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近鉄、大和西大寺駅高架化に前向き?

荒井奈良県知事が定例記者会見で、「近鉄から大和西大寺駅の立体化について前向きに検討するとの意思を確認した」と表明したみたいです。
今まで近鉄は「大和西大寺駅の立体化」「近鉄線の移設」に慎重な態度であったはずですが、もしこれが本当なら近鉄にとって大きな軌道修正になると思います。
ただ奈良の「まちづくり」で重要な「近鉄線の移設」には触れていないみたいなので、この先の協議がどうなっていくか注目したいですね。


日本経済新聞 2018.8.25 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3456973024082018LKA000/

以下引用

「近鉄、高架化に前向き」 大和西大寺駅で奈良県知事

荒井正吾奈良県知事は24日、近鉄線の大和西大寺駅(奈良市)の立体交差化について、「近鉄から前向きに検討するとの意思を確認している」と表明した。同駅は奈良線と京都線・橿原線が平面で交差し、「開かずの踏切」が深刻な交通渋滞を引き起こしている。
 奈良県と奈良市、近鉄は2017年4月にまちづくりに関する連携協定を締結し、世界遺産の平城宮跡を横断する近鉄奈良線の移設を含めて協議を重ねている。荒井知事は「西大寺駅の高架化が実現すれば、今後の移設の話についても弾みが付くのでは、と期待している」と話した。



国土交通省から近鉄奈良線の踏切対策(交通渋滞解消)を取るよう命じられている近鉄にとって動かざるを得なかった、ということでしょうね。
もっと早くに協議が始まっていれば今頃は何らかの方向性がでていたのかもしれません。
近鉄には真摯に協議に参加してもらい、より良い案を早急に策定してもらいたいですね。


奈良新聞8月25日付の紙面に近鉄のコメントが載ってます。
「大和西大寺駅の立体交差化 近鉄一転、前向き」記事一部引用

大和西大寺駅の立体交差化について近鉄は取材に応じ、「同駅周辺の線路と道路の立体交差化が重要な課題であることは認識している。駅の立体交差化については、乗り換えの利便性や技術的な観点から、積極的に検討していく」(広報部)とコメントした。

大和西大寺駅の立体交差化については積極的に検討してくれるみたいですね(笑)。ただこのあとの奈良新聞の記事は

ただ、近鉄側は奈良線の移設には全く触れておらず、県の構想が具体化するかどうかはまだ見通せていない。

で締めくくっています。
あくまで奈良県(荒井知事)の構想は「大和西大寺駅の立体交差化」と「近鉄線の移設」がセット。
まだ紆余曲折がありそうですね(笑)
僕はどちらかといえば「近鉄線の移設」を何とかして欲しいと思っているのですが・・・。
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外国人にとって奈良はやはり日帰り観光地? 

奈良公園など外国人で溢れる奈良ですが、いまだに滞在時間は増えていないみたいですね。
記事にもあるようにやはり宿泊者が圧倒的に少ないということでしょう。
これは宿泊施設が少ないということだけでなく、そもそも「奈良に泊まる」という発想がないのかもしれません。
なぜ「大阪」「京都」に泊まり「奈良」に泊まらないのか。
何か根本的な問題があるのかもしれませんね。



NHK奈良ニュース 2018.5.21 http://www3.nhk.or.jp/lnews/nara/20180521/2050000013.html

以下引用


外国人の奈良観光 日帰り定着か

関西を訪れた外国人観光客の動向について、国土交通省などがIC乗車券の利用状況をもとに調べた結果、関西2府4県で奈良県を訪れた人の増加率が最も高くなった一方で、滞在時間は最も短かったことがわかりました。
外国人の間でも「奈良観光は日帰りで済ませる」というスタイルが定着しているとみられ、奈良県は宿泊や長期滞在につなげる対策を改めて検討するとしています。

国土交通省近畿運輸局などは、関西の主な交通機関で使える外国人向けのIC乗車券を去年4月から12月に利用したおよそ13万4000人分のデータをもとに外国人観光客の動向を分析しました。

その結果、2年前の調査と比べた府県別の訪問者数の増加率は、奈良県が3.43倍で大阪府や京都府を抑えて最も高くなりました。

その一方で、滞在時間の平均は、▼大阪府が61.4時間と最も長く、▼次いで京都府が30.2時間だったのに対し、▼奈良県は最も短い4.6時間でした。

また、奈良市を訪れた人のうち、そのまま県内に宿泊したとみられる人は7.9%にとどまり、69.8%が大阪府に21.7%が京都府に宿泊していたこともわかりました。

「奈良観光は日帰りで済ませる」というスタイルが外国人の間でも定着しているとみられ、奈良県ならの観光力向上課は「外国人観光客の増加をいかに宿泊や長期滞在につなげていくか、対策を改めて検討していきたい」と話しています。




