リアに履かせているミシュラン・SIRACがもう限界。
限界を越して薄皮一枚状態だ。
持ちはいいがちょっと重たくて慣性が影響する感じだったな。
サイドの減り具合を見ると太い意味は無かったし・・・ステップをギリギリ擦るバンク
角でさえ端っこまで使わない。
今回は久しぶりに純正サイズ同等のIRC GP-1 3.00-18を選んだ。
ゴツゴツしてて荒れた路面でも良い感じになるけど、その分、持ちはSIRACと比べて悪く
なるはず。
でも安いからいいんだ。ｗ
試走してきたら随分印象が変わった。
減りまくったタイヤに比べてグリップ力が明らかに回復して安心できるし、タイヤ経が細く
なったのでヒラヒラ感が増した（戻った）。
寿命を優先してGP-110やSIRACを続けて履いてみたが、乗り味的には純正サイズの
方がYBR本来の軽快感が現れるので、よほど“見た目”や“寿命”を優先させない限り、
オーバーサイズはお勧めできないとちょっと思ったよ。
でもGP-1の4.10-18を一度くらい履いてみたい気もする・・・優柔不断なのだ。ｗ
「たのむ！週末は晴れてくれぇー！！」ヽ(´ー｀)ノ
ってなわけで室内でタイヤ交換の準備をやってみたよ。
前タイヤは秘蔵のミシュランM62 3.00-18で、ビードを広げておくために廃チューブを
入れ、膨らませて癖を付けておく。
後タイヤは久しぶりのIRC GP-1 3.00-18で予備ホイールに装着した。
こうして並べてみると同じ3.00-18サイズなのに外経が違うよね。
車体に装着した時の見栄えは良くなるので好都合だ。
M62が廃盤になったので今後の前タイヤを探すのがめんどくさい。
またDURO HF-329 90/90-18かな？
ちょっと青空整備工場へ出向こうと走ってたらリアに違和感がして、曲がるたびに
ヌルヌル滑る感触がしだした。
止まって確認したらパンクしてやがったｗ
つばを付けてみると気泡が出たので間違いない。
パンク修理キットを持参してたから心配ないけど、日なたで作業するには暑すぎる。
近くの林道入口に物置小屋があるので、そこを間借りして修理する事に決定。
日陰で作業すれば干からびる事は無い。
ちょっと遠出をしたり町外れまで出向く時にはパンク修理キットと携帯ポンプを持参する
癖をつけている。
輸入工具屋の安い修理キットでも十分役にたつよ。
手順は割愛するけど、まあ下処理してシーラーを差し込むだけ。
ラバーセメントをたっぷり塗っておくのがコツだ。
インストーラーを抜いたら10分くらい放置して固まるのを待ち、カッターで余分を切る。
亀裂状の穴だったので無事に埋まるか心配したけれど問題ないようだ。
携帯ポンプで必死に空気を入れる。
過去の経験で約180～200往復すれば万充填になる。
面倒だから150回でやめて目的地へ向かい、到着後にノンビリと残りの50回分を入れ
ておいた。
帰宅後、修理跡を見るとすっかり穴は塞がれていた。
タイヤがそろそろ限界なので、盆明けにでも注文しなきゃなぁ・・・
パンク箇所を特定してブスリと刺して空気入れて完了なチューブレスタイヤのパンク修理。
こんな時のためにチューブ仕様タイヤを、わざとチューブレス装着させてたのだ。ｗ
もちろん修理キットとポンプの携行も必須だよ。
みなさんも盆休みのお出かけ時にはパンクの事も考えて装備なり準備を忘れずに！
エンジンオイルのインプレほど当てにならなくて、客観的データでもないといまいち
信用できないと思ってる。
だが、今回はじめて使ったAZのバイク用エンジンオイルは予想外に体感できる
結果が出たから書きつづってみる事にしたよ。
まず、何時ものダム湖までクソ暑い中出向いてみた。
前回油温が95度に達してたので、なんかいい感じに冷却されてる。
摩擦熱が減ったのかな？
だいたいこの辺りの油温付近でエンジン音が少しカチャカチャ鳴り出して、休ませつつ
走ると回復する感じだけど、AZは終始少し静かなメカノイズって印象。
ちょっと別の木陰休憩ポイントまで移動。
ちょっとした峠で木陰もあるが、それにしても暑い・・・
峠の下にトンネルがあり、やってきたバイクの音が谷にこだまする。
赤いバイクは三倍目立つよねｗ
ちょっとしたクネクネ道を走りながらエンジン回転をいつもより高めにキープしてみた。
