ダイナ…オーバーヒート。

今日の朝1番はキャンターの仕上げ…

昨日、試運転しておいたので一晩置いた今朝、最終確認…
エンジンをかける前に量の確認と減った冷却水の補充。

エンジンをかけて各部に漏れが無いかもう一度確認。ゴム部品は馴染むとアタリが変わって漏れる事があるので一晩置いた後に確認するのが理想です。


最終確認も終わり、納車待ちです。






キャンターがどいて空いた作業場に今度はダイナが…
エンジンはS05D…
この車両もオーバーヒートして吹き返しのある車両です。

原因はコレ。

アッパーホースがペチャンコに…
ラジエーターキャップのバキュームバルブが悪くなるとこうなります…

ラジエーターキャップはエンジンの冷却水の温度が上がり、圧力が規定値を超えるとプレッシャーバルブが開き余分な冷却水をリザーバータンクに逃します…逆に冷却水温度が下がり圧力が下がるとバキュームバルブが開きリザーバータンクから冷却水をエンジンに戻してやる…といった働きをしてるんですが…

今回の車両は冷却水の圧力が上がり、リザーバーに冷却水を逃がすところまでは良かったんですが…バキュームバルブが壊れた為、エンジンに冷却水を戻せない状態で使用して、結果オーバーヒートした…という…

当然リザーバータンクは溢れてます。


たかだか千数百円のラジエーターキャップですが、点検や定期交換を怠るとエンジンにダメージを与える重要な部品です。
高いものではないので車検毎に換えておけば安心ですね…



早速ヘッドを下ろしていきます…
ノンターボ車両なのでやりやすいです…笑





で、下りました。



マニホールド、バルブなどを外します…





ステムシールも外していきます。


後は月曜日にエンジン屋さんに研磨、水圧をお願いします…

終…キャンターオーバーヒート。

前回の続きです。


本日は朝から、かかりっきりで作業が出来たのではかどりました…


シリンダーヘッドにマニホールドとカムアイドルギヤを取り付け。



ヘッドを乗せる準備をしていきます…

まずはブロック上面をオイルストーンにて研磨。

40万キロ走行してる車両ですが薄っすらですが、クロスハッチも残ってます…


毎度毎度のカムシャフト曲がり測定。

EXカムは0.03mmの振れ…

INカムは0.01mm…

どちらも問題無いですね…


ブロック側をキレイにしてヘッドガスケットを乗せて…

シールガスケットを塗ってある箇所があるのでさっさとヘッドを乗せてヘッドボルトを締め付け。

カムシャフトも乗せていきます…


更にカムシャフトフレームにロッカーシャフトも組み付け。

バルブクリアランスもキッチリ調整して…
ヘッドカバーを乗せます。



インジェクター…
左から1番～4番ですが、4番はインジェクターホールに水が溜まる為に錆が…


どんどん組み付けて…

完成です。



エア抜きをキッチリ行って、試運転。
再度漏れの確認をしたら…明日の朝、冷却水の量を確認して納車です。


これでキャンターは完了ですが…




他にも2台がオーバーヒートにて…
ヘッド作業待ちです…

続…キャンターオーバーヒート。

先週のキャンターの続きです。

先週取り外したヘッドを昨日エンジン屋さんに出して、本日の15時頃に戻ってきました…

結果としては水圧テストは問題ナシ…
修正研磨は0.05mm削ってもらいました。



とりあえず研磨も終わったので、先日測定しておいた全ピストン突出量の平均値から修正研磨した0.05mmを計算に入れたうえで最適なサイズのヘッドガスケットを注文します…
今回は今までのサイズより1サイズ上のBサイズ。

4m50は修正研磨してもヘッドガスケットのサイズが3種類あるので助かります。
細かい事を言えば研磨したのにガスケットが同じ厚みだと圧縮比も変わってきますから…
エンジンにとって最良の状態にするのも大事な事です。
まあ、その精度の違いを分かってくれるお客さんは今の会社では居ませんけどね…笑



ヘッドガスケットが来るまで細かい仕事をこなしておきます…
ウォーターポンプやらホースにサーモスタットを交換したり…
今は悪くありませんがEGRクーラーも交換します。
以前、ヘッドガスケットを交換した1ヶ月後にEGRクーラーから水漏れした経験があるので…それ以来ヘッド作業する時はEGRクーラーも交換するようにしてます。

