レンジャー…車検。

今日は天気も良く平和な1日でした…

何事も無く、朝から１日かけてレンジャーの車検。

たまにはこうやって時間に追われずにゆっくり作業する事も必要です…


車両をリフトアップしてハブをバラして下廻りを点検していると…

センタードラムが…


サイドブレーキを引きずったまま走行したんでしょう。
熱がかかり過ぎた部分が酸化してます…

どんな使い方をされたのか車が教えてくれます。
車は正直ですからね…


ただ、恥ずかしい話ですが…
この状態を見ても、どんな状況か分かっていないメカニックが当工場には数人います…


そしてもっと恥ずかしいのが…
この状況を理解していながら放置する奴もいる…という事。
ブレーキという重要な部分であるにもかかわらず…


どんなに偉そうな事を言ったり、俺はこんな仕事をしてきた…とか、ウンチクを語られても…

このブレーキの状況を見ても尚、放置するような
人間は、整備士とは呼べません。

点検するのが面倒くさいんでしょうか…
そういう性格なのか…
何なんでしょうね…

つまる所、どんな仕事もやはり『人』だなぁ…とつくづく思います。

まあ愚痴はこのあたりにしておいて…笑


センタードラムも、当然ブレーキなので効かなかったら大惨事になりかねないし…
ここまで熱が入っているとシューやドラムの状態も確認しないと安心出来ないので点検します…

調整用ホールのメクラゴムも溶けかけてます…


プロペラシャフト外して…


ドラムを取り外してシューの残量や状態などを点検。





洗浄とグリスアップ、メクラゴムのみ交換で問題無さそうですね…


他にもドラックリンクとタイロッドエンドのブーツが破れており交換…







ドラックリンクは通常のボールジョイントリムーバーが使用出来ますが、タイロッドエンドは使えない事が多いですよね…


ハスコーからSSTが出てますが高額なので…
以前、自作しました…
簡単に作れます…


ナットを外してタイロッドエンドにセット。




後はハンマーで叩くだけ…



タイロッドだけじゃ無く4軸車や前2軸のリレーロッドなどのボールジョイントの取り外しにも重宝しますよ…
各サイズを製作してあります…



後は燃料フィルターの交換やらその他色々…





写真はありませんが、なんだかんだで完成です…


で、久々に定時に終了。

で、帰る途中にふと気付き急いで停車…
走行距離が…



もう少し早く気付いてれば全部７だったのに…


でも明日宝くじ買おう。

プロフィア…チェックランプ点灯。

KS-SS1Eプロフィア…

チェックランプが点灯する…との事で入庫。

早速、スキャンツールで故障コードを確認します…


いろいろと入っておりますが…現在故障なのはP2002のみ。

で、このP2002は特定の箇所やセンサーの不具合を示すものでは無く、DPRに関連する複数の箇所の不具合を示す故障コードです…

なのでDPRステータスを確認…




触媒の劣化判定が出ております…

この触媒劣化の判定は…
差圧やら温度変化などその他色々をECUがモニターしており総合的に判断して触媒劣化フラグがオンになります…

なので…どこが悪いっていう訳でも無いんです。

問題なのは触媒が本当に劣化してるのかどうか⁉︎…という事。
差圧チェックすると基準値ギリギリなので…


とりあえずDPRを強制再生させる為に、ステータスをリセットして…


強制再生。
温度変化を注意して見ておきます…














最終的にIN側が385℃
OUT側が488℃程まで上がりましたが…もう少し上がって欲しいですね…

で、少し時間を空けて再度差圧チェック。


9.3kPaだった差圧も6.9kPaまで下がりました…
ただ今回は、差圧不良の判定では無く触媒劣化…

なので最後にオパシメータで排気ガスを測定…数値も問題無いのでコレで一度納車して様子を見てもらいます…


納車する時に気付いた事…

クラッチが滑り気味…
自動調整タイプなので下手に調整は出来ません…
荷を積んだ状態で滑って動けなくなったら大変な事になるのでお客様には修理の必要性を説明しておきます…
この車両は50トン級のトレーラーを牽引するトラクターなので、60km/h規制車なんです。
実際にはメーター読みで56km/hぐらいでリミッターが作動します…
当然、高速は走れません…

