2017年…最終日。

本日が2017年の仕事納めです。


仕事の方は無事にトラブルも無く平和に終わり、昨日から工場の大掃除に取りかかっており…

床の掃除隊と設備隊に分かれて作業。

自分は設備隊でリフトやジャッキ、共同工具類の掃除を…

プーラー類はまとめて洗浄機で洗浄…


在庫部品の整理整頓も…


汚くて分かりづらいオイルパンドレンのガスケット類…


ホームセンターで小分けに出来るケースを買ってきてテプラで品番まで管理。


で、工場の掃除も終わり…

残るはこちらも毎年最終日、恒例の自分の工具の大掃除。
中身も全部出しての大作業です…
一個一個キレイに磨きます…















後は側の掃除とコーティングを…




それからブレーキの甘くなってきたキャスターの交換…
(まだやってなかったのか…って話)







これにて今年の仕事は全て終了です。




ブログを見て下さってる方々へ…


今年も一年誠に有難うございましたm(_ _)m
早いものでこのブログも3年目に入り、始めた頃には想像もしなかったほど多くの方に見て頂き、またコメントやメッセージを頂き感謝しております。
仕事でも理想と現実の中で悩む事も少なくありませんが…
そんな時にこのブログで自動車整備という仕事を通じ、たくさんの方々と色々なお話が出来た事、またそれが自分の仕事のモチベーションの維持向上に繋がっている事は間違いありません。
本当に感謝しております。

なにせ文才は無いので分かりにくい内容もあるかと思いますが、これからも整備士である限りこのブログは続けていこうと思っております。


それでは2017年もあと僅かではありますが、お身体には気を付けて、どうか良いお年をお過ごし下さい。

キャンター ヘッドO/H。完

納期が迫っているキャンターの続きです。


前回はヘッドを載せて締め付けた所で終わってました…

後はどんどん組んでいくだけ。

カムシャフトフレームを洗浄してる間に…


カムシャフトを乗っけて…




キレイになったカムシャフトフレームをセットしていきます…


ロッカーアームも。


これは無条件で交換ですね…笑


バルブクリアランスの調整…


ブリーザーケースやらファンプーリーの取り付け。


ファンプーリーのセンターボルトの締め付けトルクは370Nmと高トルク…


どんどん組んで…




フューエルパイプも新品に交換。


補記類の取り付け…






で、おおかた完成。




冷却水を注入して…


エンジンを始動する前に燃料フィルターの交換…


フィルターケース内はかなり汚れております…


エア抜きを行い…



いざ、始動。





ヘッド修理後の冷却水液面



無事に吹き返しも無くなり水温も安定してます。


しばらくエンジンを回して各部に漏れなどが無いかの確認…






漏れが無い事を確認したらエンジンカバーを取り付けます…


最後にエンジンオイルとオイルエレメントを交換して…



各データを見ながら試運転に出かけます。



後は明日の朝、冷却水の補充と最終確認をして全ての作業が完了です。


とりあえず年内納車には間に合いそうでホッとしております…



ラスト2日は工場の大掃除と…

自分の工具の大掃除です。


2017年もあと少し…

キャンター ヘッドO/H。2

いよいよ今年も残すところもあと数日。

急な出張対応とか一般修理が重なりキャンターは放ったらかし状態でした…


そんな訳で…


そろそろケツに火がつき始めます…



加工に出してたシリンダーヘッドは戻って来てます…
0.05mm削ってもらいました。
まずはバルブのラッピングから…




フェースの当たりは特に問題ありません…



シールを入れてバルブの組み付け…




バルブの作動テストなども行い…


マニホールド類を取り付ける前に、ネジ山のカジったエキマニのスタッドボルトの抜き替え。




抜いて修正して新品スタッドを…






マニホールドの取り付け。




劣化した遮熱板も新品に交換…






インマニも…


カムアイドルギヤも取り付けて…


ヘッドを載せる準備を。
ヘッドボルトの洗浄…


ブロック上面をオイルストーンで軽く磨きつつ…


シリンダーヘッドガスケットは1番厚いCサイズを選択。


全部で3種類ありA.B.Cとそれぞれ0.05mmづつ厚みが違います。
もともと付いてた厚みは真ん中のBサイズですが、シリンダーヘッドを0.05mm削ったのでそれに合わせて1サイズ厚いヘッドガスケットに変更です。
ヘッド削ったのにガスケットが前と同じ厚みだと圧縮比や排気量が微妙に変わっちゃいますから…