ヘッドが乗った状態だと非常にやりにくいので…


外す時にズルむけたエキマニのスタッドも交換します。



次にヘッドを…
バルブをラッピングして…



次にステムシールを打ち込んで…


バルブスプリングを取り付けていきます。






インマニを取り付けたところで…別の車両が入庫。

デュトロなんですが、どうやらこちらも吹き返しがある…との事。

サブタンクを見ると…

あらら…

まだ新しい車なのに…
見積もりを出します。


キャンターが終わっても…(まだ終わってませんが
)

またヘッド作業が続きそうです…

クオン…ポンプモジュール。

先日…アドブルーが減らない…という事でドージングモジュールを交換したCD4Zクオン。


今度は先日、走行中にチェックランプが点灯した…との事で入庫。

現在は点灯してないので過去コードを確認してみます…



また出たよ…コレ…
エア圧異常…

で、やっぱりUDSの試運転をしてみると…
エラーが出ます。

ドージングモジュールのエアホースを外すと…



ホースにはオイルが…


緑色みたいなオイル…
おそらくエンジンオイルが長期間経ち分離した油分だと思います…


エアドライヤーからのオイルミストなんでしょうが…
実はこの車両…半年前にエアコンプレッサーとドライヤーをオーバーホールしてるんですが、どうも一足遅かったようで、オーバーホールする前に混入したであろうオイルミストがポンプモジュール内に溜まってる可能性がありそうです…

本来ならポンプモジュールを交換したいところですが…
お値段の方が…新品で56万円とぼったくりにも程があるだろ…ってな金額。

UDトラックスでは内部供給のリビルトがあるそうなんですが…
我々のような一般の整備工場や部品商には供給されないといった器の小っちゃい対応です。

まさに大手メーカーによる中小企業イジメです。



ただ僕らのような民間の整備工場も、お客の為にもこの状況をただ指をくわえて眺めてるつもりは更々ありません…笑

今回のお客様はその考え方に賛同し、協力してくれる…との事。
ありがたいことです。

本来ならASSY交換するしか方法が無いポンプモジュールですが、今回のケースはエア経路にオイルが混入した事によるであろうトラブルなので分解して可能な限り中を洗浄してやろう…という話。

早速ポンプモジュールを取り外します…



で、外れたポンプモジュール。

外したらゴミが入らないようにすぐにメクラをします…

トルクスを緩めてカバーを取り外し…



これがレギュレータです。
これで入力圧を調整してます。


更にオリフィス前のエア圧センサーに…

こちらが後側エア圧センサー。


センサーを取り外して



オリフィス側もオイリーです…


前後のセンサーとオリフィス側のアルミブロックごと取り外して…


更にレギュレータも取り外します…


するとレギュレータのエアポート周りにスラッジがこびり付いてます。

ブロック側にも当然…


このスラッジがかなりの頑固物でカッチカチの為、簡単に取れません…
見える所は取れても見えない奥の方は取りきれないので…
特殊な洗浄剤の中につけ置きします…


待つ事15分…
取り出してエアブロー。


内部までキレイになりました。

中に見える小さな穴がオリフィスです…

レギュレータのエア通路にも何とか洗浄剤を数滴流し込んで掃除。
さすがにモーターがついてるのでつけ置きは出来ません…笑

キレイになりました。


後は元どおりに組んでいきます。
規定トルクは分かりませんが、ボルトのサイズと緩めた時のトルクからして、おそらく7～8Nm程でいいかと。
トルク締めしていきます…



カバーも取り付けて車両に取付け。

アドブルーのホースやエアホースにハーネスを接続して完成。
エンジンをかけて漏れなどが無いかを確認して、UDSの試運転…


すると…

無事、正常に終了しました。

長時間走行すると点く…という事だったので、ここからはお客様に通常通り運行して様子を見てもらいます。

これで良くなる事を願います…笑

今回はお客様にの協力してもらい、分解清掃して、それを車載してデータが取れるので非常にありがたいです。
内部部品も海外経由で買えないか調べてみようと思います。


しかしメーカーのこういう対応には本当困りますよね…
親会社であるボルボの意向なのかもしれませんが…


お客様はいい迷惑です。

キャンター…オーバーヒート。

16年式のFE82キャンター…エンジンは4M50。

同業者さんからの依頼で、話を聞くと…どうやらオーバーヒートした…との事。

ディーラーに頼むと2週間かかる…と言われたそうで、冷凍車の為、よく使うのでなるべく早く直して欲しい…という事で当工場に依頼が来ました…


早速、吹き返しを点検していきます…


画像では分かりづらいかもしれませんが、吹き返しております…


が、しかし…キャンターに限らずファイターもそうなんですが、この4M50エンジンの吹き返しは気を付けないと誤診します…

というのも、4M50はEGRクーラーのコアがよくパンクします…
冷却水が外部に漏れる事もあるし、逆に中でパンクしてEGRクーラー経由で排気ガスが冷却系統に混入する事があるんです…

