自動運転レベル４を閣議決定し、今国会で成立を目指すというが・・・

自動運転レベル４を閣議決定し、今国会で成立を目指すというが・・・
　自動運転にはある程度関心を払い眺めていたのだが、この４日にレベル４の公道走行を許可する政府閣議決定しており、今国会で成立を目指す方向だということを知った。

　この法案が成立すると、この車両を使用したタクシーなどの事業者は、運転監視の主任者配置などの義務を果たせば、運転手不在の無人タクシーの運行も可能となるという。この制度は、既にドイツなどで21年に法整備がなされているという。

　自動運転については、国交省で定めたレベル１からレベル５までの段階があり、日本で販売されているのは極一部車種を除いてレベル２までのもので、ハッキリ云って何時でもドライバーに運転を移行できる前提での運転補助システムだ。これがレベル３以上になると、レベル３もしくは４では、ある想定した条件下（道路環境等などの特定条件）では、ドライバーの監視が必用なく、機械が監視すると云うものだが、特定条件を越えた場合は、人間の介入が求められるということがある。

　これら特定条件がない、すべての条件で無人運転を行えるのが、レベル５の自動運転だが、私見だがその実現は甚だ困難だろうと思っている。

　今次の、レベル４公道走行への法案改正は、想像すれば私有地内だとか地図データもない道路環境を除いて、自動運転を可能にすると云うものだが、それでもこの車両を使用して事業を行う者を運行許可制度を創設して、遠隔監視の主任者配置を義務化するなどとしている。つまり、自動運転レベル４での認可を受けたタクシー事業者では、無人のタクシーを運行できると云うことになるのだろう。また、事業者でなく個人の場合は、運転席に運転者は必須で、特定条件を越えた際は、何時でも運転手に運転を移行できることが条件になるのだろう。

　ここで、問題になるのが、既に現状のレベル２の運転支援機能ですら、メーカーが想定した範囲を超えて自動運転できるという過剰な意識を持ち運転している運転者が出ており、その自動機能にる過信、誤解というものが生じている。

　ここで、簡単に事例を記せば、自動運転システムはシステムに機能制限を持っているのだが、限界ギリギリまでシステムが自動運転をまっとうしたしたとして、あるしきい値で突然、自動運転不可能とシステムがドライバーの介入を求めるタイミングが問題になってくる様に想像される。人間とは、何時の場合も認知の遅れという問題を持っている宿命がある。この例として、前方至近に危険を感じ危ないと脳が判断し、ブレーキペダルを踏み、実際にペダルが踏まれて制動が開始されるまで空走時間というものが生じることが知られているが、これを反射時間とも呼ぶ場合があるが、その時の運転者の覚醒レベルとか緊張レベルによりかなり大きく変動することが知られている。つまり、予めこの車両は自動運転だからという過信の下では、漫然運転が生まれて、反射時間を相当要すから、速やかな移行ができきれずに事故になっている事例がレベル２の現在の市販車でも見られると云うことだ。

　また、レベル４の無人タクシーなどが運用されても、自宅私有地敷地内に入り混んで、玄関ドアの近くまで車両をコントロールするのは、難しい問題となるのではないだろうか。

　なお、米ＮＨＴＳＡ（米運輸省）での記事で、自動運転レベル３以上の車両では、システムの想定する特定条件では、もし仮に事故が生じてもシステムの信頼性を車両製造社が保障することで、運転者に責任がないと云うことになるのだが、この検証のため、膨大なシステムデータの自動記録データの記録機能が求められると云う。このシステムのデータ記録という意味では、現状のＳＲＳエアバッグシステムにおいても、ＥＤＲという衝突直前５秒間のＳＲＳ系の電気的データ、車速、エンジン回転数、ブレーキペダル、アクセルペダル、ハンドルの切り角度、シートベルトの装着などを記録している。自動運転の場合、５秒なんて短時間ではなくて、しかも監視カメラ動画、レーダー測定信号、Ｌｉｄａｒ測定信号などの諸データと共に膨大な連続データの自動記録が求められる規定になっていると聞く。

　この様な技術の進歩により事故は減ると思うが、一方で僅かかもしれないが、それがあるために生じる事故というものが生じる可能性があり、そのせめぎ合いの中で進まざるを得ないという宿命はあるのだということを認識しておく必用があるだろう。

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自動運転「レベル4」解禁へ　政府、法改正案を閣議決定
日本経済新聞　2022年3月4日 8:24 (2022年3月4日 8:25更新)
　政府は4日、特定の条件下で運転を完全に自動化する「レベル4」の自動運転車の公道走行を許可する制度を盛り込んだ道路交通法の改正案を閣議決定した。今国会での成立を目指す。過疎地での無人自動運転による移動サービスなどを想定しており、早ければ2022年度内にレベル4の公道走行が可能になる見通しだ。

　レベル4の自動運転車を巡っては、主要国が実用化に向け公道試験やルール整備を急いでいる。日本は21年に法改正したドイツなどに続く法整備となる。

　道交法改正案ではこのほか、利用が広がる電動キックボードで低速車両の新たな区分を創設。現状は大半が原動機付き自転車の位置づけだが、最高速度が自転車並みの時速20㌔までの車両は「特定小型原動機付き自転車」とし、免許なしでも運転できるようにする。16歳未満の運転は禁じる。

　レベル4の自動運転車の利用は、公共交通網が弱い地方部で人が遠隔監視しながら決まったルートを走るバスなどを想定している。25年をメドに全国普及を目指す。

　改正案では、運転者がいないレベル4相当の自動運転を「特定自動運行」と定義。事業者らが地域で移動サービスを始める場合、都道府県公安委員会の事前許可を義務付ける。申請では経路や運行日・時間帯、運送の対象者・物などの運行計画を記載した書類を公安委に提出しなければならない。

