近く、ニッサンから量産 Ele
ctric Car リーフが登場します。
現状での純 Electric Car は、航続距離が短いという大きなウィークポイントもあるものの、低い走行コストや高い環境問題への対応なとメリットも十分あるのだろうと思います。
車両コストは、高性能バッテリーコストに大きく影響されます。しかし、バッテリー以外のメカニカルコストは内燃機関より簡易な機構で済むことから、将来的にバッテリーコストが激減できたとすれば、車両本体として低コスト化できるポテンシャルも秘めている様に思います。
現状の内燃機関では、.ガソリンにせよディーゼルにせよ、排出ガスと燃費（ＣＯ2）性能の追求のため、ターボチャージャーの付加など複雑さ（つまり高コスト化）を強めてきました。また、内燃機関の根本的なウィークポイントである極低速回転の低トルクを補う目的などから、多段化したトランスミッションが必用でした。しかし、Electric Car では特別高性能を求めない限りですが１段減速のギヤで十分い要が足ります。
鉄道の話しですが、新幹線ではモーターと車輪の間は１段の減速ギヤのみで、発進から最高速の３００ｋｍ/ｈ以上までカバーしています。もっとも、新幹線では架線からの給電電圧が２万Vを極めて高圧であることにも理由はあると思いまが・・・。
ところで、Electric Car の歴史は古く、ガソリンエンジンの性能が満足に出せなかった大昔に、一時的ですが脚光を浴びた時代があった様です。ポルシェ社の祖、フェルディナンド・ポルシェ博士も Electric Car を開発していた様です。
しかし、昔の Electric Car は、バッテリー容量の小さな鉛バッテリーでしたし、モーターのパワー制御も原始的で熱損失の大きなな抵抗制御と、エネルギー高率が著しく低く、航続距離も極めて短いものだった様です。これに対し、現在では直流バッテリー電流を一度交流に変換し自在に昇圧（Variabl Voltage）、さらに交流周波数も自在に変化（Variabl Frequency.）させていますが、これらＶＶＶＦ制御は半導体素子により極めて高い効率で行われる様です。なお、ＨＶ車と同様に減速時にエネルギー回生を行っていることも当然です。