シリンダーヘッドを載せて145Nmで締め付けたあと、90°の角度で塑性域締め付け。


角度締め時は日野さんのヘッドボルトの締め付け要領が分かりやすいので採用してます。
全ボルトの頭の同じ方向にマーキング、角度締めした後全てのマークが同じ方向に向いてるか確認。




角度締めで更にヘッドボルト締め付け順序で締めてると、アレ…どこまで締めたっけ⁇って思う事があるし…笑
これだと一目瞭然なので。


ヘッドボルトを締め付けた段階で本日は終了。


夜になると冷えが一層厳しくなり集中力も落ちてきます…


さあ、間に合うんでしょうか…笑

MICRO TORQUE WRENCH

11月の上旬にオーダーした事を記事にしていたスナップオンのマイクロトルクレンチ…

記事はこちら


実はまだ納品されてなかったんですが…


先月末に加盟店の方に『頼んだトルクレンチなかなか来ないっすねぇ…』って話をしたんです…

そしたら担当者さんが『そうなんですよ…実はあのトルクレンチ、私の予想に反してバカ売れしておりまして…初期ロットの200個は完売…今現在アメリカからの入荷待ち状態で、もしかしたら年内納品は厳しいかもしれません。』って。

私もチラシを見た瞬間にコレを探してたんだよって即決したつもりでしたがどうやら一足遅かったようです…

やっぱり考える事は皆一緒か…笑


きっと手元に来るのは来年だな…なんて思ってた今年最後のスナップオンバンの巡回で…











来たーー。笑





このサイズと範囲のデジタルトルクレンチって他では無いんですよね…

チラシに書いてあったトルクとトルク範囲が若干違いますが設定トルクは1.5Nm〜30Nmまで、測定表示は0.6Nmからなので使い方によっては1Nm以下での締め付けも可能かもしれませんね…

もちろん校正証明書も付いてます。



とにかく小ぶりでまさにマイクロトルクレンチって感じです。
ただ、小さすぎてボタンが押しにくいです。笑


ちょうどあったライターと比較すると分かりやすいかな…⁉︎


0.01Nm単位での変更が可能で、よく使うトルクを10件まで記憶出来るプリセット機能に角度締めにも対応してます。





これで自動車整備で標準的に扱うトルクに関してはほぼ対応出来るようになりました。


他にも締め付けだけでは無くエンジンやミッション、デフ、更にはハブなどの起動転動トルクの測定にも役立ちます。


小さいトルクほど管理は重要ですからね…


この辺を自己満足と思う方もいるでしょう…
トルクレンチなんて使わなくても今まで緩んだ事無いぜ‼︎なんて意見もあると思います。
でもそれはその人がトルク管理に対して意識が低いだけ…
トルク管理を怠った最悪のケースを見た事無いのか…もしくはあっても無関心なだけでしょう。