JR奈良駅や近鉄奈良駅は今や多くの外国人で埋め尽くされています。特に三条通りは時間帯にもよりますが外国人のほうが多い場合があります。
それだけ訪日外国人が昔に比べて急速に増加しているということですね。
奈良の場合「奈良公園周辺」に訪日外国人が集中しているので、大阪・京都よりも外国人の集中度が凄いのかもしれません。

ただ外国人の動きをちょっと見てみれば、確かに午前中に駅から出てきて、午後に駅に帰っていくような気がします。
つまり奈良には日帰りの観光として来ているように思います。記事の「4.6時間」もあながち間違いではないでしょうね。
今の訪日外国人にとって「奈良観光は日帰りで済ませる」ということは共通のスタイルになっているんでしょうかね。

これは何か根本的に問題があるように思います。外国人にとっての「NARA」は奈良公園周辺のほんの小さなエリア。「京都市の何分の一?」というくらいの認識ではないですかね。おそらく「NARA」は現実の「奈良県」とは一致していないように思います。
奈良県の観光政策、特に外国に向けての広報活動がうまくいってないのがよくわかります。あまりにも奈良市(特に奈良公園)に偏りすぎて奈良県全体の広報ができていない。

全体の観光地を外国人が知っていれば今みたいな「日帰り観光地」になるわけないですよね。少なくとも京都市に観光地が集中している京都よりも宿泊者が少ないはずがありません。
ホテル誘致はもちろんのこと、奈良公園以外の観光政策を充実させることが根本的解決につながるように思います。
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奈良県庁を橿原市に移転?

少し前から話題になっていた「奈良県庁の移転」です。
奈良市から橿原市へ「県庁」を移転すべき、という決議案が奈良県議会で可決されました。
ただこの決議案は法的拘束力がなく、正式には条例の改正が必要とのことです。
北部に住む私としてはあまりピンとこなかったのですが、「県庁の場所」というのはそれだけ重要なものなんでしょうかね。
確かに県庁所在地から外れるというのはちょっと寂しい気がしますが(笑)




毎日新聞 2018.4.17 https://mainichi.jp/articles/20180417/k00/00e/040/294000c

以下引用 






奈良県庁を中南部に…県議賛成多数、実現は多難


奈良県庁を奈良市外に移転すべきだ--。こんな「遷都」が県内で論争になっている。先月には、移転を求める初めての決議案に県議会(定数44・欠員1)の過半数が賛成した。県内の人口や経済面の格差を是正する狙いがあるが、実現のハードルは高く、議論自体に冷ややかな声もある。【新宮達】

背景に「南北格差」
 
 奈良県は南北約100キロの縦長で、県庁がある奈良市はその北端にある。決議案は県議会本会議の採決に加わった40人のうち、中部や南部選出の議員を中心に23人が賛成に回った。他に体調不良で欠席した2県議も賛成の意向だ。

 背景にあるのは奈良県内の「南北格差」だ。奈良市を中心とする北部は戦後、京阪神のベッドタウンとして人口が急増し、官公庁や企業が集中する。一方、県の南部、東部の19市町村は面積では県全体の約8割を占めるが人口では1割ほどにとどまり、ほとんどが過疎地域だ。
 決議書では「県土の均衡ある持続的な発展」のため、県庁を中南部の拠点都市、橿原市周辺に移転することを求めている。賛成派のある県議は「(県庁の)人をまず動かすことで、アンバランスな県内の経済構造を変えたい」と語る。
 ただ、決議に法的拘束力はなく、正式な移転決定には、県議会の3分の2以上の賛成で県条例を改正する必要がある。30人程度の賛成が必要だが、奈良市選出のある県議は「財政的な負担が大きく、県民の間で議論の盛り上がりもない。そんな話をしている時ではない」と疑問を呈す。

 庁舎を移転する場合、建物の整備だけでも300億円程度かかるとされ、荒井正吾知事は決議後、「ノーコメント。決議は尊重し、今後の県政運営の参考にしていく」と険しい表情を見せた。
 県庁移転を求める声は長野や福島県内などでも以前からある。ただ、明治期に現在の都道府県の区割りが確定して以降、実際に庁舎所在地が変わったケースはほとんどない。
 福島では県内の一部自治体が、県北端の福島市から県中部の郡山市への移転を求める要望書を県に出したことがあるが、2011年の東日本大震災もあり、論争は下火になっている。
 同志社大の真山達志教授(地方自治論)は「数十年前なら県庁ができれば周辺の発展が期待できたかもしれないが、今や現実的でなく、膨大なコストを要する割に地域活性化はあまり期待できない」と指摘。「県南部へのリピーターを増やす観光施策を考えて実行していくなど、もっとソフト面に資源と知恵を割くべきだ」と話す。




私は北部在住なので移転には反対です。奈良県の県庁所在地は今まで通り「奈良市」でお願いします(笑)
ただ南北に長い奈良県の北端に行政の中心がある、というのもアンバランスなような気もしますね。
橿原に第二庁舎みたいなものがあればと思いますが。

