Mカフェ

憧れのZ4M乗りだったのに。。。諦められないので、また
ブログ再開です。 

E85 Z4 3.0i SMG or 3.0si 6ATパドルシフト

2015-01-17 20:14:54 | Weblog

VW・Audiグループが生んだDCT デュアルクラッチトランスミッション 

奇数段のギヤ歯車と偶数段の歯車の二つのカウンターシャフトがあり、発進時だったら、

一速で走っているギヤとカウンターシャフトはクラッチで繋がり動力として出力される

一方で2速用のカウンターシャフトのギヤも繋がれて回っています。 

これにもう一つのクラッチが存在し、一速でのクラッチを切ったとたんに2速用の

クラッチが繋がります。 なので、動力は直ぐにタイヤへの出力として伝わります。 

このシステムが現行Z4が採用しているトランスミッションです。 

問題は~~、その前のわたしが狙っているE85 Z4です。 

ややっこし~話ですが、前期型と後期型でトランスミッション機構が違うのです。 

前期型は、通常のオートマ・ATと呼ばれるミッション 5速AT 

トルクコンバーターとプラネタりギヤ(遊星歯車)の合わせた変速ギヤシステム。 

筒状の中にATF(オートマオイル)の油圧を扇風機みたいなものが回転させて

油圧にてタービンと呼ばれる動力に繋がる円形のものが回りだします、これが

トルクコンバーターでMTで言えばクラッチ機構みたいなもんです。

これにサンギヤと呼ばれる軸になるギヤを回しその周りにプラネタリギヤと

呼ばれるギヤが数個周り(太陽系みたい)ギヤが構成されてトランスミッションとなっている。 

プラス、 ポルシェが開発したティプトロニックと呼ばれるシステム 

上記のオートマ機構にドライバーが手動操作でギヤチャンジを可能としたAT 

がZ4のATなのです。 

これ以外にSMGのトランスミッションが付いているZ4があります。 

SMGとは? 

F1フェラーリがはじめて開発した、レース用にドライバーの負担軽減の為に、

手動でやっていたクラッチを切ってドライブシャフトに繋げる操作をコンピュータ操作

により自動で行えるセミオートマと呼ばれるようになった機構  

 

これは手動で(パドルシフトを操作)を行わなければ変速をしない機構だったので

すが、市販車用となってパドルシフト操作を怠っても自動で変速するような

完全自動変速と進化したことによって、もともとのATからマニュアル操作で

シフト変速できるATと混同されてるようになって、訳がわからなくなってしまった。 

Z4でもそうだ、前期型はAT5速がマニュアル操作可能シフトと6速SMG SMGが

セミオートマだ。 この頃のAT5速がどうも繋がりが不自然でタイムラグがあるらしい。 

SMGは乗ったことがないので、一般的な評価しか分からないんだけど、シフトダウン時に

回転を合わせるH&T的なアクセル操作で気持ちの良いシフトチャンジができるらしい。 

自動クラッチなんで、エンジン回転数を変えるギヤに合わせる操作はコンピュータが

行うはずなので、どうもその意見は?! わからないけど。 

前期型はSMGでないとダメなことは分かった。 

問題は、後期型 6速AT パドルシフト付き。 後期はSMGではない。 

では、ATのマニュアル操作可能シフトだと、繋がりがどうなの? 

どうもかなりこれが上手くできているらしく、繋がりが自然らしい。 

これまた、乗ってみないとね~~、わからん。。。。 

AudiのDCTは素晴らしいよ。 あれはオートマではないからね。 

ダブルトランスミッションMTの自動制御クラッチでギヤを繋げるから

タイムラグがゼロで確実にエンジントルクを車輪に伝達できる。 

このミッションならMTでなくてもイイよ。 

E85だったら、SMGのミッションがイイかなぁ、でもトルク&パワーが

もうちょっと欲しいし~~~。 

後期はATがねぇ~~、ってことでE85 Z4選びも微妙~~なんです。。。。