どんな仕事にも基本があって基準がありますが…
それを守るかどうかの判断は人間なんですよね…

つまりはその人が自分の仕事に対してどういう意識を持ってるか。



私は自分の仕事にはしっかりと責任を持ちたいと思います…
まあ口で言うのは簡単ですが実際には凄く大変な事ですけどねぇ…笑

キャンター ヘッドO/H。

以前の記事で少し書いたディーラーさんからの依頼で入庫していたキャンター…


ラジエータがパンクしてそのまま走行し、オーバーヒートしたらしく…

ラジエータをディーラーさんで交換したところ、吹き返しがあるとの事でヘッドO/H作業を依頼されました。

現状の吹き返し状態

本当は先週から作業を開始する予定でしたが、すったもんだあり本日からようやく開始。

納期は年内中なのでうかうかしてられない状況です…笑

部品は先に注文しておいたので後は作業あるのみ。

まずは補記類の取り外しから。
キャンターの4M50は外す物が多いイメージがあります…





エキゾースト側をバラしにかかった所で出張依頼が…


DRFの再生ボタンが点滅してるのにボタンを押しても再生出来ない…との事でお客様の会社まで出張。

車両はQKG-PK39コンドル…

現地に着いてメーターを確認すると…


堆積モニターは90％…
DPF再生ボタンは点滅しておりますが、お客様の言う通りボタンを押しても一向に燃焼を開始しません。

チェックランプは点いて無いので再生不可制御が働いてる訳でも無さそうですし…

となると恐らくどこかしら手動再生の条件を満たしていない可能性があります…

という事でアクセルセンサーやパーキングブレーキS/W、クラッチS/Wなど関係ありそうな所を調べるも特に問題も無し。
次に水温を通常時の温度まで暖機してからボタンを押すと再生出来ました…


恐らく水温が低いと手動再生が出来ないプログラムなんでしょう…

VOLVO資本が色濃くなってからのUDさんはこの辺の制御に関する情報が全くと言っていいほどありません…というか非開示なんです。
FAINES見ても交換要領だけで修理や故障探求に必要な情報は載ってません…
トラブルシューティングに何より必要なのは『情報』ですが、その最低限の情報すら見れないんですよね…

困ったもんです…

話を戻し…
データで温度を確認。
温度も500度を超えとりあえずは問題なさそうです…


再生も無事終わり燃焼前は全開時に9.7kPaあった差圧も3.7kPaになりました。


堆積モニターもリセットされました…


という事でコンドルは終了。

ちなみにG-SCANでは強制再生には対応してませんでした…
以前、同じ型式でも対応してるタイプと対応してないタイプがあるのは何故か開発元のインターサポートの担当者さんに聞いたところ、ECUのシリアルが未確認の番号だと強制再生は出来ないとの事…
順次テストを行っており徐々に対応車種も増えていってはいるようですが今のところECUの種類が何種類あるのかも不明らしいです…(^_^;)
(ここでもメーカー側は情報非開示…)

強制再生以外にもDPFデータリセットも同時にテストしてるようでうまくいけば近いうちにアップデート出来るんじゃないか…とも仰ってました。

ホント有り難い事ですm(_ _)m

今の時代、我々の仕事は診断機が無いと何も出来ません。
故障コードを消すだけならどの診断機でもさほど大差はありませんが、トラブルシュートとなると話は別。
更には部品交換後のキャリブレーションやリセット作業も診断機が無いとどうにもなりません。
この辺りを汎用診断機メーカーさんが日々開発研究を繰り返し実機にフィードバックしてくれる事で成り立ってる訳ですからね…


