クオン エンジン載せ換え…

クオンGHエンジンの載せ換え作業…

今回は元のエンジンが油圧低下のランプがたまに点くという事でセンサー変えても変わらないのでオイルパン外して点検したらメタルが流れている状態…

そんな状況なので、中古エンジンを購入してリフレッシュして載せ換えという運びになりました。

で、まずは中古エンジンを仕入れて、GHのウィークポイントを先にメンテしておきます…

ウォーターポンプの交換やら各部テンショナーやプーリーの交換…


コンプレッサーの裏のオイルパイプやOリングの交換…

ちなみに現車のコンプレッサーはシングル仕様でしたが、仕入れたエンジンはツインだったのでコレを機にツイン仕様に変更する事に。


水廻りのホースも全交換…






更にインジェクタースリーブの交換…

リヤクランクシールの交換




インジェクターコードの確認も…

そしてメンテナンスの終わったエンジンを載せ換えて貰うために回送します…

実は大型のエンジンに関してはウチの設備では載せ換え不可で…

今回は載せ換え作業だけ協力会社さんにお願いしました…

で、載せ換えが完了したエンジンのインジェクターコードの書き換えやらターボのキャリブレーション、アイドル回転数の小変更を行い

強制再生などシステムチェック…

各部の漏れや締め忘れがないかの最終チェック&試運転。

全ての作業に問題ない事を確認して完了です…

クオン…エスコット不調。

久々にタイトル物…笑

エスコットのチェックランプが点灯して変速不良が発生して入庫したクオン…

キーオフで正常復帰するものの、症状を抱えたまま使用するのはリスキーという事で遠方より入庫していただきました…

今現状はチェックランプは点いていませんが、診断機で調べると過去履歴でスプリッターカップリングの異常が出ており…



各データを点検するも、今のところは正常で問題無さそう…

アクティブテストでスプリッターの強制駆動を行うも正常に作動…

現状は問題なく作動している点や症状が出たり出なかったり…という事を考えると恐らくスプリッター作動を電気的にコントロールしているソレノイドが作動不良を起こしている可能性が高いと判断。

スプリッター駆動信号を出しているにもかかわらず、スプリッターが切り替わらない事でチェックランプを点けるのでまず間違い無いでしょう…

で、部品を問い合わせると、整備書にはギヤシフトユニットのオーバーホールも可能なようですが部品供給はASSYのみ。

でたよコレ…

オーバーホール可能なのに部品出さないやーつ…

ソレノイド一個換えるだけで直るのにコントロールユニットASSYでしか出ないとさ…

お値段想像通りの高額品で約100万…

距離と年式からも新品はさすがに無理…という事で中古のGSUを探す事に。

で、見つかりました…

中古のGSU。

ただGSUだけ売っちゃうと中古ミッションとしての価値がなくなるという理由で中古でもそこそこ高額でしたが、新品に比べたら半額以下…

届いたGSU…

部品も入荷したので早速ミッション降ろしてギヤシフトユニットの交換…

ミッションからギヤシフトユニットの取り外し…

これもエスコットはクラッチの制御からシフトセレクト作動含めて全て空圧制御されています。

取り外したGSUのコントロール部分。


で、取り外しは各ギヤやレンジ、スプリッターは指定の位置にしないとユニットは外れてこないのですが…

届いていたGSUはキズが入っていました…


キズが入ったロッドは取り外したユニットから移植する事に…

まあ解体業者さんも売る以上ある程度知識をつけておいて欲しいモノですね。

で、組み替え修正したら…


ミッションに慎重に組み込みます。


各部を規定トルクで締めます…


ここでミッション載せる前に事前にキャリブレーションとアクチュエーターテストを行っておきます…


載せてから動作しないとかがあると困りますので…


車はエンジンかけられないので、ミッションには工場エアーを調圧して接続…

ちなみにクラッチは残量まだまだあるため再使用していきます。


PCを接続して…


レンジ切替、スプリッター切替、シフトやセレクト操作がキチンと行われるか？や各動作のデューティ値を確認。


キャリブレーション完了。

クラッチは再使用なので認識値を書き込みます…


更にクラッチのキャリブレーションも行い無事に完了。

これにて全ての作業が完了❗️

と、思いきや…

お客様に納車した後『変速パターンやリターダの制御が以前と違う…』とご指摘を頂き…

プログラムを確認すると、どうやら中古GSUはトラクタであるGK系から取り外したGSUらしく…

現車はCD系の為、制御プログラムが違うという事が判明…

なるほど…

そりゃ挙動が合わないはずだ…

トラクタ制御プログラムが単車に入っているわけですから…

という事でさすがにリプロはどうにもならないのでUDさんに相談。

『やった事ないけど出来るかやってみます』

と前向きな返事を頂き車を預ける事に…

結果、無事にリプロ出来ました…

エスコットのECUデータを確認すると、ちゃんとCDに変わってる…

走行テストでも問題ない事を確認して納車。

お客様には二度手間で迷惑をかけてしまいましたが、今回は勉強になりました…

クオン…インジェクター交換。その2

前回の記事とは別のクオン…

ゴールデンウィーク前に立て続けに重なったエンジン不調の修理…

チェックランプが点灯してエンジンがバラついているという事で入庫。

エラーコードを見てみると現在故障で1番と3番の電流低下or断線のエラー、過去履歴には2番も同内容の履歴が残っています…

前回記事にしたクオンは初期診断こそしていませんが、同じ1、3番だったのでもしかしたらよくある事例なのかもしれませんね…

エラーコードを消去してもすぐに再入力されるような状態。

一度段取りを組むために出庫してもらう時にはチェックランプも消えていたりとランダムに症状が出ていました…

となるとハーネスも疑わしい訳でその辺りも含めて一度ハーネスだけ交換してみるか検討していましたが、インジェクターのエア噛みの症状も出始めている…という事だったので今回はインジェクターとハーネスの交換作業をする事に。