今までは6千回転以上で少し尖って不快なメカノイズが聞こえてくるはずが、AZオイルで
はこの雑音がしない。
ロッカーアーム周辺の潤滑が良好なのかな。
帰宅直前の信号待ち、いつもアイドリング音が増すはずなのに、これも静かな印象。
帰宅して油温を見ると95度。
うむ・・・この条件でさえメカノイズが軽減されたので、交換後の変化は感じ取れた。
真夏でこんな感じだからなかなか良い買い物をしたと思う。
あとは長距離耐性を見てみたいところだけど、どうせ安いのでドンドン交換して過ごす
ほうがいい。
一応1千キロごとに油面を確認する癖はつけておかないとな。
とりあえず1980円4Lの全合成オイルはちゃんと使えることが分かったよ。
チェーンルブ・ロングライフやグリスなど、AZ（エーゼット）はすっかり我が家でお馴染み
になってるが、一部で話題のバイク用エンジンオイルを注文してたのが届いた。
全合成・MA2・10W-40 ４L 1980円。
簡素な容器、通販に搾って販売することで売れ行きの市場調査が容易になり、へたに
大々的な宣伝をするよりもユーザーの評価で勝手に知れ渡るビジネスモデルなのか？
この価格でフルシンセティック（全合成）なのがすごい。
YBRなら1回1L・495円でオイル交換できちゃうので、へたなホムセンのPBオイルよりも
お買い得感がある。
さて余談はこのくらいにして、実は今回オイル交換するのにネタが有るんだな。
5000㎞無交換だったのだ！Σ(゜д゜(゜д゜(゜Д゜
わざとと言うよりタイミングを逃してただけなんだけど、どんな消費状況や体感的劣化に
なるか知りたかった面もある。
約3000㎞時点でオイルゲージの1/2まで下がっていたよ。
5000㎞でついにゲージの先端にかろうじて引っかかるまで消費されていた。
運用形態は市街地や山坂道など多種多様だったけれど、唯一やって無いのが北海道
ツーリングのような長距離を連続長時間運用する走行くらいだ。
よってオイル交換時期はやはり3000㎞を目安に行えばオイル残量も大丈夫って事なん
だろうな。
抜いたオイルの汚れ具合。
ホンダG2 10W-40。
乳化など白濁も無くて普通の汚れ方だ。
特にエンジンの回り方が緩慢になったとか熱ダレが起きやすくなったとか、ギアチェンジ
が固くなったという感触は起きていない。
抜いたついでにモノタロウで買っておいたマグネットドレンボルトに交換する。
ドレンホールを覗きこんだ経験があるなら知ってるだろうけど、YBRエンジンのドレン
ホールは構造的に奥に壁が一部存在してるんだ。
今度オイル交換する時に思い出したら覗きこんでごらん？
マグネットボルトは少し長いので奥で突き当たるのが心配だったけど、アルミパッキンを外
した状態でもドン突きは起きないのでまったく問題なし。
純正と同じく慣れてる17mmレンチで作業できるのが嬉しい。
オイル交換直後に始動してみたけど、始動直後のメカノイズは減った感じはする。
でも、いつもの通りの感じでもある。
夕方に交換したので試走せずに今日はこれでおしまい。
明日、ちょっと試走してこよう。
久しぶりです。
天候に恵まれず、他にも色々忙しくてYBRもブログも放置してました。
さて、久しぶりにフォークオイルを交換したよ。
調べたら最後にやってから1年以上経ってたぞ。
やり方などは割愛するけど、今回は前から騙しだまし使ってた左側のフォークオイル
シールも交換した。
例の代替品・台湾ヤマハのビーウィズ用だ。
なんで右側を交換した時、ついでに左も交換しなかったのか後悔したよ。
できれば面倒な作業を1回で済ますのが良いに決まってる。
いきなり交換前後のフォークオイル。
たった1年でも目に見える劣化があるよ。
今回は新たな秘密兵器を導入した。
オイルの油面を調整するのにスポイトと洗濯バサミを使ったみた。
スポイトはホムセンの園芸用品売り場で見かけた5ccタイプ。
油面距離に合わせて印でも書いて、洗濯バサミで挟む冶具だ。
実行してみると結構使いやすい。
YBRのサービスマニュアルの油面指定は166mm（156cc）となってるけど、俺の場合
は145mmに上げていた。
今回はちょっと踏ん張りを増すために125mmまで上げてみよう。
