。
◯交通まちづくり課長 例えば、平成22年に実施された国勢調査などを見ると、15歳から59歳までの福井県民、福井県の人口の約40万人のうち、75％が自家用車のみで通勤・通学をしているというデータもあるため、そういった自家用車だけで移動している方をどうやってこういった公共交通のほうに取り込んでいくかというのが最大の課題かと思っている。
◯佐藤委員 それから、二つ目である。「地域鉄道・バスへのＩＣカード乗車券の拡大」と書いてある。これは先ほど説明があったＩＣＯＣＡの導入のことだと思うが、確かＪＲの発表では、小浜線や越美北線は対象外というようなことだったと思うけれども、県としては、地域鉄道というのは、福井鉄道やえちぜん鉄道はもちろん、越美北線や小浜線についてもＪＲに導入を求めるということか。
◯交通まちづくり課長 そういったこともＪＲと相談をしていきたいと思う。
◯佐藤委員 それは第三セクターとして引き受ける前にきちんと整備してもらうということか。
◯総合政策部長 小浜線と越美北線は第三セクターにはならないと思う。
◯佐藤委員 北陸本線が第三セクターになる前に、小浜線と越美北線は整備してもらうのかということだが。
◯総合政策部長 時期の問題はまだはっきりしないが、現在のバスや地域鉄道、福井鉄道、えちぜん鉄道も含めて、全体にそういうカードが使えるというのは利便性の向上につながるため、それは全体として働きかけていくということである。
◯佐藤委員 それから、これとは離れるが、ダイヤ改正が発表されて、今週からダイヤが変わる。それで、福井県内の北陸本線で一定の列車がワンマン運転になるということであるが、県はＪＲに対してどういう要請をしたのか、要請していないのか。
◯交通まちづくり課長 ワンマン運転化について、要請は全くしておらず、今回のダイヤ改正に伴い、特に影響のない時間にワンマン運転をするというようにＪＲに伺ったところである。
◯佐藤委員 県としては、ワンマン運転はやめてくれということは一切言ってないということであるか。
◯交通まちづくり課長 特に言っていない。
◯佐藤委員 大きな問題だと思うのだが、これはどちらにしても第三セクターで引き受けたときも同じような問題が出てくると思うけれども、ワンマン運転になるといろいろなトラブルのときにどうなるかという問題が当然出るわけである。
バスの運転手が突然意識をなくして交通事故になったとかというのが時々ニュースで流れてくる。ＪＲではそういう危険がないのかという問題も出てくるわけである。実際出てくると思う。
それで、ＪＲはことしの１月にワンマン連結装置の使用開始についてという文書を出している。何が書いてあるかというと、北陸トンネルの中において521系車両、今走っている車両であるが、車内非常ブザーが取り扱われた際に、指令の専用回線につながって、指令員と旅客との相互通話が可能になるということである。
これはどういうことかというと、運転手が疾病などで運転継続が不能となり、ＥＢ装置、ＥＢというのはエマージェンシー・ブレーキであるが、非常ブレーキが動作したことによって、トンネル内に停車した場合に、お客にきちんと情報提供するということである。
だから、ＪＲはそういう危険性もあるのだということで、そうなったとき、当然、運転手が操作しなくなると、自動的に列車がとまるため、そうなったときには、中に乗っているお客さんと指令室が、大丈夫かとか、どうなっているかというやりとりを多分しようということだろうと思う。
こんなことは許してはいかんと思う。北陸トンネルでこんなこと許してはだめである。大分年月はたっているけれども、北陸トンネル火災があったが、ああいう災害の教訓を忘れて、重要箇所、危険箇所でもこういう合理化をしてはいけないということを今からでも県として要望してほしい。
◯交通まちづくり課長 県内のＪＲ以外でいうと、えちぜん鉄道、福井鉄道はいずれもワンマン運転で運行しているし、ＪＲも越美北線はワンマン運転で運行されている。ＩＲいしかわ鉄道やあいの風とやま鉄道も結局、並行在来線会社が運営を引き受けた後には全部ワンマン運転になっているので、ワンマン運転がどうこうというところはなかなかＪＲには申し上げるところではないとは思っているが、ただ、やはりワンマン運転になることによって、そういった危険もあると思うので、そこはＪＲから話を伺いたいと思う。
◯佐藤委員 ＪＲも今言ったように、普通の路線なら運転手が意識を失えばとまるということで問題ないけれども、北陸トンネルの場合は特別だということで、こういうことをわざわざ考えるわけである。だから、県も県議会も、北陸トンネル火災のようなことが起こらないとも限らないわけであるから、ああいうことになったときにワンマン運転だと運転士が対応できなくなってしまえば、あとはお客だけになってしまうわけであるから、非常に問題があるという認識はないわけであるか。普通のえちぜん鉄道や福井鉄道と一緒にされたら困るのである。
◯総合政策部長 運行については、当然安全ということは大前提なわけである。そういう中で、経営上の問題というのを解決していく。ＪＲ西日本も福知山線の事故以来、安全には相当な気をつかって、少しの風でも湖西線をとめるというような安全文化の徹底というのは進めているから、今言われたようなことについては、どのように安全が確保されているのかということも確認して、必要な対応があればしたいと思っている。