部品を手配して後日再入庫していただき作業を開始…

まずはインジェクター交換を先に済ませておきます…

ここは前回と同様の作業なのでサラっと。

前回も書きましたがロッカーシャフトASSYが重たいので1人でも安全&確実に脱着するために治具を考案中…(製作する時間があるかどうかは謎…)


純正SSTがあるようですがどうせ高いので値段すら聞いてません…

で、リビルトインジェクターを組み付け。

バルブクリアランスとプレリフトの調整時に各シリンダの上死点を出す必要がありますが、GH系のエンジンはクランキング用のサービスホールがクラッチハウジングの真下にあります…

つまり調整時には下に潜ってクランクシャフトを回しては今度は上に登ってカムシャフトの合マークを確認という作業を繰り返す訳ですが…

これが意外と面倒で時間かかるんです…

なので今後の事も考えてクランキングツールを購入しました。

調整も終わり残るはインジェクターハーネスの交換。

古いハーネスを取り外していきます…

問題のインジェクターハーネスは硬化してあちこちで被覆が破れておりました…

いつどこでショートしていてもおかしくない状態ですが…

故障コード自体はショートではなく断線系のコードだったので原因はハーネスなのかどうかはなんとも言えませんね…

で、このインジェクターハーネス…

元々はインジェクターハーネスだけの単品供給設定がなくエンジンハーネスごと交換が必要だったらしいのですが、あまりにトラブルが多いためか現在ではインジェクターハーネスのみの供給があります…

が、元々のエンジンハーネスの設計が一体物で作ってあり当然中継コネクターなど無いため、供給されるハーネスはECUの集中コネクターのピン部から差し換える必要があります…

まあこれは完全に設計当時のミスですね。

ハーネスのシリンダヘッド貫通部をコネクタ接続にしておけばよかっただけの話だし、この方式を採用するんだったらもう少し被覆の材質を考えるべきでしょうね。


各インジェクターとVCB駆動用のソレノイドに入るハーネスをコネクタから抜いて…


コルゲートから引き抜きますが、見事に全部同じ色なんですよね…

これではトラブルシューティング時も困るよなぁ。


で、新品のハーネスを無理のないように通します…




供給されるハーネスも見事に全部同じ色なので事前にどの配線を何番のピンに挿すか印を付けておきました。

各配線を挿してアースも接続したら…

ハーネスキットに含まれるカバー類を取り付けて完了。


ヘッドカバーやら補機類を取り付け。



エラーコードが無いことを確認して…


インジェクターのID書き換え。


エンジンを始動して各データを見ながら暖機。

インジェクターの補正値も良好。

ついでにDPFも強制再生…


温度やデータも特に気になる所も無さそう…


最後にもう一度エラーがないか確認して

最終の試運転も問題ナシ。

これで全ての作業が完了。

試運転時に感じた事…

LKG系も含め現行の2PG系もそうですが運転していて思うのは良い車なんですよね…

乗りやすいし、エンジンとエスコットとの相性も良いし…

故障やトラブルは別として運転手さんからの評判も酷評は聞きませんから…

つまり何が言いたいか…

ボルボトラックが親会社になってからのUDは徹底した情報制限で顧客囲い込みを計りましたが結果はどうでしょう？

あるデータを見れば一目瞭然で、日本国内で言えばそのマーケティングは上手くいっておらず、ブランド力は低下しています。

結局近年はボルボにとってもUDを傘下に収めておくメリットも無くなり、そんな時にちょうど業務提携の話をしていたいすゞに買収を持ちかけた訳です…

一度下がったブランド力を取り戻すのは簡単な事ではありませんが、少なくともベースとなる車両は決して悪い車ではないので、あとは売り方やアフターサービス次第で顧客の満足度や信頼は必ず上がると思うんですけどねぇ…

クオン…インジェクター交換。その1

遠方よりエンジン不調&再生要求頻度が多いという事で相談を受けていたCG5クオン…

事の発端は…

地方を走行中チェックランプが点灯して最寄りのディーラーに入庫…

No1とNo3のインジェクターが不良と診断され、その時はチェックランプだけ消してもらい帰庫し地元の整備工場に修理を依頼したところ、1番と3番のインジェクターだけ、しかも中古のインジェクター(廃車になった同型のエンジンから取り外したものらしい…)に交換したらしくそれ以降エンジンの調子が悪くなり更にDPFの堆積メーターの溜まりが早くなった…との事。

まあインジェクターの部分交換なんて今時のディーゼルエンジンにそんな作業をする整備工場がある事にもビックリですが…

それよりも中古のインジェクターって何⁇

そんなものあるの！？って感じ。

仮に中古があったとして…(絶対使わないけど…)