試走した結果、上げすぎてストローク長が75mmになってよろしくないし、せっかくの
ベアリング効果も半減・・・固すぎる感触。
さて、足りないオイルを足すのは簡単だけど、多すぎる量を減らすのは意外と大変なのだ。
わざわざ数ccのためにフォークをもう一回外すなんてやりたくないよね？
そこで無い脳みそを搾ってみたら、どうにか搾り汁が出てきた。
ハイ、オイルヌッキー～～完成！
単にスポイトの先にチューブを刺しただけだ。
ところがチューブがフニャフニャで思うようにベアリング穴を通過できず、油面まで
到達できない。
そこで針金の先端に細工をしてみる。
この針金をチューブに差し込めば真っ直ぐになってベアリングの穴を貫通し、油面以下
まで到達する事ができた。
どのくらいの量を抜けば何ミリ油面を下げられるか？
ベアリング投入時に測定した内径24mmが大きなヒントになったよ。
単なる円柱の体積計算である。
面倒なので「排気量 計算」でググると計算できるCGIのサイトがいくつか見つかったので
ボア24mm、ストローク10mm、気筒数１で計算させた結果、10mm（9.9mm）下げる
ためには4.5ccオイルを抜けばいいと分かった。
細かいのは面倒なので5ｃｃ抜いたから11mm下がった計算になる。
油面136mmになったので試走してみたらかなりいい感じで、ストローク長も90mmまで
伸びて路面の凹凸を良く吸収する。
たった5cc・11mmの違いでこんなにも変化するもんなんだ。
サービスマニュアル指定よりも30mmも上げてるから、あまり参考なるような感想ではない
けど、だいたい165～135mmの間で実用域で困らない程度になるだろう。
後日、さらに2.5ｃc抜いて油面を約140mmに変更した。
初期摺動の反応が改善されて前後サスのサグも一致した。
みなさんも好みに合わせて計算しながら足したり減らしたりして追い込めばいいと思う。
スポイトを試しに導入して本当に良かったよ。(・∀・)
フロントフォーク内にスラストベアリングを仕込んで遊んでたわけだが、
ちょっと気になる宿題があった。
前側のショック吸収が改善されたのをきっかけに、リアサスの動きが気になりだした。
ギャップ通過時に後ろが少しゴツンと突き上げる感触が残る。
コイルスプリングの動きを確認してみた。
手で回してみるとちょっと固い。
フロント同様にスプリングの座面に細工できないか調べたところ、先人たちが実践して
いる。
スプリング座面にスラストニードルベアリングを入れる手法だ。
上下にベアリングシートを挟むコロ状のベアリングなんだけど・・・
規格寸法を調べたら使えそうなサイズはあったが・・・ダメだ。
スプリングのズレ止めとベアリング厚の関係であまり良い構造で組めないのだ。
さらにフロントと違ってリアサスのアウタースプリング構造は開放だから普段の使い方
では雨水、ホコリ泥など汚れやサビに対抗する手段が無く、レースみたいなその場
限りの使い方では無いので長期的に安定しないと思った。
そんなわけで、この方法はやめる事にしたよ。
代わりにスプリングの座面に注油してみた。
偶然目にした手持ちのシリコーンオイルスプレーを、スプリングの切れ目からシュッ！と
吹いて回してみたら少し回転が軽くなったぞ。
この調子で下側も。
回転させてみると座面のスプリングシートが供回りするので、擦れそうな場所にシュッ！
さらに裏側もシュッ！
イニシャルアジャスターとの間も回転摺動する。
この結果、スプリングがゴリゴリからズルズルと軽く回転運動できる
ようになった。
社外品YSS社の例ではあるけど、純正リアサスも同じようにスプリング座面に注油
したら変化が起きるかもしれない。
さっそく試走してきた。
明らかにギャップ通過時にリアの突き上げが少なくなったぞ！
腰痛もちだからこの手の変化には敏感なのだｗ
ヘアピンカーブも安定感が増した。
車体全体が路面に吸い付く感じに旋回できて、この感覚は今までに無い上質な乗り心地。
乗り味がクルーザーっぽくなって疲れにくい印象になったと思う。
下道ツアラー的には大正解。
五光の里は田植えがほぼ完了。
この季節がいちばん穏やかで美しい。
帰路の途中、怪しい脇道を発見したので入ってみた。
かなり急坂だったけれど開けた場所に出たら、対岸に道志みち・青野原の橋が見える
