ベンツA180他4800台弱でサスペンション防錆リコール 12/13
12/13付けリコールでメルセデスベンツジャパンは、A180など2019年7月～2021年10月までの対象車4800台弱のフロントサスペンションサブフレーム（原文ではキャリア）に、防錆処理が不足しており、発錆により強度低下の恐れがあり、最悪の場合は操舵不能になる恐れがあるとしてリコールを届け出た。
今や、衝突安全性能向上の意味合いで、フロントサイドフレームと平行な閉断面潰れ構造を平行に持つ、この様なサブフレームを採用する車両が多い。この様なサブフレームは、アルミ材にしても鋼板プレス材にしても、単一のパネルで構成されるものではなく、複数パネルを組み合わせ、立体構造物として成型し、サスペンションの連結点（ピボット）を兼ねる構造が多い。しかし、この様な立体構造物は、その内部まで外観からの塗装では、内部裏面の塗装は困難であり、通常はドブ漬け（カチオンＥＤ塗装）されるのが特に寒冷地使用が多い欧州諸国では当然と認識していたのだが、あまりにコスト重視の安普請さには驚くところだ。
ただし、ベンツ側を擁護しようという気持ちはさらさらないが、ボデーの基本骨格は、溶接接合後にカチオン電着塗装しているのだが、今回の様なボルト付け別部品は、そもそもプライヤーに作らせて納品させているというところであろう。しかし、だからと云えども製品設計および品質管理の最終責任はベンツ社に帰するものであり、しっかりとした製造指導および品質検査をしないまま経緯させていたということが云えるのだろう。
この様なサスペンション構成物の塗装の安直さは国産だとスズキ車に多く予て非難する記事を記しているが、ベンツ辺りでこういう不手際が生じるとは、ベンツも世界的なコストダウンの中で苦しんでいるところもあるのだろう。
なお、数年前に大型バスにおいて、同様のサスペンション基幹メンバー（センターメンバー）が板厚7mm前後もあるのに、その閉断面底部に腐食減肉が生じ、製造から20年を超えてリコールになった実例もあり、過去の記事に取り上げている。このバスの車体骨格のカチオンＥＤ塗装は、乗用車より20年遅れて採用されたもので、ある程度止むないところもあったのであるが、それでも車齢が比較的長く、しかも多人数が乗車するバスと云うことでリコールせざるを得なかったのだろう。
12/13付けリコールでメルセデスベンツジャパンは、A180など2019年7月～2021年10月までの対象車4800台弱のフロントサスペンションサブフレーム（原文ではキャリア）に、防錆処理が不足しており、発錆により強度低下の恐れがあり、最悪の場合は操舵不能になる恐れがあるとしてリコールを届け出た。
今や、衝突安全性能向上の意味合いで、フロントサイドフレームと平行な閉断面潰れ構造を平行に持つ、この様なサブフレームを採用する車両が多い。この様なサブフレームは、アルミ材にしても鋼板プレス材にしても、単一のパネルで構成されるものではなく、複数パネルを組み合わせ、立体構造物として成型し、サスペンションの連結点（ピボット）を兼ねる構造が多い。しかし、この様な立体構造物は、その内部まで外観からの塗装では、内部裏面の塗装は困難であり、通常はドブ漬け（カチオンＥＤ塗装）されるのが特に寒冷地使用が多い欧州諸国では当然と認識していたのだが、あまりにコスト重視の安普請さには驚くところだ。
ただし、ベンツ側を擁護しようという気持ちはさらさらないが、ボデーの基本骨格は、溶接接合後にカチオン電着塗装しているのだが、今回の様なボルト付け別部品は、そもそもプライヤーに作らせて納品させているというところであろう。しかし、だからと云えども製品設計および品質管理の最終責任はベンツ社に帰するものであり、しっかりとした製造指導および品質検査をしないまま経緯させていたということが云えるのだろう。
この様なサスペンション構成物の塗装の安直さは国産だとスズキ車に多く予て非難する記事を記しているが、ベンツ辺りでこういう不手際が生じるとは、ベンツも世界的なコストダウンの中で苦しんでいるところもあるのだろう。
なお、数年前に大型バスにおいて、同様のサスペンション基幹メンバー（センターメンバー）が板厚7mm前後もあるのに、その閉断面底部に腐食減肉が生じ、製造から20年を超えてリコールになった実例もあり、過去の記事に取り上げている。このバスの車体骨格のカチオンＥＤ塗装は、乗用車より20年遅れて採用されたもので、ある程度止むないところもあったのであるが、それでも車齢が比較的長く、しかも多人数が乗車するバスと云うことでリコールせざるを得なかったのだろう。