　車両に同乗する場合を除き、事業者は運行中の遠隔監視を担う「特定自動運行主任者」を配置する。交通ルールの知識など主任者の要件は今後、道交法の施行規則で定める。事故発生時の車両移動など、システムが対応困難な際は速やかな人員派遣で対応する体制整備も必須とする。

　運行計画や法律に反する走行など事業者側に法令違反があれば公安委が許可の取り消しや6カ月までの効力停止、必要な措置を指示できる仕組みとする。

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NIKKEI STYLE　自動運転「レベル4」、日本も解禁へ　公道を無人走行　専用道での活用に期待
3/15(火) 7:47配信
　「自動運転のレベル4を可能にする道路交通法の改正案が閣議決定されたそうね」「完全な自動運転がレベル5だから、その一歩手前だね。レベル4の取り組みは海外含めどこまで来ているのかな」
　政府が4日、閣議決定した法改正案で実現する高度な自動運転レベル4について、バーチャルキャラクター、日比学くんと名瀬加奈さんが吉川和輝編集委員に聞きました。

日比くん「自動運転のレベル4はどのような技術の水準を指すのですか」
　自動運転レベル4では、あらかじめ決められたルートや走行環境でシステムがすべての運転操作を行います。レベル3の場合は、緊急時ドライバーによる手動運転に切り替えることになっていますが、レベル4では緊急対応を含めシステム側に任されます。

　このためレベル4に対応する車両は運転席やハンドルが原則不要です。ただ現在行われているレベル4実証では安全要員が同乗することもあります。これがレベル5になると、走行ルートなどの制限がなくなり、名実ともに完全な自動運転となるわけです。

　名瀬さん「レベル4のクルマは実際に走り始めているのですか」
最も有名なのは米グーグルの兄弟会社であるウェイモ社がアリゾナ州フェニックスで2017年から運行している自動運転タクシーです。同社はサンフランシスコでもサービスを始め、20年からはフェニックスの一部区域で補助ドライバーなしの運行に踏み切りました。
　中国でもインターネット大手の百度（バイドゥ）や自動車大手の上海汽車集団などが、それぞれ自動運転タクシーの運行に乗り出しています。運行地域は北京市や上海市、広東省広州市など約10都市に上ります。
日本では産業技術総合研究所や大学、産業界が21年度からレベル4自動運転の社会実装を目的に実証試験に乗り出しました。運転手の乗らない遠隔監視での公共交通手段を主体に25年度までに全国40以上の地域で自動運転サービスを社会実装する計画です。

　日比くん「21年3月にホンダがレベル3仕様の高級車を世界で初めて発売したと評判になりました。レベル4自動運転との関係は？」
自動運転技術の開発には現在2つの流れがあります。一つは自家用自動車などの運転支援機能を高めて、自動運転のレベルを上げていくものでホンダが例になります。レベル3の走行ができるのは、高速道路での渋滞時などに限定されています。
もう一つの流れは自動運転バスやタクシーのように運転手不要の公共交通を実現しようというものです。日本もドイツに続いて法整備に乗り出し、今回の道交法改正案では運転者なしのレベル4相当の自動運転を「特定自動運行」と呼び、運行中の遠隔監視要員を配置するよう定めています。過疎地の交通手段確保などを想定しています。

名瀬さん「レベル5の完全自動運転はいつごろ実現するのでしょうか」
　歩行者や自転車が行き交う一般道を含め、運転席のない自動車が自由自在に往来できる時代がいつ来るのか、はっきりと予測するのは難しいです。昨年、東京パラリンピック・選手村で、自動運転バスが歩行者に接触する人身事故を起こしました。現在の技術では歩行者の安全確保が十分とはいえません。
　これと比べれば、自動車専用道での乗用車の自動運転は難易度が低いと思います。ただ「高速道路限定」といった条件が付く限りは、レベル4のままです。今後、車両側の人工知能（AI）を使った状況認識や制御の技術と、道路など走行環境側のIT（情報技術）を使った運行支援技術が両面で進展し、関連法規も整備されることで、完全な自動運転への展望が広がってくると思います。

■ちょっとウンチク　米GM、1930年代に構想
　自動運転は1939年のニューヨーク万国博覧会で米ゼネラル・モーターズ（GM）が未来の自動運転システムとして提案したのが最初とされる。同社は58年には道路にケーブルを敷設して車両を誘導するシステムを開発した。
誘導ケーブルなどを使わない自律型の自動運転では機械技術研究所（現産業技術総合研究所）が77年に、周囲の物体を自動検出する「知能自動車」を世界に先駆けて発表。80年代には地図を使ったナビゲーション実験を行っている。現在の高度なAIを使った自動運転の原型がここに見られる。（編集委員　吉川和輝）
■ニッキィとは
　日本経済新聞を日ごろからよく読んでいる女性読者の愛称として「ニッキィ」が生まれましたが、新たに2代目のニッキィとして人工知能（AI）を活用したバーチャルなキャラクターが誕生しました。日本経済新聞社の研究開発組織、日経イノベーション・ラボがスタートアップ企業のデータグリッド（京都市）の協力を得て、日経の若手社員の顔写真をAIに学習させ作成しました。「なぜこんなことが起きているの」といった疑問、好奇心をもとに、2人がベテラン記者に質問していきます。［日本経済新聞夕刊　2022年3月7日付］
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＃自動運転レベル４を閣議決定し、今国会で成立を目指す