1番と3番だけ交換する！？

おまけにIDコードも登録していないらしいく…

そりゃ調子も悪くなるわな…

修理後も不調のため再度持ち込んだら今度はDPFやら燃料添加弁やらEGRバルブなどを交換されて戻ってきたがエンジン不調は直らず…

最終的に…圧縮が抜けている可能性があるのでエンジンを載せ替える必要があると説明されたらしいです…

さすがにおかしくない！？と言う事で相談を受けていました。

色々と話を聞いてると、圧縮が抜けているかもしれないという結論に行き着くだけのエビデンスは何も無いんですよね…

とりあえず近くに来るタイミングで会社に寄ってもらい診断する事に。

診断機を繋げてみるも現在エラーはナシ。

インジェクターのバランスを見てみると…

分かりやすくグラフにするとこんな感じ。

全体的なバランスも良くないのは見ての通り、中古インジェクターとやらを使ったとされる1番と3番はガッツリ増量補正が入ってる…笑

どうやら1番と3番には本当に中古が使われているようです…

とりあえず書き換えられていない1、3番のIDコードを正規のコードに書き換えて様子を見るも、結果はあまり改善はしませんでした。

という事で、とりあえずインジェクターを交換しないと次に進めない状況なので…

見積もりを出してインジェクターを交換する事になりました。

基本的に高精度な制御がされている昨今の多段噴射インジェクターは交換する場合、全数同時交換が基本です…

結局は全体のバランスの問題なので、部分的に交換すればバランスが崩れるのは想像に難くないですよね。

ユニットインジェクターはリビルトでも高額なので修理費用を抑えたい気持ちは分かりますが、全数換えておかないと後々別のトラブルを起こすだけです…

という事でインジェクターの交換…

交換作業自体は至ってシンプルで特に苦労する事もありませんが…

1番の難点はロッカーシャフトASSYが重たい事くらい…


取り外したインジェクター

で、インジェクターを取り付けて…

ロッカーシャフトを乗っけたら…

バルブクリアランスとプレリフトの調整。

後はカバーや取り外した補機を組み付けたら、完了。

IDコードを書き換えて、燃料系統のエア抜きを行い…

エラーコードが無いことを確認したら…


エンジンを始動して暖気&各データを点検していきます。

暖気も終わったらインジェクターのバランスを確認。

良好です…

交換前はこんな状態でしたから。

新車のデータとか見てても思うのは±10%くらいまでなら特に気にする必要もないのかな…なんて考えてますが、このあたりは今後色んな車両データを見て検証していく予定。

で、圧縮が抜けている可能性があると言われていたエンジンですが…

簡易診断として診断機から車上テストが可能なので実施してみると…結果は問題ナシ。

このテストは各シリンダのクランキングスピードやクランクケース内圧などの変化から各シリンダの圧縮状態を簡易的に診断する機能だと思いますが…

ここで数字がおかしかったら物理的にコンプレッションを測定して下さいね…という位置付けなのであくまでも参考値ではありますが…

仮にこのテストで明らかにおかしな数値が出ていれば圧縮が抜けている可能性もゼロではないと思いますが…

実際にはグラフの通り問題ナシ。

その上で現状エンジンのかかり具合やアイドリングでの振動や走行中のエンジンフィーリングも含めて個人的には圧縮が抜けてるとは到底思えません…

まあそういう診断をしたのには"何か"理由があるのかもしれませんがお客さんの事を考えたらもう少し慎重に診断するべきだと思うんですけどねぇ…

堆積メーターの溜まりが早いという症状に関しては…

とりあえずデータ上の堆積演算値をモニターしながら100km程試運転してデータ取り。

一度お客様に車を返し、業務に使ってもらいながら更にデータを取る予定です。

どこの数字をアテに演算してるのか、まだ確信が持てていない所もあるのでこればっかりは現車で変化を見ていくほかありません…

結果的に時間と労力を使っても何も分からない可能性も十分あり得ますが、結果はどうあれこういうプロセスから得られる情報は非常にためになるんですよね…

コンドル…トラブルシュート。

車検整備で入庫した20年式のBDG-MK35Cコンドル…
エンジンはJ05。


担当者さんからはチェックランプも点いてるからそれも見といて！とお願いがあったので…
車検整備の前にチェックランプの原因だけ調べておこうとトラブルシュートをする事にしたんですが…

最近DPF関連の修理が立て続けに入庫してたのでもしかしたらこの車両もその類かもしれないなぁ…なんて軽い気持ちで作業を開始しました。





ところが診断機を繋ぎ故障コードを確認すると…






…⁉︎





なんか嫌な予感がプンプンしますが…


手を出した事に若干後悔しながらもここからは覚悟を決めて診断する事に…←初めからそうしろ


エンジンは普通にかかるもののフェイルセーフで2000rpm以上は回りません。

まずは現在の故障コードを記録だけして一旦消去。
で、残ったのが下のコード。


P0102 エアフローセンサー系故障(Low)
U1123 CAN通信異常(VNT)
P2101 吸気絞り弁故障固着
P0045 VNT故障(重度/軽度)
P2103 スロットルモーター短絡

とこんな感じ…


まあどこから調べていいのか分かりませんよね…笑

とりあえず上から順に調べていく事に。

まずはエアフローセンサー。
データ表示で吸入空気量を調べてみると2000rpmでレーシングさせてるのに1.15gm/sとあり得ない数字。
というか動いてないです…


更にVNTもアクティブテストを実施するも一向に動かず…



まずエアフロセンサーを診断書通りに…

コネクタを外してIGオン時の電圧を測定。


基準値としては10V以上が正常値ですが実際の電圧は2.6Vと全然低い…


多少なりとも電気が来てるという事は断線はしてないようですが…
それにしても2.6Vって中途半端な電圧です…

診断フローでは10V以下の場合はハーネス異常かもしくはDC-DCコンバータ異常となっております。
恐らくエアフロの作動電圧が12VでDC-DCコンバータで24Vから12Vまで下げてエアフロに入る為、IGオンで10V以上が正常という事でしょう。

それが2.6Vという事はこの時点で怪しいのはコンバータですよね…
電圧変換が上手くいってないのかな…なんて。

更にVNTの配線もIGオンで19V以上が正常値に対して実際の電圧は4.5V。
これもフローチャートでは電圧が19V以下の場合はハーネス不良という診断になってます。