くらいに絶景だったよ。
裏は地区の墓地なんだけどな！！
リアサスのベアリング追加はあきらめたけれど、潤滑スプレーをシュッ！と吹くだけで
改善された後ろの突き上げなので、これはお手軽整備の範囲内だと思う。
ただし純正サスでも効果があるかは定かで無い。
前から気になってたYBR125用の社外ブレーキパッド。
実際に入手してたので使ってみたよ。
大力牌（タイリパイ DALI BRAKES AND LININGS） 箱は無駄に豪華
タオバオid=14192074753 ～06年式15元 07年式～18元
装着。
赤いパッドは3倍目立つ。
さて、効き具合は？
とにかく最初のアタリが出てないうちはちょっと怖いくらい効きが甘い。
ところが使いこんで行くうちに段々効きが増してきた。
この辺は普通のパッドと同じだな。
だがしかし、100km程度の走行距離じゃまだまだ慣らしが完了しない感じで減りが
遅いようだ。
約300km程度でようやく安定しだした感じ。
印象としては握りこみ初期の浅い時には効きがソフトでいきなりガツンと来ない。
雨の日や緊急急制動にはABSっぽく使えるかもｗ
握りを強くすると二次曲線的に効きが増してかなりいい。
社外品のXGP-270と対照的な効き具合という印象だった。
XGPは最初にガツンと来るけどその後は直線的に効く感じである。
好みの問題かもしれないけど、社外品としては合格圏内に入ってると思う。
クネクネ道の急坂下りを利用してフェード特性を確認してみたら、特に問題無く最後まで
効きは変わらなかった。
アタリの慣らしを終えて帰宅途中、河原で休憩してたら遠くでカワウも休憩してた。
望遠24倍（光学望遠のみ）手ブレ機能ONでどうにか写ったよ。
昨今のコンデジは使い方しだいで遊べるね。
大力の赤パッドは慣らしを十分に行えば使える印象だった。
まあ10元前後の模造パッドでも当たりを引けば効くんだけどなｗ
ふとしたキッカケでリアスプロケットが振れてる事に気づいた。
指でつまんで左右に振ってみると・・・
ほんの少しだけどガタが起きてるのだ。
前はこんな事は起きなかったので、さすがに5万キロを越えると色々へたってくる場所も
あるもんだ。
構造的にスプロケットハブにあるベアリングが逝ってると想像してみた。
調べたら6004という規格のベアリングが使われてる。
さっそく近所のホームセンターで600４ZZを購入。
400円台で日本製が買えるんだから、わざわざあちら製を購入する理由は無い。ｗ
作業の詳細は割愛するが、古いベアリングは若干ゴリゴリしてる程度で予想よりも
ガタは少ない。
せっかくなので新しい物と交換。
両面シールだけど片側だけシールを外して内部のグリスを洗い流し、新たにリチューム
グリスをたっぷり押し込んだ。
内側開放にしたわけは、スプロケやタイヤ交換時に清掃・グリス入れ替えが簡単にでき
るからであって、そのまま両面シール状態でもかまわない。
ベアリング交換後、組み立ててスプロケの振れを確認してみると・・・まだ振れてる。
あ！そういやハブダンパーが傷んでたな。
分解して比較してみると新品と違いは明白。
速攻で交換。
この後スプロケハブをはめるとかなりきゅう屈な感じに収まった。
組み上げてもう一度スプロケの振れを見るとやっと直ったよ。
振れの根本的な原因はどうやらハブダンパーのへたりだったようだけど、ハブダンパー
が先か、ベアリングが先かは定かでない。
長距離を走ってる人は一度ハブダンパーとベアリングのチェックをお勧めします。ノシ
無改造のYBR125には関係ない話。
改造で搭載してるPZ27キャブレターをいじっててスロットルケーブルを通すトップの
ゴムキャップにひび割れが起きてるのに気づいた。
この部品は単体で入手しにくくてヨシムラやタケガワが補修用を出してるのを探すくらい
しかないし結構高い。
【そんなわけで帰り道にある、
ホームセンターのゴム部品売り場にやって来たのだ】
「ウホッ！いいキャップ」
「流用しないか？」
内径9mmの先端保護キャップにケーブルが通るくらいの穴を彫刻刀で開けて装着。
なかなか見栄えも良くて防塵防滴の役目も果たせそうだよ。
以上、劣化した強制開閉式キャブレターのトップキャップの代替品でした。