会社に戻りキャンターの続きを…



インテーク側も…


結局、その日キャンターはそれ以上進まず…

翌日から続きを…

インジェクターやらヘッドカバーやらを取り外し、ロッカーシャフトやカムシャフトも…




で、シリンダーヘッドの取り外し。






更にマニホールドやバルブ類も取り外し…




カムメタルも…




この車両の走行距離は55万キロですがメタルの状態は全く問題ありません…
オイル管理が良いんでしょうねぇ…

シリンダーの状態も良好です。


メンテナンスに無頓着な運転手さんが多い中、キチンと換える物を換えておけばこれだけ距離を走っても全く問題無いという確かな結果ですね…

特に油脂関係はキチンと管理しましょう。


外れたヘッドは平研と水圧をエンジン屋さんにお願い…



ヘッドが加工に出てる間にその他の作業を…
まずはEGRクーラー。
ウチでは4M50のヘッドO/H作業時には問答無用でEGRクーラーは交換します…

取り外したEGRクーラー。


新品のEGRクーラー。


この4M50のEGRクーラーも縦置きと横置きとがありますが縦置きはやり難いですね…笑

EGRバルブを取り外す時にカジったネジ山を修正。
古くなってくるとこういった追加作業が増えます…


まずはEGRバルブとEGRクーラーを仮付け…
１つのブラケットでバルブとクーラーを固定するのでボルト穴の位置を合わせるまでは仮付けです。


ボルト穴の位置を合わせたら再度取り外してバルブとクーラーを規定トルクで本締め。


で、ブラケットに取り付けて周辺のウォーターホースも交換。


お次はサーモスタットやウォーターポンプの交換…






ウォーターポンプも…





と、本日はここまで…


今年も残すところ数日…


気を抜かずに頑張りますか…

初入庫…

当工場のお客様の中でも第1号車となる…




ヤツが入庫しました。






ボルボ…

いや、新型クオン…。






タイヤ交換で入庫されたんですが、ついでに色々と見させてもらいました。
エンジンはGH11のままみたいですけど…


新型のESCOT-Ⅵ…


タイヤ屋さんによるとホイールのハブ径が違う⁉︎…みたいな事言ってましたが、よく聞いてなかったので分かりません…笑



噂通り標準で全車ディスクブレーキを採用しております…




まあ昔ボルボやベンツでディスクブレーキは散々整備したので特に抵抗はありませんが…


ミッションは新ESCOT専用オイルで40万キロ毎の交換ってホント⁉︎


デフオイルも交換サイクルを伸ばす為に高性能な化学合成油が指定のようです…


ご丁寧に書いてありますよ…笑


更にフロントリーフのシャックルはゴムブッシュ…⁇


テールもボルボっぽい。


診断機は繋いでません…

対応してないの分かってますし…

下手に繋いでチェックランプでも点かれたら困りますからね…笑


試運転もさせてもらいましたが乗り易くて普通に快適です。
運転手さん達にも評判は良いみたいです…


今のところは…ですけど。笑



さて、どんなトラブルが起こるかな…⁉︎

最近の作業…12

気が付けばもう12月…
仕事もバタバタしてくる時期です。

そんな最近の作業…

まずはトレーラーブレーキの効きが悪いので見て欲しいとの依頼で入庫した東邦車輌の1軸タンクトレーラー。

トレーラーブレーキとはその名の通り、連結時にトレーラー側のみに作動するブレーキの事で…

主な目的は積載状態での第5輪(カプラー)の突き上げを防止する為のブレーキです。
トレーラーでは連結状態での減速時や惰性走行時にトレーラー側重量の慣性によってトラクターを押し出すような状態になってしまいます…

そうなると結果的に連結部である第5輪が押し上げられ、トラクタ駆動輪のトラクションが抜け最悪の場合ジャックナイフ現象やトレーラースイングといった事故に繋がる状況を起こしかねません…

特に積載状態での峠の下り坂などは1番危険です…

トレーラー側にだけブレーキがかかれば突き上げを防止する事が出来るので、車種により位置は多少異なりますが、トラクタには必ずトレーラーブレーキを操作するレバーが付いてます。

とは言え最近の車には必ずABSやASRなどの安全装備も付いているのでよっぽどそんな事故も少ないと思います。
中には運転手さんでもトレーラーブレーキなんか使った事無いよ…なんて人も居たりするくらいですからね…


トラクターはスーパーグレート…


レバーはハンドル裏に付いてます。


で、状態を確認する為に試運転…
交通量の少ない道路で後続車両がいない事を確認して時速20km位からトレーラーブレーキを作動させてみると…
体感ではありますが、一応ブレーキはロックするほど効いてるんだけどロックするまでが確かに少し甘い気もする…


けど…


こんなもん…⁉︎


どうなんだろ…

今まで乗り比べた事はなかったので正直分かりません…笑

体感ではイマイチ判定に困る状態だったのでブレーキテスターで制動力を測定してみる事に。


テスターにトレーラー側の車輪を乗せトレーラーブレーキの制動力を測定するとこんな感じ…



数値としては特に問題は無く効いてます…

次に自社のトラクタに繋ぎ替えて測定してみるも同じくロックしてほぼ同じ数値。


ただ自社トラクタでの走行テストでは体感で明らかな違いがあり、プロフィアではレバーを引いた瞬間ロックしてABSが作動するんですが、スーパーグレートはヌメ〜っと効いてからロックする
感じ…
ただ、メーカーも車種も違うので比較にはならないかもしれません…