それと橿原市は事実上「中南部の中核都市」になっているんですね。県庁移転の候補地が自然に橿原市に決まってますから。
橿原市は中南部の中心都市として頑張ってほしいですね。
大阪に梅田(キタ)難波(ミナミ)があるように、お互いに競い合いながら街が発展していければなと思います。
それを考えれば膨大なコストを県庁移転という限定的なものにかけるより、これからの「まちづくり」にお金をかけるほうがいいと思いますけどね。
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大和北道路(京奈和自動車道)の事業化が決定

京奈和自動車道の一部、大和北道路の事業化がやっと決定されました。
これで京奈和道の全線が事業化されたことになりますね。
最後まで残って一時はもう無理だと思われた奈良市部分の事業化。
あとはこの流れを維持し、早期全線開通に繋げていって欲しいですね(笑)


読売新聞奈良 2018.3.31 http://www.yomiuri.co.jp/local/nara/news/20180331-OYTNT50049.html

以下引用





京奈和道が全線事業化

◇奈良北―奈良IC間も着手

 県は30日、京都、奈良、和歌山の3府県を結ぶ京奈和自動車道(約120キロ)のうち、大和北道路の仮称・奈良北インターチェンジ(IC)―仮称・奈良IC間(6・1キロ)が、新たに事業化されたと発表した。唯一残っていた同区間の事業化で、京奈和道は全線開通へ大きく動き出した。
 国土交通省が同日発表した2018年度の国の予算配分で、同区間に1億円、すでに事業化されている奈良IC―郡山下ツ道ジャンクション(JCT)間(6・3キロ)に45億5000万円が計上された。
 大和北道路は計12・4キロのうち、奈良市内の4・5キロがトンネル区間で、総事業費は約2900億円。西日本高速と国、県の3者が事業費を負担し、有料道路として整備される。西日本高速の参加で、県負担は国直轄事業の場合の900億円近くから、500億円程度に軽減される見込み。
 荒井知事は「京奈和道の早期全線整備に向けて大きく前進することは、誠に喜ばしい限り」とのコメントを出した。



郡山下ツ道ジャンクション(JCT)から仮称・奈良北インターチェンジ(IC)までの大和北道路全線は有料化されるみたいで、事業は西日本高速・国・県の3者で行われるとのこと。
高速道の有料化つまり西日本高速の参加により、国・県の事業費が大きく削減されるみたいですね。これにより早期の全線開通が期待できるかなと思います。
まだまだ着工には時間がかかると思いますが、奈良の大動脈となるこの道の完成を楽しみにしたいですね。
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京奈和道 奈良市内区間の事業化の可能性が

京奈和自動車道の未整備区間、(仮称)奈良ICから(仮称)奈良北ICまでの事業化の可能性が出てきました。
まだ検討の段階なのでどうなるかわかりませんが、今までの膠着状態から一歩進むのは間違いないですね(笑)


NHK奈良ニュース 2018.2.28 http://www3.nhk.or.jp/lnews/nara/2055626701.html

以下引用


京奈和道 奈良市内区間も手続き

奈良を経由して、京都と和歌山を結ぶ京奈和自動車道のうち、奈良市内の約6キロの未整備区間について、国土交通省は、事業化が可能かを判断するための手続きを始めることを明らかにしました。
京奈和自動車道は、奈良を通り、京都から和歌山を結ぼうと計画され、これまでに奈良県内などの一部の区間を除いて、すでに開通しています。
奈良県内では、未整備区間の多くで建設に向けた準備が進められていますが、奈良市内の6.1キロの区間については、近くに平城宮跡などの貴重な文化財があることから、唯一、事業化のめどが立っていません。
この区間について、国土交通省は、28日、事業化が可能かを判断するための手続きを始めることを明らかにしました。手続きでは、奈良県に対し、事業費を分担する意思があるかどうか確認するほか、学識経験者などからなる第三者委員会に整備の妥当性を諮るということです。
奈良県の荒井知事は、「長い間、国に対し要望してきたことが形になる可能性があり、非常にうれしい」と話しています。
国土交通省は、事業化し、開通した場合は、奈良市から大和郡山市の区間も合め、有料化する方針で、早ければ国の新年度予算に事業費を盛り込むとしています。



京奈和自動車道で唯一事業化されていなかった奈良市区間。その検討が始まるということは奈良の道路事情だけでなく経済的にも大きな影響があると思います。
今までは多額の建設費(地下化の為)や地下水への影響などでなかなか事業化が出来なかったのだと思います。国交省が最近になってこの道路の重要性を認識しだしこの流れになってきたのでしょうかね。

いづれにしても高速道路は繋げないと意味はないですし、関西の大循環道路の一部としての役割は大きいと思います。
早急の検討と、事業化に向けた動きを加速して欲しいですね。
もちろん早期着工もお願いしたいですよね(笑)
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