ここでは旧車に関心ある方向けに、およそ知っている方が少ないと想像することを書き留めてみます。
旧車のスピードメーター（もっと旧車ではタコメーターも）は純機械式で、トランスミッションアウトプットシャフト（四輪）や前輪の主軸（二輪）から、ドリブン（被駆動）ギヤの回転を、ケーブルでメーター本体に伝え、メーター指針を振らせていました。なお、オドメーター（走行距離計）は、回転をメーター内のギヤで減速し、ドラム式のカウンターの０.１ｋｍ単位を駆動し、これが一周する毎に順次高位桁のカウンターを桁上げするという方式だった訳です。（写真１）
ここで、表題括弧書きの６３７rpmと云う回転数※ですが、スピードメーターを単体でテストする際、この回転数で廻すと、メーター指針が６０km/hとなる様に規格が決められていたのです。（二輪車は1,400rpm）この説明の詳しいことはＪＩＳ規格Ｄ５６０１で規格化されています。（写真２）
昔話ですが、スピードメーターもしくは計器板をインストルメントパネルから外す場合、まず、このスピードメーターケーブルとメーター本体の縁切りを行う訳ですが、狭い隙間に手を入れて手探りで行う訳ですが、これが大変なクルマがあったものです。メーターケーブルの両端の固定は、当初は両端ともねじ込み式だったのですが、後年にメーター側のみ作業性を改善するためにワンタッチロック式に改良されました。しかし、程なく、電気パルス式が主流となり、現用車でメーターケーブルを持っているものは極めて少なくなったと思えます。（写真３）
このスピードメーターケーブルがある時代、メーターが不動の場合に一番多いのがワイヤーの切断だったのだと思います。しかし、ワイヤーの切断ではなく、ドリブンギヤの摩滅というトラブルもあった訳です。四輪車の場合ですが、ドリブンギヤには歯数に種別があります。このおもな理由としては、デフ（というかファイナルギヤ比）の違いやタイヤ径の違いを補正するためにあったのです。（写真４）
それとスピードメーターのトラブルで指針が踊る（振れ変動する）というのも多かった記憶があります。これは、ケーブルが切れる前の時点でバラけて抵抗が一様でなく回転振動を起こすものと、ケーブルの取り回しが悪く、強く曲がっているなどの際に生じたものでした。
※６３７rpm発生用テスター
スピードメーター単体テスト用の６３７rpmを発生させるテスターですが、一般の整備工場ではまず保有しているところは少なかったと思います。これは交流同期モーターの定速回転（50もしくは60Hzで異なる）を、適宜ギヤで減速して正確に作りだしているというものでした。
追記
現在のデジタル制御機器では、およそ総てがそうですが、回転数も単位時間のパルス数をカウントし、そのパル数（デジタル値）をＤＡ変換してリニアなアナログ電圧値として、単なる電圧計としてのメーター指針を振らせています。（およそ１２Ｖ電装車ではＥＣＵ内の基準電圧（Ｖｃｃ）は５Ｖの定電圧回路で平滑化されていますんで、メーターフルスケールで５Ｖという規格だと想像します。
追記２
コメントで交差式コイルを使用しており単純な電圧でないとのことを受けて、ちょっと調べてみましたので追記します。
サーキットテスター様の電圧計では広角度（２７０deg)のメーターはできません。ちょっと調べることで勉強ができました。
この様な広角度メーターは交差コイル式メーターというのを使用しているとのことです。２つの直交したコイルを持つメーターで広角度指針の動きを確保しているとのことです。動作は、添付図の通り２つのコイル（L1、L2)に独立した２つのＡＤ変換した直流を与え、
L1＞０，かつ，L2＞０のとき
θ＝ｔａｎ-1{(L1) ／( L2)}
L1＝０，かつ，L2＞０のとき
θ＝９０°
L1＜０，かつ，L2＞０のとき、または、L1＜０，かつ，L2＝０のとき、または、L1＜０，かつ，L2＜０のとき
θ＝ｔａｎ-1{(L1) ／(L2)}＋１８０°
L1＝０，かつ，L2＝０のとき
θ＝２７０°
L1＞０，かつ，L2＜０のとき
θ＝ｔａｎ-1{(L1) ／(L2)}＋３６０°
と広角度な指針範囲を実現しているとのことです。なお、指針の微小な振れを防止するため、ラッチ回路である程度参照値の保持を行う回路も取り入れている様な概念の様です。