この時点ではどこか配線に不具合があるのかな…なんて漠然と思ってましたが…
まずはエアフロの故障コードを追っていく事に…

配線図を用意してDC-DCコンバータを調べます…
このコンドルは助手席下にECUが鎮座しており、そこにコンバータも付いてます。


ECUが取り付けられているプレートの裏にDC-DCコンバータが…通称デコデコですね。


本来なら24Vが入り12Vで出てくるのが正常でしょうが、どこを測定しても24Vはおらず、4.5Vと2.5V。



配線図を詳しく見ると変換された電圧は確かにエアフロセンサーに入り…


4.5Vがコンバートされて2.5Vに…
それがエアフロセンサーに入るようで…
その為、エアフロ前で電圧を測定した時に2.6Vだったんですね…

となるとおかしいのはコンバータに入る4.5V…⁉︎

またまた配線図と睨めっこしてこの配線がどこと繋がってるのか調べると…


まあ色んな所と繋がっており…
VNTやらディーゼルスロットルにEGRなどなど。

ん⁇

確か現在残ってる故障コードもこれに関係するような所ばっかりだったよな…と確認するとまあ見事に合致するではありませんか…


更に配線図を追っていくと大元はバッテリーからリレーを介してECUのいくつかの端子に入りその手前でDC-DCコンバータ、VNT、ディーゼルスロットル、EGRバルブに入りDC-DCコンバータからは変換された電圧がエアフロセンサーに入ってます。


とりあえずこの4.5Vの出所を突き止める事に…

当然、繋がってる配線はどこを測っても4.5Vなので回路毎に切り離し配線図の記載と合ってるか確認しながら測定…という地味な作業の繰り返しです…笑


で、調べていくとECUのある端子から4.5Vが出力されている事が判明…
矢印のオレンジ色の線です。


本来は24Vが流れる配線…しかも入力側の端子のはずなのに何故⁇


この4.5Vが正常なのかどうかが判断出来ないのでどうしたもんか…

もしかしてこれが原因⁉︎

いや、何の確信も無くECUを原因とは言えませんよね…
13万もするので換えてみる訳にもいきませんし…


で、同じ型式の管理車両がないか調べてみると別のお客様が若干年式と型式に違いがあるものの似たような車両を所有してたので、事情を説明しお願いして出張で確認させていただく事に…

快く承諾して頂いたお客様には感謝です。

早速出張で確認しにいくと型式はMK36CでエンジンもJ07と現車とは若干違い、ECUの品番も違いましたが端子の配列と配線の色は一緒でした。

同じ条件でオレンジの配線を測定すると約5Vが流れておりました。
この差は恐らくバッテリーの状態によるものでしょう…
という事は問題の車両のECUから4.5Vが流れるのは正常と思われます。
ただし、全てのコネクタを繋いだ状態でIGオンにして測定すると正常な車両はちゃんと24Vが流れる事も確認…

問題の車両はIGオンにしても24Vが流れず4.5Vのままなのでその辺りが怪しいな…と

その後会社に戻りトラブルシュートの続きを。

実は帰りの道中に色々考え、今更ながら気づいた事が…


お恥ずかしい話ですが…
多少なりとも電気が流れている事で完全に頭の中から外れていた部分…




ヒューズです…




全てのヒューズを確認すると…



1個だけ切れておりました…(;´д｀)


切れていたのは矢印のエンジンコントロールと排気ブレーキの兼用ヒューズ。


入庫した時にメーター内の排気ブレーキのランプがエンジン回転中でも点灯しっぱなしだったのはヒューズが切れてたからなのか…と今更気付く。←遅すぎる


で、新しいヒューズを入れてみるもIGオンで一瞬でパチっと飛ぶ始末…
という事はどこかで回路がショートしてるという事。

ヒューズ上流側にはバッテリーからの電圧がかかってるので当然24Vが来てますが…
切れたはずのヒューズ下流側にもECUからの4.5Vが…

それが各アクチュエータに流れていた訳です。


そのおかげでかなり苦労しましたが…



その後もどの回路でヒューズが飛ばなくなるのかコネクタを外してはIGオン…という作業を繰り返し…

儚くも一瞬で散っていった戦士達…笑


ブレーカーヒューズ買えよって話ですね。





で、あるコネクタを外した時だけヒューズが飛ぶ事はありませんでした…



原因は…




まさかの…




VNTコントローラでした。




今までVNTコントローラの不良は数え切れない程修理してきましたが、内部基盤がショートしてるのは初めて遭遇しました…
VNTの電源が色んなアクチュエータと兼用だった為にこんな大量の故障コードを検出した訳です…


問題の修理はコントローラ単体での供給が無くなっているのでターボチャージャーASSYでの交換となってしまいます。

新品のお値段は35万と高額…

当然、新品なんて使ってられないので信用出来るリビルト品にて見積もりを出す事に…

後はお客様の返事待ちです。




にしても整備書の診断フローチャートも色んな故障コードが同時に検出されてる場合はアテにならない事もしばしば…

問題の配線に電気が流れていた事でヒューズ切れは除外して初期段階でハーネスを疑い過ぎていました…
その決め付けから基本的な点検を怠ったために遠回りするという典型的なダメパターン…