先週、二輪車安全運転講習会の帰り際に発覚した出来事。
走りだしてすぐに「カチ・・・カチ」と小さな異音が聞こえて来たので止まって車体を
点検したら・・・
チェーンがもうブチ切れよ！ヽ（｀Д´）ノ 
切れてやがる・・・
とにかく何とかしないと帰れないので荷物を漁ると良い物が出てきた。
携行パンク修理キットの中に針金を仕込んであったのだ。
とりあえず破断した面に応急処置で針金を輪にして出来るだけ広がらないようにしてみた。
気休め程度でもやらないよりまマシだろう。
帰路の途中のバイク屋やバイク用品店に寄るよりも自宅に帰った方が距離的に短い
から恐る恐る走った。
幸い行楽帰宅渋滞と重なったのでゆっくり走れて無事に帰宅できた。
急いでネットで新しいチェーンを注文し、どうにか週末までに到着したので本日朝一番に
交換したよ。
今度のチェーンも同じDIDの428NZ。
前回は前後スプロケ変更のために120リンクを選んだけれど、今回は純正比のスプロケ
に戻すのでカット済み118リンクを購入。
同じ種類でまた切れはしないか？って心配もあるだろうが、今回切れた理由をなんとなく
考察してみたら今度は大丈夫だろうって楽観的になっちまったよ。ｗ
交換後、早速試走しにいつもの山坂道方面へ。
愛用の休憩ポイントの立ち木が切られてベンチの日当たりが良くなってた。
木陰が無くなったので真夏の休憩がきつくなりそう・・・もうココはダメだな。
昨年の秋以来の上野原の桂川。
まだ新緑の時期には早い。
川岸の桜並木が一部開花し始めていた。
山の方は来週中から見頃になるだろう。
色々回ってからダム湖に寄ったら読者の方が来ていた。
YBR界では初めてであろう“某パワーアップ改造”の試験走行も兼ねて来たようで、
色々有意義な話が出来た。
さて破断したチェーンを観察してみると2回に分けて破断したようだ。
最初に下側に亀裂が入って次に上側が破断して分離かな。
思い出すと講習会のコーススラロームの最終回で、最初の右旋回後の加速時に
ゴンって鈍い音と軽いショックを感じた記憶があり、深いバンク角だったからセンタース
タンドでも擦ったのかと思ってた。
あの時に上側が破断したんだろうな。
亀裂が生じたサイドプレートは普段タイヤ側に位置してて見えにくい。
掃除や注油時でもあまり観察してなかった面だった。
普段からガソリン給油タイミングの約400km前後で清掃注油してたんだけど、良く見える
面しか詳細に観察してなかったのが敗因だと思う。
記憶が曖昧だが距離的には約3万キロ前後の使用だったのでこれも要因かもしれない。
また、前後スプロケ比をロングに振ってた関係でチェーンにかかるトルクが純正比よりも
大きくなって居て、さらにキャブ改造でパワーアップしてる条件で山坂道ばかり徘徊して
たのも負担になってたのかもしれない。
ママチャリで例えると普段から筋肉アニキが3速固定で坂道ばかり立ち漕ぎしてると
チェーンへの負担が無視できなくなる感じかな？ｗ
ただし意外にもピンの消耗具合を見ると目視では分からないくらい減っておらず、普段の
メンテの成果はあったと確信している。
ノンシールで最高峰のNZシリーズはピンの硬度が高いのもあるんだろうが・・・
今回のような破断は今まで一度も経験した事が無くて、知人の例でもピン折れを見た
くらいだ。
まさかサイドプレートがねぇ・・・ｗ
今後は清掃注油時に裏側もよく観察しようと思う出来事であった。
チェーンの使用限界長はこの通りに指定されてます。
「え？YBR125の話じゃないの？(´・ω・｀)？」
いえいえYBR125にも十分関係する話であります。
読者様のM氏からYB125SPの貴重な資料をいただき、YB125SPと2015年型
YBR125に関係するスイングアームのピボット構造が具体的に判明したのでネタに
するよ。
今までのピボット記事のようにYBR125系ではピボット構造がちょっと複雑で整備時に
難儀する場面もあったよね。
ところが机上調査してるうちにYB125SPに関しては構造が違っていてブッシュやカラーの
代わりにダンパーと名付けられた筒に置き換わっていた。
さらにYBR125の2015年モデルのパーツカタログを見るとSPと同じ構造に変わってる事
も判明した。