で、ミッションはZF社製の前進16段のバック2段式…



ギヤは8速にHI.LOWのスプリッター付きで16段…


ニュートラルポジションが3速と4速の間と…5速と6速の間の2箇所あるんですが…
よく聞くのが、楽だから…という理由で空荷や単車時に5速発進する…という話し。

当然クラッチには良くありません…
せめて3速発進にした方が確実にクラッチには優しいです…

しかもこのZFのクラッチ…ディスクやカバーなど部品だけで50万以上したはずです…
何年か前に作業した時は工賃入れて100万近い金額になった記憶があります…笑

どんな車でもマニュアルであれば、発進はなるべく低いギヤで半クラッチもあまり多用しないように心がける事で無駄な修理を減らせて車も長持ちします…

車はドライバーによって良くも悪くもなりますからね…

レンジャー…アイドリング不調。

ADG-FC7Jレンジャー…

アイドリングが不安定でアクセル踏んでないとエンストする…との事で入庫。

実際にエンジンをかけてみると…かかってすぐに排気のシャッターバルブが作動して、アイドリングがものすごく不安定になり…やがてエンストしてしまいます…
チェックランプは点灯していません…

どうやら、自動暖機モードか白煙防止制御の為にシャッターバルブが作動しているようなんですが…
アクセルを少しでも踏んでいればシャッターバルブが開くのでエンジンはエンストしません…

早速スキャンツールを繋げて点検してみます…
が、故障コードは無し。

で、SCVが悪くなると同じようにアイドル不調からエンストする事があるので…
SCVの作動状態と燃圧を点検する為データを確認すると…EGR開度がおかしな事に…笑
通常EGRの制御は暖機中は停止するので本来なら開度は0%が正常…

若干ではありますが数字も動くので、完全に固着してる訳でもなさそうです…
アクティブテストでもやっぱりEGRバルブ2が言う事をききません…


アクセルを踏み込んだ時もEGRは完全に閉じず…

試しに問題のEGRのコネクターを外してアイドリングさせてみます…


当然、EGRの制御はカットされ、チェックランプが点灯。


するとアイドリングは安定し、エンストする事もなくなりました…
と言う事で、犯人はEGRバルブで間違いなさそうです…

在庫もあるとの事なので早速作業にかかります…


J07EのEGRはインテークパイプ裏に取り付けられてるのでインテークパイプごと取り外さないといけません…
インテークのスタッドが邪魔になるので取り外し…
ハスコーのスタッドボルトリムーバー…
ネジ山潰さず外せます。
スライドハンマーを付ければダウエルピンなどにも使用出来ます…



でインテークパイプごと取り外し…

バイスに挟み、EGRバルブを外していきます…



分かってはいましたがカーボンが酷いです…
EGRバルブの不具合の原因もおそらくカーボンのせいでしょう…


EGRバルブのシャフトとバルブ部は…
これはEGR1…

こちらが問題のEGR2…

ていうかカーボンで埋まってますね…
これだけ固着してるのに故障コードが入らないのは多少なり数字が変化してたからでしょうか…⁉︎
本来ならEGRバルブ固着の故障コードが入っていてもおかしくないレベルだと思うんですが…


パイプ内の大量のカーボンをキレイに洗浄します…
ココだけキレイにしても洗浄効果はあまり期待出来ませんが、気休めぐらいにはなるかと…


こびり付いたカーボンはスチームで洗浄。

キレイになりました…




新品のEGRバルブを組み付けてエンジンに取り付けていきます…




作業上、クーラントが出てしまうので補充&エア抜きを…


エア抜きをしながらデータで各部を確認。


問題無さそうですね…

シャッターバルブが作動してたのはEGRバルブが開きっぱなしの為排気温度が上がらずにECUが自動暖機モードに入れたのでしょうか…
固着と判断してればチェックランプが点くはずなんですが故障コードは無かったので…