まだまだ勉強が足りませんね…

初入庫…

当工場のお客様の中でも第1号車となる…




ヤツが入庫しました。






ボルボ…

いや、新型クオン…。






タイヤ交換で入庫されたんですが、ついでに色々と見させてもらいました。
エンジンはGH11のままみたいですけど…


新型のESCOT-Ⅵ…


タイヤ屋さんによるとホイールのハブ径が違う⁉︎…みたいな事言ってましたが、よく聞いてなかったので分かりません…笑



噂通り標準で全車ディスクブレーキを採用しております…




まあ昔ボルボやベンツでディスクブレーキは散々整備したので特に抵抗はありませんが…


ミッションは新ESCOT専用オイルで40万キロ毎の交換ってホント⁉︎


デフオイルも交換サイクルを伸ばす為に高性能な化学合成油が指定のようです…


ご丁寧に書いてありますよ…笑


更にフロントリーフのシャックルはゴムブッシュ…⁇


テールもボルボっぽい。


診断機は繋いでません…

対応してないの分かってますし…

下手に繋いでチェックランプでも点かれたら困りますからね…笑


試運転もさせてもらいましたが乗り易くて普通に快適です。
運転手さん達にも評判は良いみたいです…


今のところは…ですけど。笑



さて、どんなトラブルが起こるかな…⁉︎

コンドル…水が減る⁉︎

26年式のQPG-PK39コンドル…



このコンドル…

以前、エンジン不調で燃料系を修理した車で…


その後エンジンの調子は良く、アイドリングが不安定になったり、始動不能になる事も無くなり絶好調らしいです。
ヨカッタヨカッタ…


ところが今回は最近、水が減る…⁉︎との事で入庫しました。

この運転手さんは自分の乗る車をとても大事にしてる方で、日頃から目視での点検を行なっており今回の異常に気付いたようです。


その症状がラジエーターとリザーバータンクの冷却水が日に日に減る…というもの。
更に水温も上がり気味になるようです。
ただ、下廻りを覗いても冷却水が漏れたような跡はない…と。



実際に依頼があったのは先月だったんですが、その時は冷却系統のプレッシャーテストを行なっても圧力は下がらず外部に漏れる事も無く、またヘッドガスケットやコンプレッサーヘッドを疑い吹き返しを点検するも吹き返しも無し。

他にも疑わしい箇所を考えてたんですが、イマイチ原因ははっきりせず…
その後の運行もあったのでとりあえず冷却水を補充してもう少し様子を見てもらう事に…


で、6月に入り運転手さんから、『やっぱり減る…それとエアドライヤーのドレンから微量ではあるがクーラントらしきモノが出てきた…』と。

おぉ…それは有力情報…笑


早速、車を預かり調べると…


ドライヤーのドレン付近は確かに少し湿っており…
匂いを嗅ぐとクーラント臭が…

どうやらコンプレッサーヘッドから内部リークした冷却水がドライヤーに流れてしまっているようです。


という事で早速部品を手配して修理する事に…
交換するのはコンプレッサーヘッドにドライヤーはO/H、それと少々お疲れ気味のラジエーターホース。






まずはコンプレッサーヘッドから…
接続されたホースやパイプを切り離し…


ヘッドを取り外し…


オイルが上がってきてる様子はありませんね…

新品のコンプレッサーヘッドに…


ヘッドボルトも新品に交換します。



取り付けてコンプレッサーは完成。




お次はドライヤー…


取り外し…


分解すると中にはコンプレッサーから流れてきたクーラントが溜まってます…





各部を洗浄と点検…




こちらは古い乾燥剤…
あまり汚れてはいません…


交換。






組み付け…






ドライヤーも完成です…


交換した部品…


車両に取り付けて…


後はラジエーターホースを交換して冷却水を注入


データで水温を確認しながら暖機&エア抜きです。




サーモスタットも問題無し…


念入りにエア抜きを行い、ラジエーターキャップも新品に交換…






DPFの堆積モニターも溜まってたので、ついでに再生。








特に問題なく無事終了…


試運転をしっかり行いその日は終了…

翌日の完全冷間時に冷却水の量の確認と補充をして…






全ての作業が完了です。




ただ、今回気になった事…

コンプレッサーヘッドから内部リークしてもラジエーター側にエアが吹き返さなかったのは冷却経路の問題でしょうか…
しかも逆に、ドライヤー側に冷却水が流れるという…
通常コンプレッサー側の方が圧倒的に圧力が高いですからね…
また吹き返しがない時点でヘッドガスケットとコンプレッサーヘッドは選択肢から除外してましたが…

原因はコンプレッサーヘッドでした。

運転手さんの有力な情報で判明しましたが…

少々腑に落ちない原因でしたね…

コンドル…エンジン不調。

26年式のQPG-PK39コンドル…



もともと2月の初め頃にエンジンの調子がたまにおかしくなる…との事で入庫があったコンドル。

実際その時はエンジンの調子も良く不具合は確認出来ず…
診断機で過去履歴を確認するもナシ。

更に荷下ろしの為エンジン切ると再始動出来ない事があるらしく、プライミングポンプをポンピングするとかかる⁉︎…との事でしたがこちらも確認出来ず…

定期メンテナンスはキチンと行っており走行距離もまだ10万キロほど…

その時はお客の了承を得て、とりあえずメインとプレの燃料エレメント両方を換えてエア抜きもしっかり行い、様子を見てもらう事になったんですが…

その後もたまに症状が発生するようでエンジン回転が不安定になり止まりそうになる事も…

で、もう一度入庫してもらい点検する事に…



とはいえ症状も出ないし故障コードも無いのでどこを調べていいやら…

燃料系…いや、制御系統かも…いやいやセンサー類の不具合かもしれない…と雲を掴むような状態で…


その時はエンジンの調子は良いもののデータ上での燃圧が若干不安定だったんです…

こちらがその動画

インジェクター制御圧力…というのが燃圧です。

で、このGH-7 はコモンレールシステムはデンソー製を採用してるんですが症状が確認出来てないのであくまでもデータだけでの推測になっちゃいますが、燃圧が安定しないのはSCVかな…なんて思いつつ。