それでは2015年型YBR125とYB125SPはどんな違いや共通部品があるのか比較
してみると…
青色部品は共通で赤色に違いがある。
スイングアーム自体が互いに違うだけで他は共通部品番号なのだ。
3のシャフトは全年式共通部品番号だったから取り付け寸法的にはスイングアーム
互換でもある。
YBRの場合チェーンカバーの構造に若干の違いがあるので矢印部の有無にて両車の
部品番号が違うようだ。
こんな所、共通にしちゃえば管理も楽なのに・・・と机上では思ったけれどピボット部の
寸法をM氏が採寸してくれたおかげで2015年型YBRと以前のYBRとの違いがあるの
が判明したよ。
さすがにピボットシャフト部品番号はYBRシリーズ共通なのでブッシュ内径は14mm
ではスイングアーム側の内径（ダンパー外径）は・・・
27mm。
旧型YBRでは24mmなので3mmも太いのだ。
旧型YBRのカラーに相当するダンパーの全長は・・・
48mm。
旧型YBRでは44.5mmだったので3.5mmほど長い。
旧型YBRにあるスラストカバーという部品が両側に無いために寸法差が出るわけだ。
これらの事からYB125SPや2015年YBRに旧型YBRのピボット部品を使って入れ替え
整備は不可能って判断ができる。
YBR125シリーズのうち、2015年型と旧型は似て非なるものだ。
さて、ダンパーの構造を見てみよう。
二重管になってて間にゴムが充填されている。
内側のカラーはシャフトでフレームに固定され、外側のブッシュはスイングアームに圧入
固定されるからスイングアームが上下に動く時にはゴムがクニャクニャとねじれる事で
動きが発生し、なおかつ細かいショックも吸収するのだ。
旧型ブッシュ構造と違ってゴムの弾性により動きは少し阻害されるけれど反面、微振動を
吸収し構造も単純になるので悪い面ばかりではない。
ホンダ車でも一部採用されてる立派な構造なのだ。
新型のピボット構造が判明し、特にグリスアップ整備を必要とする場所は無いからYBR
125の2015年モデルとYB125SPに関しては定期的なメンテは不要と思う。
ただしM氏が分解確認したところによるとピボットにはグリスは無くピボットシャフトの
一部にサビが発生してたとの事なので、一度はシャフトを抜いて掃除と防錆用にグリス
塗布すると良いだろうな。
旧車・絶版車の中には何十年もピボットシャフトを整備してなかったためにサビで固着して
抜けなくなる例も多いとの事。
いざスイングアームを外さなければならない時に困るからなぁ。
なおダンパーのゴムは長年酷使するとひび割れてて役目を果たさなくなるので消耗品と
思っておくとよいだろう。
残念ながら今現在タオバオではその物ズバリのダンパーは見つからず、たぶん例の
YBR用と称する寸法間違いな模造ブッシュセットをあたかもYB125SPに使えるがごとく
出品されてる感じだｗ
「雅马哈中轴套」で検索すると使えそうなのはあるんだけど、こればかりは本当に博打
だと思うよ。
以上、YB125SPと2015年YBR125のピボット構造のネタでした。
Mさん、貴重な採寸資料をありがとうございました。
我がポンコツ号YBR125のスイングアームピボットのカラーの引き抜きにアタフタしてたけど、やっと抜く
事ができたので本格的なメンテナンスをした。
いつも通りに画像多め、説明ざっくり、作業の詳細や詳しいコツは省略で行きます。ｗ
タイヤやリアサスを外してスイングアーム単体で動きをチェック。
予想よりも固い動きだった(-_-;)
最後の本格的整備から3年ちかく経ってるからなぁ・・・
タンデムステップホルダーまで外してカラーを指で引き抜く事ができれば掃除とグリスアップ程度で済む。
このカラーが抜けるうちに整備すれば俺みたいに苦労する事は無いので、皆さん早めに確認した方が
良いと思うよ。
スイングアーム単体になるまで分解。
カラーは固着してると、ここまで外してやらないといけないのだｗ
ゴム製のチェーンスライダーは前回掃除で済ませたけど少し消耗が進んでるし掃除するのが面倒になった
から新品に交換しておいた。
タオバオ輸入の時に紛れ込ませたので買い置きがあったのだ。
固着したカラーの引き抜き冶具。
これを用意しておくと後々作業がはかどる。