どちらにしても交換後はアイドリングも安定してシャッターバルブも作動する事なくエンストする事も無くなりました…

あとは水漏れなどの最終確認をして完了です…



そして同業者さんからの依頼で持ち込まれた謎のエンジン…
フォークリフトか何かのエンジン⁇


オーバーホールの依頼ですが…圧縮がヘッドカバーに抜けてくる…との事。
ファイバースコープでシリンダー内部を確認してみると…


ん⁇
ピストン割れてる…⁇


三菱製のエンジンのようですが…
まずは何のエンジンなのか？から調べる事にします…

レンジャー…チェックランプ点灯

ADG-FC6Jレンジャーがエンジンチェックランプが点灯する…ということで入庫。

まず現状を確認。

点灯してます…
特にアイドリングや吹け上がりに不具合は感じられず…
スキャンツールで故障コードを確認してみます…

すると…

DPR差圧異常…


次にDPRの現在のステータスを確認…

目詰まり警告フラグがONになってます…

つまり…DPR内にススがたまり、差圧が高いとECUは判断してます…

まず、差圧を点検…
アイドリングで2～3kPaと高めです
次に作業サポートで差圧チェック…

8～10kPa辺りをウロついてます…

故障コードにも出てるように警告レベルの差圧です…11kPaを超えるようだと危険レベルになってくるので、どちらにしても早めの分解清掃が必要です…

が、現在は警告レベルなのでDPRを脱着清掃するより、強制再生で状況が改善される事もあるし、工賃も強制再生の方が安いのでとりあえず強制再生をしてみることに…
DPR内の状態は分からないので排気温度が上がり過ぎないようにデータを注視しながらの強制再生です…


ところがここで、DPR前側の排気温度が33℃から変わらないことに気付き…

再生を中止してデータモニターにて再度確認すると…

33.8℃で固定されてます…
経験した事がある方ならお分かりだと思いますが
この33.8℃という数字は断線すると出るので、コネクターの未接続や接触不良を疑い排気温度センサーのコネクター部を点検するも特に異常は見られず…
そこでDPRの差圧が高く分解清掃もしておきたいので丸ごと降ろすことに…

で、降りました。


前後の温度センサーを点検すると…
これは前側…

後側…

断線はしてないようです…が、センサーを外して詳しく調べてみます…
ボス部を酸素で真っ赤に炙ります…
再利用するかもしれないのでハーネス部には熱を入れないように…



外したセンサーの単体点検…
外気温度で約340kΩ

ヒートガンで温めると…

ちゃんと抵抗が下がるのでセンサーは問題なさそうです。
という事は…ECUから温度センサーまでのどこかで断線してる…という事。
断線点検は時間がかかりそうなので…

とりあえず先にDPRを掃除して組み付けることに…
前後のフランジを取り外してキャタリスト単体に…こちらが入口

詰まりかけですね…
逆に出口は…

まっさら…
フィルタリング能力は高いです…笑

で、リビルト業者さんなんかは専用の洗浄液に漬け置きしたりスチームで洗ったりするんですが、その方法だと完全に乾かすのに時間がかかるので、それは時間に余裕があるからこそ出来る方法…
当然、そんな時間はありませんので基本エアブローで掃除します…
出口から入口側に向けて強力なエア圧でブローします…その後に入口側から酸素を使用して500℃以上の熱風を送り込みながら再度エアブロー…それの繰り返し。
結果…
これがbefore

after


新品のように…とは言えませんがキレイになります…
この方法だとフィルターの洗浄作業自体は１５分程で終わります…
ただし、酸素を使用する時は温度には十分注意しないとフィルターを溶かしてしまう可能性があるので気をつけないといけませんが…

