バスのダウンサイジング

　ややメカの視点から最新バスを見てみましょう。ＪＢＵＳの観光系エンジンは、１３Ｌ級と９Ｌ級の２種ですが、エンジンはすべて日野が搭載されます。但し、今後主力を９Ｌ級の方に主力を移していく様子が伺えます。現在のバスもしくはトラックはターボ付きが当然で、その排気量も１３Ｌ級が最大で、加給圧の設定で最大馬力を区分している様です。この内、先ほど記した様に今後は大型バスも（１２ｍ）も９Ｌ級エンジンにさらなるダウンサイジングしていく様子です。それは、ターボ付きエンジンで一番問題になる極低回転域のトルク特性を、最新のものではツインターボですが低速では１つだけの小径ターボで加給し、高速ではもう一つの大径ターボとの２つ同時での加給するというシーケンシャル機構を取り入れたりしているからの様です。

　さて、ボンネットバスの時代は車体（シャシ）がトラックと同じでしたから、ＦＲ駆動だったバスも、キャブレスのバス専用ボデーに変わってくる中で、エンジンが最後尾に追いやられたという進化をしてきたのだと思えます。この中で、マイクロバスは変わらずフレームを前提したＦＲ駆動で、バスボデーを乗せています。中、大型では、一時期アンダーフローエンジンとかあったやに聞きますが、現在では全社リヤエンジン搭載のＲＲ駆動です。このＲＲ駆動ですが、バスボデーでは、前後の長いオーバーハングにより、最小回転半径をなるべく小さくしたいという配慮がされています。その代わり、急傾斜地に乗り入れたり、出てきたりした場合、車体が接地してしまい易いという点は、運転には記を使うところかと思えます。

　エンジンですが、初代国鉄ハイウェイバスなど、当初はエンジン排気量も２０Ｌクラスで、Ｖ１２、水平対向１２、Ｖ１０、Ｖ８、Ｌ６などとあったエンジンですが、トラックもまったく同じですが、現在はＬ６エンジンだけです。これに、ふそうの場合はダイムラーベースで日本でのローカルカスタマイジングしたエンジンが搭載されます。ＪＢＵＳの観光系は全車日野エンジンが搭載されます。ところで、このエンジンを冷却する熱交換器たるラジエータおよびターボ過給の加給効率を上げるインタークーラーですが、従来バスだとエンジンの左右どちからの横に位置は前後オフセットしつつも進行方向に平行（つまりエンジンとは垂直）に付いていて、長いファンク駆動用のＶベルトが伸びている場合が多かったと思います。ところが、現在では、ラジエータ、インタークーラー、オイルクーラーなどの熱交換器は、ふそうもＪＢＵＳも左リヤサイドにエンジンと平行に設置されています。当然、これら熱交換器は停車時や必要時には強力に大径のクーリングファンを駆動する必要があります。ここで、ふそうとＪＢＵＳでは、熱交換器の設置場所は同じでもクーリングファンの駆動の仕方に違いがあることはメカに関心ある方なら知っておきたいところかと思います。

　まず、ふそうの方ですが、エンジンのクランクシャフトプーリーから取り出した動力を、ファン駆動用１次側プーリーで受けます。そして１次側シャフト先端と２次側ファンシャフト端部に付くベベルギャセットで９０度の方向変換を行っている様です。なお、ベベルギヤは専用ギヤボックスとして包まれ構成されています。

　ＪＢＵＳの方ですが油圧駆動ファンということになろうかと思います。エンジンクランクプーリーから幅広の平ベルト駆動される大容量油圧ポンプがあります。（写真の青色のもの。）この油圧を油圧ホースによりファン取り付けぶに装着の油圧モーターに導きファンの回転をコントロールするのです。ファンを駆動した後のオイルは、１０Ｌはありそうな専用オイルタンク（写真の白色のもの。）このメカニズムは、初代セルシオ１９９０年で採用されたものですが、ファン回転を自由に制御できるなど、騒音の点で優位なこともある様です。