冶具を装着。
ボルトを固定しながら13mmレンチで時計回りにナットを回すとカラーが徐々に引き出される。
見事に成功して、やっと抜く事ができた。
見ての通り、サビで固着してて予想外に固かった。
本来この摺動部が滑らかに動く事でスイングアームの動きがちゃんと確保される。
内側のオイルシールを抜く。
タイヤレバーなどで栓抜きのように慎重に抜く。
外したオイルシールを掃除してみたら破損もなく、まだ柔らかい状態だったので再使用する事にした。
ブッシュを抜く。
「30分で出来るピボット整備」の項で紹介した長ボルトを叩き棒にして打ちぬく。
これもまた結構固くて少し時間がかかったけれど、どうせ新品交換するので破壊するつもりで叩きまくって
抜いたよ。ｗ
やっと抜けた。
ブッシュの材質は硬い反面もろいので、所々が欠けていた。
ピボット内側の掃除をし、薄くリチュームグリスを塗っておいた。
新品ブッシュの圧入方法は2種類試してみた。
Cクランプ（シャコ万力）を使う方法。
問題なく圧入できたよ。
引き抜き冶具の部品を圧入冶具にしてみた。
これも問題なく無事に圧入できちゃったｗ
ブッシュはもろいのでハンマーなどで打撃挿入するとたぶん欠けるだろうから上記の方法をオススメします。
掃除したオイルシールを圧入する。
これは特に冶具を使わず指で押し込めた。
さて問題はカラー・・・
サビ取りと掃除がしやすいように冶具の部品を使って柄を作ってみた。
フランジナットを逆さまに入れるとごらんのように収まる。
掃除したりワイヤーブラシでサビ取りをしてみると・・・
荒れてるし巣もできてる。（泣）
でもカラーの国産品が今のところ見つからないので不本意ながら再使用するしかない。
タオバオ品のカラーは新品ブッシュに当ててみたところきつくて入らず、古いブッシュの方は摩耗して穴が
広がったおかげなのか、以前試した時に入ってしまったのが判明したのだ。
とにかくサンドペーパーも使って表面を滑らかにしてからグリスを塗っておいた。
ピボット内部のグリス塗布。
リチュームグリスを割り箸にからめて内壁にまんべんなく塗りつける。
カラーは指だけで簡単に挿入できる。
滑らかに動くか確認した。
あとはスイングアームを元通りに組み立てる。
上下に動かしてみると作業前と大違いで滑らかに動くようになったよ。
ただ、まだちょっと渋い気がする・・・構造と干渉箇所を考えるとカラーの長さがもう0.5～1.0mmほど長い
とスラスト方向の隙間に余裕が生まれていいんじゃないかな？
たぶん俺の車体固有の仕上がり精度の関係なんだろうけど。
残りはタイヤとかリアサスの組み立て、チェーン調整、各部作業忘れや締め付け忘れの確認をして終了
となった。
撮影や関係ない所の掃除など余計な時間を省くと約2時間以内でできる作業だったよ。
カラー引き抜き冶具でだいぶ時間を短縮できた。
みなさんも俺みたいにカラーの引き抜きで苦労したくなければ、1年毎にカラーだけ抜いてグリスアップ
する習慣をつける事をお勧めするよ。
カラーは外から指で外せるうち整備するのがいいよ～。
固着してたら冶具を用意して分解整備してくだされ。
頓挫してるYBR125のスイングアームピボットの部品入手の話。
進展があったのでちょっとまとめてみた。
まず入手できたのはブッシュ。
買い置きしてたタオバオ購入品は寸法精度の違いから追加工しないとならないので
却下し、ヤマハ部品情報検索とWEB検索を駆使して見つけ出したよ。
90386-18099 ブッシュ 551円税込
（国内セロー250 3C5M 2011年、TZM50R・1997年）
（中国YBR125・2005年、YBR125K・2009年 トルコ版YBR・2007年・YBR125FI初期）
この部品に関してはどこのバイク屋さんでも注文可能だ。
初期型～2013年型までのYBRならこれでOK。
タオバオ品と比較してみたら・・・
正規品の外観は荒れてて品質が低いように見えるけれど、材質が強化繊維を練り込ん
だ物かエンジニアプラスチックのようでタオバオ品よりも明らかに硬い。
用途がピボット軸受けなので理にかなってる。
また内部にグリス溜めの溝も掘ってあり、機能的にもタオバオ品よりも上だよ。
肝心の寸法を安物ノギスで採寸してみた。