で、温度センサーのボスのネジ山を修正して…

センサーを取り付けていきます…
ネジ部には焼き付き防止を…

軽く耐熱塗装をして…

パッキンやスタッドとナットを交換して…
組み付け完了。


後は車両にドッキングします…


ここから本題の断線修理…
どこで断線してるか調べます…
まず配線図を用意してECU側で導通を確認してみます…

後側センサーの導通はあります…

前側は導通してません…


次にワイヤーtoワイヤーのコネクター部で点検。

前側はやっぱり導通無し…

これでキャブ内での断線の可能性は無し…
という事はシャーシ側のどこかで断線してます…

ここで排気温度センサーの車両側コネクターをジャンプさせようとコネクターのクリップを外すと…

見事にもげました…笑
しかも根元で…


分かってます…本来ならこちらを先に調べる事は…
見た目で判断したので遠回りしましたが…笑

根元で切れてるのでピンを新たに交換して完了。


データを確認。

ちゃんと正常に動いてるのでオッケー。

ここからようやく強制再生が出来ます…


どんどん上がり…

最終的にMax600℃を超えて570℃付近で落ち着きました…



再生も無事終了。

ステータスに異常がない事も確認して…



最後に差圧チェック…
入庫時はアイドリング時で3kPa程…
3300回転時には8～10kPaだったのが…

アイドリング時で0.9kPa


3300回転時には

3.8kPaまで下がりました…

断線点検時に遠回りしましたが…笑

無事に納車して完了です。

終…デュトロオーバーヒート

またまた昨日の続きを…


EGRパイプを取り付け


今後外すかもしれないEXシャッターバルブ…
その時にスタッドが固着しないように焼き付き防止処理…


このエキパイ…逃げが足りずに単体で外れてこないんです…
今回は邪魔にならない所に避けて作業しましたが…



オイルフィルター外せば取れるんでしょうか…


整備要領書には一言…『エキゾーストパイプを取り外す』…と、簡単に書いてありますが…
そんな簡単に外れそうにないです…



どんどん組み付けて…







そしてエア抜きを…


これがなかなか抜けず…
このエンジンはみんなそうなんでしょうか…
データが無いので分かりませんが…

結局1時間ほどかけてエア抜きを行い、試運転。

水温も安定してます…



完成…


明日の朝、最終確認して終了です。

続続…デュトロオーバーヒート

本日は朝からデュトロの続きです…


ヘッドがまだ戻ってきてないので、その間に部品の洗浄と組み付けの準備を…


まずは部品洗浄…

カーボンとの闘いです。
インマニから…


まだ、少ない方ですが…
温度センサーもこんなにカーボンが蓄積してて果たして正しい温度は測れてるんでしょうか…
疑問です…

なんとかキレイにします。


そしてインテークバルブにこびり付いたカーボンも…
地味に手間と時間がかかります…

キレイになりました…


そして再使用する部品の点検も…
ヘッドボルトの首下測定。

スプリングの自由長など…

EGRクーラーのリーク点検も…




そうこうしてるうちにヘッドが戻って来ました…

今回は0.06mm研磨。


3台連続で変わり映えありませんが…エンジンは3台とも違います…笑
4M50からのS05CからのN04Cです…









と、ここまでで本日の業務は終了です…
このデュトロは明日には完成するでしょう…



しかし…



先日オートマの下廻りをヒットさせてレッカーされてきたダイナがサブタンクが溢れてる事は以前の記事でも書きましたが…


点検の結果…

吹き返しておりました…


この仕事は不思議と同じ修理が続く事はありますが…



4台連続でオーバーヒートは初めてです…

プロフィア…SCR異常。

LKG-SH1Eプロフィアで、尿素SCRのチェックランプが点灯する…ということで入庫。

確認した時は点灯してなかったんですが、しばらくアイドリングしてるとメーター内にチェックランプが点灯しました…


G-SCANを繋ぐもSCRは未対応…

TPMを繋いでみると…

さすがです…対応してます。
TPMは本当にお値段以上です…

まあ残念ながらデータ表示は対応してませんでしたが、それでも故障コードを見れるだけでも助かります…

で、問題のコードは…

尿素水配管圧力異常(high)