今度はトラクタ側のサービスラインのカップリングにプレッシャーゲージを接続して実際の作動圧を測ってみる事に…







で、問題のトレーラーブレーキの作動圧はレバー全開位置で約0.35MPa…


参考までに…
パーキングブレーキの作動圧は約0.4MPa…


フットブレーキはベタ踏みで0.75MPa…


整備書でトレーラーブレーキの作動圧の基準値を調べてみるとカム角度最大でも295kPaで誤差は上は+88kPaから下は−29kPaまで…


現車は0.35MPa(350kPa)なので基準値内…

という事で作動圧は問題ナシ…

その他にも何か原因となる箇所がないかエア経路の図面を見ると当該経路はハンドコントロールバルブ(トレーラーブレーキを作動させるバルブの事…)とクイックリリースバルブを経由してトレーラーに行くようです。


ただカップリングでの作動圧は基準値に収まってる事を考えるとどちらも正常という事だと思うんですけどね…

さて、どうしたもんか…

何気なくクイックリリースバルブを目視で点検するも、見た目では特に不具合があるようには見えません…




と思ったらホースが…


潰れてる…⁉︎

何故こんなとこが潰れてるのかも疑問ですが…

とりあえず潰れたホースは適当な所でカットし新しいホースを引き直してみました…







が、結果は変わらず…(;´д｀)



さて困った…



圧力は基準値内だし…


どこにも異常らしきものは見当たらないのでこれが正常な状態なんでしょうか。


自社プロフィアと比べると体感で明らかな違いがあるんですけどねぇ…

現車はスーパーグレートなのでふそうさんはこんなもんなんでしょうか…


という事で結論は…



これが正常だと思います…



と、お客様には説明して納車しました…

で、整備担当者さんと話をしてたらどうやらこの車両は運転手が最近変わったそうで、以前まで他メーカーの車両に乗ってたそうです…

なるほど…
きっと運転手さんは以前乗っていた車両と比べて効きが甘いので故障と勘違いしたのかもしれません…

ちなみに自社プロフィアのトレーラーブレーキの作動圧は…




0.5MPaなので…

恐らくメーカーによって設定作動圧には若干の違いがあるので効き方にも違いが出るのはしょうがないんでしょう…




お次はPKG-GK4クオン…



こちらはABSのチェックランプが点灯したとの事で入庫。



この年式のクオンはどの診断機を繋いでもABSには対応してないんですよね…

という事で自己診断にて故障コードを確認。

運転席足元にある自己診断用の端子をボディーアースさせます…




キーオン後３秒以上経過したらボディーに0.5秒以上3秒以内でアースさせます…

3秒以上アースさせちゃうと故障コードが消えちゃうので気を付けましょう…笑

で、表示されたコードは4-4左後輪 車輪速センサーハーネス断線又はショート…

読んで字の如し。


早速どこで断線orショートしてるのかホイールセンサーのハーネスを見てみると…


すぐに判明…
おもいっきりちぎれてます。



なんでこんな所が切れてるんでしょう…⁉︎


切れ口を見る限りだと引きちぎられたような跡ですが…

何か引っ掛けたのかな…

本来なら交換するのがセオリー通りの修理方法ではありますが…
ホイールセンサーを交換となるとハブをバラさないと出来ないので工賃や時間がかかるし、おまけに部品がすぐ来ない…

という事で切れた箇所を結線して修理する事に。

問題の配線はキャブタイヤケーブルなのでハンダでしっかりと付けた後、防水加工を施しておきます。




あとはタイラップで固定して…


故障コードの消去…

試運転にて無事にチェックランプが消灯する事を確認して完了です…




それからディーラーさんから依頼のキャンター4M50ヘッドO/H作業…
まだ作業はしておらず、部品の洗い出しです。


ラジエーターがパンクして走行したらしくオーバーヒート。
ラジエーターまでは交換したけど吹き返しがあるので後はヨロシク‼︎…みたいな。
『ヘッドやってる余裕ありません…』だって…

いや、ウチも決して余裕は無いんですけどね…


現状の確認などを…



ラジエータは新品…



こちらはピットが空き次第作業開始です…