イグニッションコイル交換

63,110.0km

タンクまで外しているので、現在取り付けている古い純正コイルの抵抗値も見ておくことにした。

一次抵抗値は3.06Ωと2.94Ω。

二次抵抗値は14.14kΩと13.23kΩ。異常に高い。二次抵抗値が高いと動作にどの位影響があるのかはわからない。

これなら、スペアの純正コイルの方が数値的にはマシだと思い、交換。

エンジン始動テストだけやった感じでは、やや吹けがよくなったかも。

テストラン所感&イグニッションコイル

63,110.0km

フロントフォークオイル交換後のテストランのつもりが、思ったより距離が延びて、根来まで往復約90kmのショートツーリングみたいになった。

ワインディング的な道でのコーナリングの安定感は格段に良くなっていると思う。寝かし込む時の不安がなくなった感じ。結果、コーナリングスピードが上がった。

直進時はそれほど違いを感じない。段差を越える時に、跳ねる感じが幾分かおさまったかな？という程度。どっちかというと、リアショックを純正に戻した影響が多いと思う。

帰り渋滞につかまり、アイドリング〜低回転を繰り返していると、一回だけエンストした。セルですぐ再始動でき、その後も普通に走る分には何ら問題はなかった。

ただ、ここのところアイドルアジャストスクリューはいじっていないのに、アイドリング回転数が1,000回転を切る位のところで低止まり。このせいだろうか？

戻ってすぐアイドルアジャストスクリューを回し1,200回転あたりにセットし直したが、何となく、やや不安定な気がする。

そういえば、特に上り坂では、力強さというかトルク感が弱まっている様に感じた。現在、古い純正のイグニッションコイルを付けているが、周囲が高温になり、スパークが弱まっているのかもしれない。

ということで、昔オルタネーターか何かをオークションで落札して、オマケでつけてくれていた純正コイルの抵抗値を再度チェック。

一次抵抗値は、3.15Ωと2.97Ω。基準値が2.75Ω±10%だから、一個は基準値をオーバーしている。

二次抵抗値は、9.20kΩと8.72kΩ。基準値は7.9kΩ±20%。一個はギリギリ基準値内、もう一個は普通に基準値内。

イグニッションコイルは周囲の温度によって大きく変わるらしいから、単純に抵抗値のみで決まるというわけでもなさそうだが、このコイルに換えても、改善は期待できそうにないかな。

となると、再度汎用コイルを使ってみるか？

純正コイルと比べると、コイル自体が太く、設置にやや無理があるのが難点だ。

設置方法を再考する必要がある。

一応抵抗値を測ると、

一次抵抗値は3.05Ωと3.22Ω。

一次抵抗値が合っていれば問題ないらしいが、ちょっと高め。

ただし、イグナイターを替えており、このイグナイターは、一次抵抗値が2Ω〜5Ωの間であれば、いずれのコイルも使える、とある。

二次抵抗値は13.69kΩと14.08kΩ。一次抵抗値が許容範囲内であれば問題ない。というか、二次抵抗値との差でスパークの強さが決まるらしいから、理屈上では純正より強い火花になるはず。

やはりこのコイルで設置方法を考えてみるか？

…ということで、急きょ、手持ちのアルミ平棒を穴あけて曲げて切って、ステーを作ってみた。こんどはプラグケーブルが接続される部分がタンクの裏側に思い切り接触してしまう。

これはダメだな。

フォークオイル交換 その11

63,018.9km

フロントホイールを取り付ける。

フロントアクスルにはスーパーゾイルグリスを塗布。

アクスルホルダーには向きがあるのを忘れかけていた。一応サービスマニュアルを見返しておいてよかった。

フロントホイールだけを取り付けた時点でジャッキでフロントを浮かせ、手でホイールを回転させてみた。すばらしく滑らかな回転で満足。

ブレーキキャリパーを取り付け、スピードメーターケーブルをメーターギヤに接続。

あいかわらず、作業に集中すると、写真を撮るのを忘れてしまう。ということで、完成写真を撮って終了。

フォークオイル交換 その10

63,018.9km

今回フォークオイルはこれを使用する。

300ccもあれば足りるので、500ccのものというだけで決めた。

前回の残りがあるが、さすがにいつ開封したか覚えてないオイルを使うのはためらわれた。もったいないけど、これは廃棄だな。

メスシリンダーで142ccを測り入れる。フォークオイルは一般的に赤い色が付いているという認識だったが、これには色が付いていなかった。

注入してから、手で蓋をして、インナーチューブをゆっくりとストロークさせ、オイルを行き渡らせる。

スプリングを入れ、スプリングシートを取り付け。

取り付けは、取り外しの時と違って、フォークをトリプルツリーに組み付けてからの方がやりやすいと判断した。

片手で太いドライバーでスプリングシートを押し込んだ状態で、もう片方の手でCリングを入れ、小さなマイナスドライバーで押し込んで内溝に嵌める。思ったよりラクにできた。

スプリングシートのＯリングとCリングは再利用した。念入りに確認したが問題なさそう。

…とここで気付く。フォークオイルにスーパーゾイルecoを添加するつもりで、わざわざ少し残していたのに、添加するのを忘れていた。

次回フォークオイル交換はまだだいぶ先だろうし、それまで置いておくか？

とにもかくにも、フロントフォーク取り付け完了。

フォークオイル交換 その9

63,018.9km 

フォークスプリングの自由長をチェック。

基準値は502mmのところ、500mm。問題なし。

わずかに残っている古いフォークオイルをできるだけ取り除きたく、フォークにパーツクリーナーを大量に吹き込んで数回ストロークしてから抜く。細かい金属粉的なものが一緒に出てきたように見える。

サービスマニュアルによると、スプリングシートのOリングとストッパリングは組立時新品交換となっているが、どう見ても支障が無さそうなので再使用を検討。いずれもスペアはストックしてある。

Oリングは大して問題にはならないが、ストッパリングはヘタすると走行中に外れる可能性もあると思われる。重要部品だ。でも、どう見てもヘタっているとは思えないし、こんなどこにでもありそうな細いリング一本で253円×2はもったいなすぎる。

ホイールベアリングを指で回してチェック。右に若干ゴリゴリ感があるのかな？という程度。前回交換してから、時間はかなり経過しているが、距離はせいぜい7,000km程のはず。ベアリングそのものは汎用品を使えるし安いもんだ。ベアリングを外すとなるとオイルシールを取り外す必要があり、これが高い。

ということで、もうしばらくこのままにしておく。