整備書で調べてみると、検出条件は尿素水配管の圧力が昇圧した後、圧力が下がらないとチェックランプを点灯させるみたいです…
整備書を読む限りで、簡単に言うと…尿素水配管の詰まりか…
もしくは詰まってなければポンプモジュールです…といったシンプルな答え…

とりあえず調べれるところから調べることに。


まずは尿素インジェクターの詰まり点検…

真ん中のホースが尿素水で両サイドは冷却水のホースですが尿素の場合はヒーターとして利用してます…
更に左にあるのがNOxセンサー…

尿素インジェクターを外すと…


思いっきり結晶化してます…
温かい純水でキレイに取り除きます…

ポンプモジュール側とインジェクター側の尿素水配管も外してエアブローにて掃除します…
キレイになったところで再接続して試運転してみます…


すると…お？…チェックランプも点かない…


正直詰まってる感じはしませんでしたが、今のところは点灯しなくなりました…

データ表示が見れないのがちょっとイタイですが
ただ、これで点いたらポンプモジュール交換になるようです…

今のところは点かないので一旦様子を見てもらいます…


まあUDのボッタクリモジュールに比べると日野さんのモジュールは適正価格と思える値段なのでお客様にも説明しやすいですね…笑


ちなみに以前ポンプモジュールのエア経路を分解清掃したクオンは、今のところチェックランプも点かずに無事運行しています…


このプロフィアもこれで収まってくれるといいんですが…

続…デュトロオーバーヒート

最近は同じ作業が続いている為…絵面がほとんど変わりませんね…笑

でも、他にネタが無いんです…


前回の続き。

先週の土曜日に手を付け始めたデュトロN04C…
ヘッドがまだ下りてなかったので作業の続きをしていきます…

ヘッドボルトを緩めて天井クレーンにて吊り上げ。



しつこいですが…
バルブやシールを取り外し。



で、軽く洗浄…


この新しいN04Cはシリンダーヘッドのウォータージャケットが増えたような気がします…


ブロック側…

ピストンの形状は変わりましたね…
より効率の良い燃焼をさせる為のメーカーさんの努力の結果でしょう…

OHVなのでタペットの点検もヘッドを外した時じゃないと出来ません。
アタリの点検。
綺麗な円が出てるか？など…



若干キズがありますが…この程度なら大丈夫でしょう






そしてBPWのECOplusが初入庫。


従来のECOとは整備要領が違うので作業には注意が必要です…
また機会があればアップします…

デュトロ…オーバーヒート

ダイナが終わったと思ったら…


次はSKG-XZU674デュトロ…エンジンはN04C…
こちらもオーバーヒート…
サブタンクは溢れています…



3台目です…


早速バラしにかかります…
まずサブタンクに目一杯の冷却水を排出するためにサブタンクを外すとホースが…

こんなに曲がってたらダメでしょ…
何故曲がってるのかは不明です。


この新型のN04Cは初めてバラします…
エンジン型式が同じという事からベアエンジンは基本的に同じなんだと思いますが、補機類のレイアウトや細かいところで以前のN04Cとは見た目が少々違います。


まず思ったのは、とにかくエンジン廻りのスペースが狭く、やりにくそうだな…と


排気のシャッターバルブがタービン直後に…しかも裏…初めて見た時から外しにくそうだなぁ…と思ってましたが…
本当に外しにくいです…

今回は作業上EGRも外すので問題無いですが、シャッターバルブだけを交換する場合…ターボのスタッドが邪魔してバルブ単体で外れてこないので、その場合スタッドボルトを外した方が早そうです…