EGRクーラーのコアで内部リークすると、まるでヘッドガスケットが抜けた時とそっくりな吹き返し状態になります…
そのため、ヘッドガスケット不良と判断して交換するも吹き返しが直らない…って事例もいくつか見てきました…

EGRクーラーの交換とヘッドオーバーホール作業とでは修理の金額がまるで違います…
なのでこの車、この事例に限った事ではありませんが、どんな修理も不具合箇所を正確に見極める事が大事です…


で、この4M50ではエンジン後方にあるEGRパイプを外すと、EGRクーラー内部を見る事が出来ます…
その状態で冷却系統に圧力をかけてEGRクーラー内にクーラントが漏れてくるかどうか…で判断出来ます。
ファイバースコープなんかがあればより詳細に見る事が出来ると思います…

が、今回の車はコア内部の漏れはありませんでした…


という事で…作業を進めていきます…



エキゾースト周りの焼き付いてカチカチになったボルトは酸素で炙り取り外し…

スタッドが…


いいんです…どうせ換えるから…想定内。笑


今度はインテーク側を…


冷凍車なので冷凍機用のでかいコンプレッサーを外さなきゃなりません…
ホースを切り離すわけにはいかないので本体を邪魔にならない所にズラすんですが…それでも邪魔です…



キャンターの4M50はブローバイのフィルターケースやバキュームパイプがエンジンのフロントにまたがるように付いてるので、ファンやらクランクプーリー(正確に言うとクランクではないですが…)も外さなきゃならないので手間がかかります…
ファイターの方がまだやりやすいですね…


ここからようやく本体をバラせます。

まずはインジェクター…
これ…絶対に設計ミスですよね…インジェクターホールに水やゴミがたまる設計になってます…笑
特に4番。

このインジェクター…Oリングが固着して抜けてこないんですよね…
そこで役に立つのが当ブログにも度々登場するコレ…

マルチポジションプライバー

角度を変えて…

インジェクターボディーにかけます…

間違ってもコネクター部にかけないように…笑

後はテコの原理で…


サビサビですね…


次にトップカバーを外してロッカーシャフトを外します…
が、外す前にロッカーアームの保持。
SSTは持ってないので針金で…
これをしないとビヨーンってなって組む時にイライラします…笑



ロッカーケースを外して残るはカムシャフト…


この4M50はカムアイドルギヤはただのヘリカルギヤですが…
ファイターなどの4M50はカムアイドルギヤがシザースギヤになっており、カムシャフトを外す前にロックしておかないとコレまた後でイライラします。
ただ、外すだけじゃなく外していく段階でバックラッシュやエンドプレーも手の感覚で確認してます…
少しでも違和感を感じたら測定します。



次にヘッドボルトを緩めてシリンダーヘッドを取り外します。



外したシリンダーヘッド。


更にインマニやエキマニを外して、バルブも取り外していきます。




今度、時間がある時にバルブラックを作ろう…笑


と、本日はここまで…

後は休み明けにエンジン屋さんにヘッドの面研、水圧をお願いします。

ギガ…ヒーター効きが悪い。

KL-EXD52のいすゞ…ギガ…
エンジンは6WG1。

ヒーターの効きが悪い…との事で入庫。
早速、現車を確認します。

まず冷間時にファンクラッチの抵抗を確認。
問題無さそうです…
風はちゃんと出ており…
吹き出し口で温度を測ってみると…


42.3℃…

全く効いてない訳ではありませんが、温度としては物足りないですね…



次にスキャンツールを接続してデータ上の水温を確認してみます…

エンジンを2000回転ほどでしばらくレーシングさせても、水温が65℃を超えません。

その時の水温計は…


アイドリング状態にしておくと…


みるみる下がってくるので…オーバークールです…

という事で…原因はサーモスタットと判断。

部品を発注して作業に取りかかります…

ターボパイピングを外して…


6U型のエンジンに比べるとこの6WG1はまだやりやすいですが…
それでも作業性はイイとは言えません…

ロアホースのパイプも外さないとサーモケースが外れません…


で、この6WG1のサーモスタットは…いすゞ車に多いトップバイパス型のサーモスタット。
このトップバイパス型は構造上、シールか精度の高いカラーが必要になるんですが…