単品設定もあるのでお客様にはとりあえずSCVは
交換してみましょうか…という話をしてその日も一旦車をお返ししたんです。

部品だけ手配しておき後日入庫してもらう予定だったんですが、その数日後にお客様からエンジン止めたら再始動出来なくなった…
何をやってもかからない…という事で出張で見に行く事に…

走る事1時間…
現地に到着。


僻地です。笑


まずは故障コードを確認すると…


故障コード無し…
やっぱり…

クランキングをするとセルモーターは元気よく回りますがエンジンがかかる気配はまるでナシ。

現在のデータを確認してみると…



ん⁇
エンジン停止状態なのに燃圧が49MPaもある…⁉︎

通常はエンジン停止時は燃圧は徐々に下がってきて0付近まで下がるはずなんですが…

いやいやそんな訳無いだろ、表示がバグってるだけでしょう…という事でもう一回クランキング。


するとクランキング時に60MPaまで上昇してその後57MPa辺りで止まり、しばらく放置しても下がる気配は無く…

停止状態の燃圧としては明らかに異常なので、本当にそんな圧力なのかを調べる為に1番のインジェクションパイプを恐る恐る(本当に57MPaあったら危険なので…)緩めてみると…



なんのこっちゃない。
実際には燃圧はまるでかかっておりませんでした…


という事は、もしかしてコレ…


で、試しに燃圧センサーのコネクタを抜いてみると…


未対応…となり…


コネクタを再接続すると…


0.00MPa表示に。

その後クランキングしてみると…



見事にエンジン始動…笑



もしかしてコレが原因だったりして…⁉︎

正直まだ確信は持てませんが…
今回やっと症状と不具合時のデータが確認出来て、修理の方向性がようやく見えてきた感じ…

少なくとも燃圧センサーの数値が実際の燃圧とズレていたのは間違い無く、数値が正常に戻った途端エンジンも始動出来たので、センサーは交換してみる事にしました。


で、部品を手配しておき今回の入庫です。
結果的にセンサー単体では供給されておらずコモンレールASSYになっちゃいましたが…



早速作業開始…


EGRパイプを取り外すと…


やっぱりコテコテ…
トラブルの温床です。
ブローバイガスとEGRの最悪コンビ…

インマニも当然…


オイルエレメントも取り外してようやくコモンレールも取り外し…


新品のコモンレールをサッサと取り付け。


インジェクションパイプは新品に交換。
高圧パイプなので基本的には外したら交換します…





インテークを組み付ける前にカーボンの除去。






最近は意地になってキレイにするのは辞めました…笑
出来る範囲でほどほどに…
どんなに掃除してもまたすぐに溜まりますから…

オイルエレメントも取り付けてコモンレールは完成…








後はSCVの交換を…
これがまたやりにくいトコに付いてる…


取り外したSCVの抵抗を測定…


8.4Ω…

新品のSCVは…




8.0Ω…

若干の差はありますね…

ガイドボルトが同封されてます…



で、なんだかんだでSCVも交換して後は燃料エレメントの交換。
ちなみに整備書を読む限りだとSCVやサプライポンプを交換しても機差学習は必要無いみたいです…


メインフィルターの交換と…


サブフィルターの交換。
セジメンターですね…

中にある赤いリングは軽油より重く水より軽い比重で作ってあり、燃料内に水が溜まってくると浮いてくるんです。
最近はほとんどの車がフローセンサが付いており水が溜まるとメーター内にランプを点灯させるんですが、このリング式は教えてくれないので目視で点検する必要があります…



2月にも交換してるんですがSCVもコモンレールも交換したのでついでに新品に。

にしてももう汚れてる…


交換してエア抜き作業を…





で、エンジンを始動する前に診断機を繋ぎデータを確認すると…
焦って画像撮り忘れたんですが…
あったはずのインジェクター制御圧力…という項目がどこにも見当たらず…

え？なんで⁇…

おまけにエンジンかからず…


マジかー(;´д｀)



嫌な汗をかきましたが、その後少し落ち着きを取り戻し…笑

センサーとパラメータ値モニターを確認。
するとやっぱり燃圧だけ表示が空欄…


ちなみにその下にフューエルプレッシャーという項目がありますが、コレは恐らくフューエルテンプの間違いです…
以前、数字の変化が圧力にしてはおかしいな…と思ったので通常のデータ項目の燃温を華氏から摂氏に(通常のデータは全て華氏表示…)変換したらドンピシャで数字が合ったので、それ以来コレは燃温と認識してます…笑
こちらはアップデートで改善してもらいましょう。


で、何度か通信を切ったり繋げたり…を繰り返してたらいつの間にか項目が復活…

何故でしょう…⁉︎
分かりません。


クランキングすると無事にエンジンも始動…

とりあえずホッとしました。笑



データ上の燃圧は…

SCV交換後の燃圧

安定してます…

燃圧が安定しなかったのはSCVで間違いなさそうですね…

とりあえず燃圧は安定しましたが、エンジンがかからない症状も燃圧センサーを交換した事で治ってくれると良いんですけどねぇ…

後はエンジン廻りをスチームでキレイに掃除して納車です…



再入庫しない事を願いながら…笑

次はギガのオイル漏れ修理です…
これまた内容が濃いんだよな…

今週は納期に追われる仕事ばかりなので胃が痛いです…笑

クオン…エンジン異音。

GK4XABクオンがエンジンから異音がする…との事で入庫。


早速、音を確認する為にエンジンを始動。

すぐにエンジン付近で『カチカチカチカチ』と音が聞こえます…
エンジン回転に比例して早くなったり、試運転するとカチカチがカタカタ…という音に変わったり…
しかもカタカタになると音も大きくなる様な…