で、試しに酸素で炙れない場所用に買った浸透剤を使ってみます…


取れましたが…
もっと焼きつきがヒドイ車で試してみたいですね


DPFの差圧パイプも交換可能になってます…笑

以前はこのパイプがよく詰まってたんですが溶接で取り付けられてたので、パイプを根元で切って、掃除&詰まりにくい加工をして再溶接してましたが…
今後は脱着清掃出来そうです…


エキゾーストパイプに第5インジェクターとウォータージャケット…
ATC(After Turbo Catalyst)という機構です…
まあ、環境対策ですね。


ターボチャージャーからのインテークパイプが、スタッドの為、逃げのスペースが足りずに外れない…

結局ターボ側のスタッド外してなんとか外れました…

てかここはスタッドじゃなくボルトのがいいのに…

で、なんとかターボを外して…


インマニ側は特に苦労する事なく外れました…




以前のN04Cに比べて…
センサー類が増えた為かハーネスやコネクターが多すぎ…しかもそこらじゅうでクリップ止めがされてるんですが、裏からじゃないと外せないヤツ…

狭くて工具も入らないので結局、関係無いステーまで外さなきゃなりません…
腕と指の関節がもう１つ多ければなんとかなるかもしれませんが…
エキゾーストパイプの温度センサーなんかは…わざわざクラッチハウジングに温度センサーハーネスのみを通す切り欠きまであり…その上シフトケーブルのステーでサンドイッチされてるので、そのステーも外さないとエキゾーストパイプも外れません…

ココこそクリップにしてくれよ…笑





と、ここでレッカーにて不動車が持ち込まれました…
下廻りをぶつけて動けなくなった…と

覗くと…

オートマのオイルパンをヒットさせて、おそらくバルブボディまでダメージがいってると思います…


おまけに…
コレもサブタンクが溢れてる…




4台連続…⁉︎
吹き返しがあるかどうかはまだ見てませんが
…


嫌な予感が…

ヒノノニトン…

トントントントン♪ヒノノニトン…♪

でお馴染みの日野の2トン…27年式のデュトロが点検で入庫…



カッコイイですね…



見た目は…笑



ド新車なので問題があったら逆に困りますが、ひと通り不具合も無く点検終了。


こういう新型車両が入庫したら、ここぞとばかりにいろんな診断機を繋いでみます…

結果的には…ほぼ問題無く使用出来そうです。
アクティブテストも作業サポートも困らない程度には対応してるし…
カスタマイズ項目にも対応してる診断機もありました。


で、繋いだついでにサービスでDPRの強制再生などを…
(単に正常な状態のデータが取りたかっただけですが…)






DPR温度も500℃オーバーで理想的ですね…
当然、低すぎても高すぎてもいけません。

この新型のデュトロに限らず、他のメーカーも新型車両には通称、第5インジェクターや第7インジェクターと呼ばれるDPR再生用のインジェクターをエキゾーストパイプ間に設けています…
従来の様なメインインジェクターによるポスト噴射をしなくていいので、燃料のエンジンオイルへの希釈を最小限にする事が出来ます…

それと各メーカー共に燃料には非常にシビアになってる様でこのデュトロもそうですが、新型エルフなどもメインの燃料フィルターと別にサブフィルターまで付けるといった作りになってます…
デンソーのインジェクターは1行程に最大9回噴射とかいうインジェクターもありますし…

高圧&マルチ噴射は精度が命…らしいですから…

当然、今まで以上に燃料系統には気を使う必要がありそうです…

ただ、いすゞさんなんかは燃料のメインとサブは同時に交換して下さい…との事だったんですが、日野さんはメインは1年毎ですがサブフィルターの交換時期は10年又は30万キロ…と。
つまり、基本、触ってくれるな…といった感じですかね…笑

まあケースバイケースなので、このあたりはもう少し車両の状態によって交換するかどうか判断が必要ですね…
使う燃料によっても左右されるでしょうし…


どちらにしてもキチンと指定の軽油を使う事が大前提ですが…