ＶＷ・Ａｕｄｉグループが生んだＤＣＴ デュアルクラッチトランスミッション
奇数段のギヤ歯車と偶数段の歯車の二つのカウンターシャフトがあり、発進時だったら、
一速で走っているギヤとカウンターシャフトはクラッチで繋がり動力として出力される
一方で２速用のカウンターシャフトのギヤも繋がれて回っています。
これにもう一つのクラッチが存在し、一速でのクラッチを切ったとたんに２速用の
クラッチが繋がります。 なので、動力は直ぐにタイヤへの出力として伝わります。
このシステムが現行Ｚ４が採用しているトランスミッションです。
問題は～～、その前のわたしが狙っているＥ８５ Ｚ４です。
ややっこし～話ですが、前期型と後期型でトランスミッション機構が違うのです。
前期型は、通常のオートマ・ＡＴと呼ばれるミッション ５速ＡＴ
トルクコンバーターとプラネタりギヤ（遊星歯車）の合わせた変速ギヤシステム。
筒状の中にＡＴＦ（オートマオイル）の油圧を扇風機みたいなものが回転させて
油圧にてタービンと呼ばれる動力に繋がる円形のものが回りだします、これが
トルクコンバーターでＭＴで言えばクラッチ機構みたいなもんです。
これにサンギヤと呼ばれる軸になるギヤを回しその周りにプラネタリギヤと
呼ばれるギヤが数個周り（太陽系みたい）ギヤが構成されてトランスミッションとなっている。
プラス、 ポルシェが開発したティプトロニックと呼ばれるシステム
上記のオートマ機構にドライバーが手動操作でギヤチャンジを可能としたＡＴ
がＺ４のＡＴなのです。
これ以外にＳＭＧのトランスミッションが付いているＺ４があります。
ＳＭＧとは？
Ｆ１フェラーリがはじめて開発した、レース用にドライバーの負担軽減の為に、
手動でやっていたクラッチを切ってドライブシャフトに繋げる操作をコンピュータ操作
により自動で行えるセミオートマと呼ばれるようになった機構
これは手動で（パドルシフトを操作）を行わなければ変速をしない機構だったので
すが、市販車用となってパドルシフト操作を怠っても自動で変速するような
完全自動変速と進化したことによって、もともとのＡＴからマニュアル操作で
シフト変速できるＡＴと混同されてるようになって、訳がわからなくなってしまった。
Ｚ４でもそうだ、前期型はＡＴ５速がマニュアル操作可能シフトと６速ＳＭＧ ＳＭＧが
セミオートマだ。 この頃のＡＴ５速がどうも繋がりが不自然でタイムラグがあるらしい。
ＳＭＧは乗ったことがないので、一般的な評価しか分からないんだけど、シフトダウン時に
回転を合わせるＨ＆Ｔ的なアクセル操作で気持ちの良いシフトチャンジができるらしい。
自動クラッチなんで、エンジン回転数を変えるギヤに合わせる操作はコンピュータが
行うはずなので、どうもその意見は？！ わからないけど。
前期型はＳＭＧでないとダメなことは分かった。
問題は、後期型 ６速ＡＴ パドルシフト付き。 後期はＳＭＧではない。
では、ＡＴのマニュアル操作可能シフトだと、繋がりがどうなの？
どうもかなりこれが上手くできているらしく、繋がりが自然らしい。
これまた、乗ってみないとね～～、わからん。。。。
ＡｕｄｉのＤＣＴは素晴らしいよ。 あれはオートマではないからね。
ダブルトランスミッションＭＴの自動制御クラッチでギヤを繋げるから
タイムラグがゼロで確実にエンジントルクを車輪に伝達できる。
このミッションならＭＴでなくてもイイよ。
Ｅ８５だったら、ＳＭＧのミッションがイイかなぁ、でもトルク＆パワーが
もうちょっと欲しいし～～～。
後期はＡＴがねぇ～～、ってことでＥ８５ Ｚ４選びも微妙～～なんです。。。。