で、サウンドスコープで音の発生源を調べていくとヘッドカバー内部の3番付近から発生しており…
原因を特定する為、ヘッドカバーを取り外し。


エンジンはGE13…




ヘッドカバーを取り外し…


すると2番のエキゾーストロッカーのローラーの様子がおかしな事に…


傷だらけ…



更にローラーが…




ガタガタ…(;´д｀)


異音の原因はロッカーアームローラーのガタで間違いなさそう。
他のローラーはガタも無く問題無いようだけど…
何故に2番のエキゾーストロッカーだけ⁉︎

ローラーにコレだけ傷が入ってると、心配なのはやはりカムシャフト…
隙間からは見にくいですが、カムにも若干のキズがありそうな感じ。

う〜ん…微妙。
とりあえず外して駄目だった場合の事も考え、見積りにはカムシャフトも入れる事に…
後はロッカーをどうするか…
当のロッカーは無条件で交換ですが、問題はその他…

この車両はオイル管理は徹底してるのでオイルが原因でも無さそうですし…
仮にオイルが原因なら2番だけ…は納得いかない。
2番のエキゾーストロッカーアーム内でオイルポートが詰まってる…という可能性も否定は出来ませんが…
それは外した時に調べるとして…

とりあえず、お客様には修理の方向性を相談。

カムシャフトが再使用出来るかは外してみないと分からない事…仮にローラー不良が原因だと他のロッカーも換えておかないと同じ運命になる可能性もありえる事も。

で、相談の結果ロッカーアームは問題の箇所だけ、カムシャフトは駄目なら交換する方向に…
まあ無理もありません…カムシャフトは18万、ロッカーアームは1個約4万…それを18個使用してる訳ですからね…
ざっと計算しただけでもクラクラする様な値段になります。


早速見積りと同時に部品を注文。



ところが、しばらくして部品商から電話があり…
カムシャフトがBOで納期不明との事。

そんなアホな…

詳しく聞くとBOが多くキャンセル待ちの状態らしく…

今注文しても納期は3〜6ヶ月…

冗談キツイよUDさん…



これは注文数が達しないと作らないパターンだな…

それにしても半年なんか待てる訳ないし…


部品商には何とかして…と。
ココで何とかしたらポイント高いよ〜なんて冗談言いつつ…笑


無いものはしょうがないので…
とりあえず外したカムシャフトはキズがあっても修正して使う以外、方法はありません…
その他の部品はすぐに揃うとの事なのでそのまま作業を…

1番を圧縮上死点に、アジャストスクリューも緩めてロッカーシャフトの取り外し。




このロッカーシャフトASSYはめちゃくちゃ重いので…
天井クレーンでの取り外しを勧めます…笑



リヤ側のハウジングカバーを取り外し…
更にカムギヤも取り外し。
このGEエンジンはカムホルダーがシリンダーヘッド一体式なので上には外れないので、後方に引き抜く為です。




ちなみにこのエンジン…カムギヤ裏のプレート部からオイルが漏れる個体がよくあります…
これには設計の問題もあると思いますが…
シリンダーヘッドやP/Sポンプからの漏れと間違えやすいんです…

で、カムシャフトをエンジン後方に抜き取ります…







もうお気付きの方もおられると思いますが…
今回はトラクターヘッドなので後方にスペースがありますが…
ウイング車や架装物によって抜けるスペースが無い車両がたくさんありますよね…

カムシャフトだけで長さが1100mmありますから…
抜くスペースの無い車両は、なんとシリンダーヘッドの脱着がもれなく必要となります。

素晴らしい設計ですね…笑


抜いたカムシャフトを見ると…


あちゃー…ですね。


まあロッカーアームローラーがあんな状態だったので予想はしてましたが…
当然、カム山なので精密仕上げされております…
なので本来なら修正はNGです。

が、部品が無い以上は修正して再使用するしか方法が無いので…
スコッチブライト&精密研磨フィルムでキズを修正ラッピングします。


結果的にこの状態から…


ここまで研磨…
手で触ってもザラザラ感は無くなりました。



研磨したカム山のリフト量を測定すると…
11.465mm…


他のEXカムは…


11.640mm…

他のカム山と比べると約0.17mm程リフト量も少なくなってます…
磨いた分も含め、それだけ減ってる…という事です。

正直0.17mmは結構大きいですね…

コレを組むのは不本意ではありますが仕方ありません…



で、なんだかんだ組み付け準備をしていると部品商から電話が…

『〇〇さん…カムシャフト…方々にお願いしてなんとか1本だけ手配出来ました。来週には行けそうです‼︎』…と。

おおマジか‼︎
それは朗報…


きっと部品商が色んな所にコネコネしてくれた訳ですね…笑
いや〜感謝感謝。
私は決して圧力なんかかけてませんよ…笑


とにかく急遽カムシャフトが入手出来る事になりました…


ただ、入荷が来週なのでどちらにしても一旦組み付けて車両はピットから出して、部品が入り次第再度カムシャフトの交換をする事に…


問題の2番エキゾーストロッカーアームは交換。




カムシャフトを挿入してロッカーアームも取り付け…





カムシャフトのロケーティングプレート…Oリングも含めて、これは同時に交換した方がいいですね。


ただ、今回はカムシャフトが入荷したらまたバラすのでその時に換えます…

プレートとカムギヤも取り付け…




ロッカーシャフトも取り付けて…


バルブクリアランスとユニットインジェクターのプレリフト調整を同時に。


UDさんはコモンレールでは無くユニットインジェクターを採用してます…
今現在の最新の技術はどうなってるか分かりませんが、コモンレールよりもユニットインジェクターの方が噴射圧を高く設定出来るみたいです…
コモンレールが2000気圧に対してユニットインジェクターは2500気圧だとか…
それをカムで噴射時に合わせ瞬間的に加圧してる訳です。