旧車のスピードメーター（もっと旧車ではタコメーターも）は純機械式で、トランスミッションアウトプットシャフト（四輪）や前輪の主軸（二輪）から、ドリブン（被駆動）ギヤの回転を、ケーブルでメーター本体に伝え、メーター指針を振らせていました。なお、オドメーター（走行距離計）は、回転をメーター内のギヤで減速し、ドラム式のカウンターの０.１ｋｍ単位を駆動し、これが一周する毎に順次高位桁のカウンターを桁上げするという方式だった訳です。（写真１）
ここで、表題括弧書きの６３７rpmと云う回転数※ですが、スピードメーターを単体でテストする際、この回転数で廻すと、メーター指針が６０km/hとなる様に規格が決められていたのです。（二輪車は1,400rpm）この説明の詳しいことはＪＩＳ規格Ｄ５６０１で規格化されています。（写真２）
昔話ですが、スピードメーターもしくは計器板をインストルメントパネルから外す場合、まず、このスピードメーターケーブルとメーター本体の縁切りを行う訳ですが、狭い隙間に手を入れて手探りで行う訳ですが、これが大変なクルマがあったものです。メーターケーブルの両端の固定は、当初は両端ともねじ込み式だったのですが、後年にメーター側のみ作業性を改善するためにワンタッチロック式に改良されました。しかし、程なく、電気パルス式が主流となり、現用車でメーターケーブルを持っているものは極めて少なくなったと思えます。（写真３）
このスピードメーターケーブルがある時代、メーターが不動の場合に一番多いのがワイヤーの切断だったのだと思います。しかし、ワイヤーの切断ではなく、ドリブンギヤの摩滅というトラブルもあった訳です。四輪車の場合ですが、ドリブンギヤには歯数に種別があります。このおもな理由としては、デフ（というかファイナルギヤ比）の違いやタイヤ径の違いを補正するためにあったのです。（写真４）
それとスピードメーターのトラブルで指針が踊る（振れ変動する）というのも多かった記憶があります。これは、ケーブルが切れる前の時点でバラけて抵抗が一様でなく回転振動を起こすものと、ケーブルの取り回しが悪く、強く曲がっているなどの際に生じたものでした。
※６３７rpm発生用テスター
スピードメーター単体テスト用の６３７rpmを発生させるテスターですが、一般の整備工場ではまず保有しているところは少なかったと思います。これは交流同期モーターの定速回転（50もしくは60Hzで異なる）を、適宜ギヤで減速して正確に作りだしているというものでした。
追記
現在のデジタル制御機器では、およそ総てがそうですが、回転数も単位時間のパルス数をカウントし、そのパル数（デジタル値）をＤＡ変換してリニアなアナログ電圧値として、単なる電圧計としてのメーター指針を振らせています。（およそ１２Ｖ電装車ではＥＣＵ内の基準電圧（Ｖｃｃ）は５Ｖの定電圧回路で平滑化されていますんで、メーターフルスケールで５Ｖという規格だと想像します。
追記２
コメントで交差式コイルを使用しており単純な電圧でないとのことを受けて、ちょっと調べてみましたので追記します。
サーキットテスター様の電圧計では広角度（２７０deg)のメーターはできません。ちょっと調べることで勉強ができました。
この様な広角度メーターは交差コイル式メーターというのを使用しているとのことです。２つの直交したコイルを持つメーターで広角度指針の動きを確保しているとのことです。動作は、添付図の通り２つのコイル（L1、L2)に独立した２つのＡＤ変換した直流を与え、
L1＞０，かつ，L2＞０のとき
θ＝ｔａｎ-1{(L1) ／( L2)}
L1＝０，かつ，L2＞０のとき
θ＝９０°
L1＜０，かつ，L2＞０のとき、または、L1＜０，かつ，L2＝０のとき、または、L1＜０，かつ，L2＜０のとき
θ＝ｔａｎ-1{(L1) ／(L2)}＋１８０°
L1＝０，かつ，L2＝０のとき
θ＝２７０°
L1＞０，かつ，L2＜０のとき
θ＝ｔａｎ-1{(L1) ／(L2)}＋３６０°
と広角度な指針範囲を実現しているとのことです。なお、指針の微小な振れを防止するため、ラッチ回路である程度参照値の保持を行う回路も取り入れている様な概念の様です。