（）内のタオバオ品と比較するとコンマ数ミリの差で使用可能か否かが分かれて、いくら
安くても模造品の罠にハマるくらいなら正品を買った方が良い箇所だと思う。
セロー250にも採用されてるくらいだから品質も安心だよね。
タオバオで「雅马哈中轴套」と検索し画像をよく観察すると国産品に酷似したブッシュ
外観の出品がいくつか見つかるけど、実際に入手してみないと寸法精度はわからない。
安いので試し買いする考えもあるけど俺みたいに数組買う危険は冒さない方がいいよｗ
問題は他の部品。
スラストカバーは国産車種に流用可能な物があるみたい。
401-22128-01 カバー、スラスト１ 1,242円税込
（セロー250 3C5M 2011年型、TZM50R・1997年型など）
ここはめったに破壊する事はないので清掃とグリスアップの再使用でいいだろう。
YBR正規部番だと5VLで始まるために普通の店じゃ入手不可能と思ったほうがよく、
YBR購入店と契約してる輸入商社しだいで買えるかもしれない。
5VL–F2128–01（YBRシリーズ2013年まで）
オイルシールに関しては購入してないので実情は分からないけど以下の物。
93109–18802 オイルシール 205円税込 (2009年K、2011年無印)
93109–18804 オイルシール 205円税込 （2013年無印）
93109–18809 オイルシール 680円税込 （2005年無印）
どれも2013年型まで共通して使える。
ここまでは部品情報検索で出てくるけれどWEB検索では日本車型式が見つからない。
機種独自番号ではないので入手可能性が高く、どれも使えるので安い物でいい。
93109–18020 オイルシール 583円税込（セロー225WE）
画像検索でも多く見つかる部番だった。
ここのオイルシールに関してよほど傷みが酷くないかぎり、再使用で構わないと俺個人は
思ってる。
そして一番困ったのがカラー（ブッシュ）。
5VL-F2123-00 ブッシュ 1 194円税込 （YBR125初期～2013年型まで共通）
機種独自番号5VLで始まるため、部品情報検索で出ても日本ヤマハさんから供給を拒否
された。
これもYBR購入店しだいでは中国ヤマハの正規品を入手する事は可能だと思う。
微妙な精度を要求する部品だから未だ完全互換な流用可能品は見つかってないけれど、
同一ブッシュを採用してる車種の物ならカラーが長い物を試し買いし、切ったり削れば使える
はずだ。 長い物だと1個で2個分切り出せるだろう。
外径・内径の加工をしなくて済むので楽なもんだけど、硬い材質だからそれなりの工具・設備
技能は必要だ。
幸いカラーはブッシュよりも硬くて摩耗は少ないはずなので、これも酷いサビと凹みが無ければ
再使用で済ます方法がある。
今回部品入手で苦労は覚悟してたけれど、消耗が激しいブッシュに国産品があるのが判明
したのが一番の収穫であり、ひと安心だよ。
スプリングフックによるピボットのカラー引き出しに失敗して凹んでたけれど、
転んでもタダでは起きない。
カラーが予想外に固着しててちょっと叩き棒でどついても途中で止まってしまったから
引き抜き用の冶具を作ってみたよ。
入手が楽な市販の部品だけで構成してみた。
全ネジボルトを固定しながらナットを回すとカラーが引きずり出される構造。
TS継手でカラーの逃げを作ってるので完全に引き抜く事が可能なはずだ。
こんな部品をホームセンターで買い揃え、天気が良いのでそのままいつものダム湖
までプチツーリングに行ってきたよ。
あれ？見たことがあるCG125が停まってるけれどカフェレーサー風。
キャブ改造でおなじみのGCさんがタオバオで色々部品を入手してカフェレーサー風に
仕上げてた。ｗ
CG１２５は中国や中東でも人気の車種だから改造部品が多い。
なんと珍しくカフェシートは無加工のポン付けだったとの事で、売れる部品
はさすがに仕上がり品質も良いのか？
一方、俺はタオバオ購入のピボット部品で罠にハマってメンテが
頓挫してるのに・・・（泣）
ピボットブッシュの国産代替品の目星がついたので注文し、週末は作った冶具で固着した
カラーを引きずり出して交換する予定になった。 まったく面倒な事になったよ。ｗ