6WG1はシールを使用してます…



当然、サーモスタットが正常でもこのシールが悪くなると、冷却水がラジエーター側に流れ込んでしまいオーバークール気味になってしまう事もあります…
なのでサーモスタットを交換するのであればシールも交換する必要があります…

で、このシールを外すのにSSTが要ります…

正確に言うと、叩いて外す事も可能なんですが…叩いたら、シールのハウジングが割れた…なんて話を聞いた事もあるので、それ以来当工場ではSSTを使用するようにしてます。

これがサーモスタットシールプーラー…

たいした作りではないんですが、リスクを避ける為です…

SSTをセットして…

シールを引き抜いていきます。


新品のシールを圧入。


サーモスタットを取り付けて…


後はサーモケースを取り付けてターボパイピングを組み付けて…
冷却水を注入してエア抜き&漏れ確認。

再度、データを確認します…

アイドリングで76℃まで上がるようになり…
水温も安定してます。

ヒーター温度も…

熱いぐらいに効いてます…笑

最後に冷間時の冷却水の量を確認して完了です…


その後、外したサーモスタットを点検すると原因が判明。

シャフトが曲がったのか…センターがズレて隙間ができてます…

この隙間から冷却水がラジエーターに流れちゃってたんですね…納得です。






話は変わりますが去年の年末にギガの再リコールが出ましたね…
もともとはECUのプログラム不良でDPF再生中にピストンの温度が異常に上昇して損傷する…という見解だったんですが、再リコールでは原因はオイルサーモバルブの開弁温度の不具合…との事らしいです…
油温が異常に上がる…という事なんでしょうか。

まあ、いくつか気になる点もありますが…


これで改善されるといいんですけどね…


あ、ちなみに今回の車両は対象ではありません…笑

ヒノノニトン…

トントントントン♪ヒノノニトン…♪

でお馴染みの日野の2トン…27年式のデュトロが点検で入庫…



カッコイイですね…



見た目は…笑



ド新車なので問題があったら逆に困りますが、ひと通り不具合も無く点検終了。


こういう新型車両が入庫したら、ここぞとばかりにいろんな診断機を繋いでみます…

結果的には…ほぼ問題無く使用出来そうです。
アクティブテストも作業サポートも困らない程度には対応してるし…
カスタマイズ項目にも対応してる診断機もありました。


で、繋いだついでにサービスでDPRの強制再生などを…
(単に正常な状態のデータが取りたかっただけですが…)






DPR温度も500℃オーバーで理想的ですね…
当然、低すぎても高すぎてもいけません。

この新型のデュトロに限らず、他のメーカーも新型車両には通称、第5インジェクターや第7インジェクターと呼ばれるDPR再生用のインジェクターをエキゾーストパイプ間に設けています…
従来の様なメインインジェクターによるポスト噴射をしなくていいので、燃料のエンジンオイルへの希釈を最小限にする事が出来ます…

それと各メーカー共に燃料には非常にシビアになってる様でこのデュトロもそうですが、新型エルフなどもメインの燃料フィルターと別にサブフィルターまで付けるといった作りになってます…
デンソーのインジェクターは1行程に最大9回噴射とかいうインジェクターもありますし…

高圧&マルチ噴射は精度が命…らしいですから…

当然、今まで以上に燃料系統には気を使う必要がありそうです…

ただ、いすゞさんなんかは燃料のメインとサブは同時に交換して下さい…との事だったんですが、日野さんはメインは1年毎ですがサブフィルターの交換時期は10年又は30万キロ…と。
つまり、基本、触ってくれるな…といった感じですかね…笑

まあケースバイケースなので、このあたりはもう少し車両の状態によって交換するかどうか判断が必要ですね…
使う燃料によっても左右されるでしょうし…


どちらにしてもキチンと指定の軽油を使う事が大前提ですが…

オススメ工具。

今回は…最近買った工具で、個人的にヒットした工具を紹介したいと思います…



こちら…


ブルーポイントのターボレンチ…


通常のT型レンチと違うのは、レンチのシャフト部分にある青いグリップ…
この中にベアリングが入っていて、レンチを高速で回す事が出来るんです。

先端の差込は3/8と1/4の2種類あるんですが、自分が買ったのは3/8インチ。


なので、使い方は色々…
ボックスやらヘックスやらトルクスでも。




タップソケットを付ければ奥まった所のネジ山修正も容易です。


気になるところ…と言えば…グリップがもう少しスリムだと尚、良いんですけどね…



ただ、Tレンチをよく使う方にはオススメの工具です…

オートフロア…修理…⁉︎

バントラックなどの荷台がコンベア式になっていて床がスライドして効率良く荷下ろしを行う機構の事を、オートフロア…とかオートコンベアって言うらしいんですが…


先日、お客様から荷下ろしの最中に床が動かなくなったから見に来てくれ…と連絡が。


初め話を聞いた時には頭の中に⁇がいっぱいだったんです…
床が動かないってどういう事？って…笑
ジョルダーと呼ばれるパレットを浮かせてレール上を人力で動かす機構は知ってたんですが、床ごと動く機構は知らなかったので…