なのでプレリフト量が狂うと気筒毎の噴射圧が変わってしまう事になります。
そういう意味でもバルブクリアランス調整時には確認も含めて再調整した方がいいですね…


ヘッドカバーも取り付け…
また外すのでプラカバーは付けません…



完成…
後はカムシャフトが入り次第、交換です。


で、問題のロッカーアームローラーを分解…


こんなにガタがある…
ピンは若干減ってる程度ですが…




ローラーがそんなに減るのか…⁉︎
それとも、もともとブッシュが入ってたんでしょうか…



オイルポートは詰まっておりませんでした…







となると原因はロッカーアームローラー自体にありそうな気がしますが…


とりあえずカムシャフト待ちです。

ビッグサム…車検&その他。

今年も残すところあと僅か…


早いですね…１年経つのは。


年末は毎年バタバタします…
車検やら一般修理やら。


まずは愚痴から…笑

フォワードの車検。
エンジンは4HK1…

このエンジン見ただけで拒絶反応起こしそうです…

フューエルフィルター交換…
こんだけしか隙間無い。





本当にアホな設計…

メンテナンスの事は一切考えられてないんですかね。

手入らない、工具入らない、やる気も無い。


でもやるしかない…



写真撮り忘れましたがちゃんと交換しましたよ…笑


おまけにセジメンターも紙フィルターのタイプと単なるメッシュタイプが混在するけど、何が理由でそんな事になってるんでしょうね…



フォワードは以上。笑




お次は題名のビッグサムの車検。

排ガス規制からギリギリ逃れたKL-です…
でもエンジンはKC-時代のRH10。

EGRが付いてるので逃れられたんでしょう…


ウチでも残り少ないＶ型１０気筒エンジンです。




見た目の迫力はあるけど…
意外と整備性は悪くありません。

エンジンオイルやオイルエレメント類の交換…


エンジンオイル量は40リットル…


更に燃料フィルターも交換…




と、ここで燃料フィルター交換あるある。

交換した後、エア抜きの為プライミングポンプをポンピングしても一向に燃料が来ない…

そんな時はちゃんと交換しましょうね…(^_^;)

よくブリーダープラグからバキュームで吸ってオッケーにする人がいますが、プライミングポンプが壊れたままだと、万が一出先でエア噛みや燃料切れでストップした時に現地でエア抜き出来ませんから…

ゼクセル製のプライミングポンプはほぼ、同一品なので在庫も持ってます。

で、V型は左右バンクの間に噴射ポンプがあり、プライミングポンプの位置も非常に狭苦しいところに付いてます…


更に六角部は1番下…
通常のオープンレンチやスパナは到底入りませんから…
そんな時の為に以前作った自作クローフックレンチで…


取り外し…




Oリングも交換して取付け。


無事、燃料も汲めるようになりました。


ベルト類も交換…



足廻りも組み付けてトルクセッターにてホイールナットの締め直し。



水漏れもあったので問題のホースを交換…


問題のホースはカッターの刃も通さない程カチコチになっており…なかなか外れず。
プライヤーで挟んだらバキバキに割れた…


周辺のホースも同時に交換して完了。


車両もジャッキダウンして残りの作業を…
入庫時にSRSの警告灯が点灯してる…という事だったので原因を調べていきます。
現在点灯中…


早速診断機を繋いで調べようとしてもウチにある診断機はSRSは未対応…

なので自己診断にて調べていきます。

自己診断コネクタ…


この中の＂A＂というコネクタをアースさせます。
AIRBAGのAなんでしょうね。

するとメーター内のSRS警告灯が点滅。
そのパターンから故障コードを読み取り…


するとエアバッグ系のハーネス異常…というコードを表示…

で、このエアバッグ系の点検はインフレータが接続された車載状態では行わない事。
コレ基本です。
サーキットテスター類での点検もNGです…

テスター類の微弱電流が原因でエアバッグが誤作動する可能性がありますから…
エアバッグが破裂したら命に関わります…

バッテリーのターミナルを取り外して、数分放置

それから各部品を取り外して点検。
ハーネス異常…との事なので1番怪しいスパイラルケーブルの点検から…

基本ステアリングを取り外して行う時はタイヤとステアリングの位置はセンターを出して行います。
その後ステアリングを取り外した時点でスパイラルケーブルもセンターが出ているかを確認すると思うんですが…

実際のスパイラルケーブルを確認すると右は5回転回るのに対し左は4回転回ります…

もうお分りですよね…笑


取り外して単体点検。
オーバーレンジ。


もう片方の配線もオーバーレンジ。


原因はどこかの誰かさんがステアリングを取り外して何かしらの整備をした時にスパイラルケーブルのセンター位置を間違えて組み付け、その状態でステアリングを切った為にケーブルが断線した…という事。

つまり…ヒューマンエラーです。

実は入庫時点でホーンも鳴らなかったのでおおかた予想はついてました。



幸いにもウチではステアリングを外す整備はしていませんでした…


試しに分解してみると…

見事に断線。


とりあえずスパイラルケーブルを注文して部品待ち…

後は交換後に故障履歴を消去して完了です。