お客様に詳しく聞くと、『モーターとチェーンで動かすやつだっ‼︎』…と言うんですが

その時は余計分からなくなりましたが、とりあえずモーターって言うので電気関係を調べれる道具を持っていざ出張に…


40分のドライブのあと、現地に到着。

現車を見ると…


こんな荷台は初めて見ました…

で、まずは構造を理解する為に見てみます。

荷台のフロアに細い板が数百枚取り付けてあり、それがブラケットを介し、チェーンと繋がってるみたいでフロア自体が前後にスライドする仕組みみたいです…
ただ、クローラーみたいな無限軌道ではないようです。


運転手さんに話を聞くと…モーターが動かない…とのこと。


確かにスイッチを押しても動きません…

で、前方にあるモーターのスペースをよく見てみると…


チェーンが切れてスプロケットと床の間に噛み込んでおりました…

現場で四苦八苦しながら何とか切れて噛み込んだチェーンを取り除き…



しかしそれでもモーターは動かないので…

抵抗がかかりヒューズが飛んだか、コイルが焼けたか…
どちらにしても現地ではどうにもならないので工場に持ち込んでもらう事にしました…


しかし…この切れたチェーンを交換するのもとてつもなく手間がかかりそうなので…修理にはしばらく時間がかかりそうです。

まずは見積もりですが…コーションプレートが剥がれて無い為、どこのメーカーなのか？代理店は近くにあるのか？部品は調達出来るのか？そもそも現存する会社か？

などなど問題は山積みです…

プロフィア…ドライヤーオーバーホール。

QKG-SS1Eのプロフィア…

以前にも記事に書きましたが…

ドライヤーのオイルキャッチタンク…
高年式、低走行距離にもかかわらず、オイルの溜まりが異常に多い事例が…

多すぎます。

コンプレッサーが初めから悪かったのか…それともオイルキャッチタンクのせいでコンプレッサーが悪くなったのかは定かではありませんが…
結果的にオイルキャッチタンクにオイルが溜まります…


今回の車両は3軸トラクターヘッド…


キャッチタンクのドレンを開けると…

大量のオイルが…



オイルキャッチタンクがこの状態だとドライヤーの中はもっとヒドイです…
なので、ドライヤーの内部を掃除&乾燥剤を交換します。

前にも書きましたが、6ミリヘックスを外して反時計回りに回すと簡単に外れます…

外すと中は案の定オイルでゴテゴテ…


結構な量のオイルが溜まってます…
ドライヤーでこの量ですからね…

乾燥剤側も…


乾燥剤を交換していきます…

ピン抜いて…
中のケースを左に回すと外れます。


スプリングが効いている為、
プレスで押さえて…


カバーを外していきます。


更に中フタも外すと…乾燥剤がお目見え。

オイルを吸って真っ黒…
中身を取り出すと…


キャビアみたい…笑

ケースの方も…

ゴテゴテ…
この車両…走行8万キロですよ⁉︎
酷すぎます…


キレイに掃除して…


アルミフィルターを入れて…


プレートやシートを入れたら…

乾燥剤を流し込み。


あとは渦巻きスプリングを入れてフタを取付け。


ケースとカバーの位置を合わせて合体…

切り欠きが合いマークになってます。




ボディ側もキレイに掃除して…
車両に取付け。


キャッチタンクの中もキレイに掃除しておきます…




キレイにしたら取付けて完成。

今回はお客様の都合でドライヤーだけでしたが…出来ればコンプレッサーもオーバーホールした方がいいんですけどね…

そんなこんなで完了です。



余談ですが…
このプロフィアの3軸トラクターヘッドのリヤ2軸は…



車検時などには…ハブをバラさなくても、ドラムのみ外れます…

そのタイプはアクスルシャフトの取付けがスタッドボルトタイプになっており、ハブ内部にはグリスではなく、デフオイルが入ってます…

フロントは従来通りのハブなんですけどね…笑