NGO(中部国際空港)はAn-225の立ち寄りで大変な盛り上がりでした
小生Twitter拝見ですが
TSN(天津浜海国際空港)からANC(アンカレッジ)
こんな3度もテクランは滅多にない事だと思う
An-225 中国からカナダへ医療用救援物資を運ぶ
5月23日・5月29日・6月3日
3回のテクラン珍事ですね
航続距離能力は直行出来る能力はあるけど・・・なぜかな?
往路は天津国際空港から
中部国際空港にテクランしてアンカレッジへ飛行している。
しかし
復路はアンカレッジから天津国際空港へ直行で帰っている
復路は空で機体も軽いのでしょうか❓
中部国際空港へのテクランは何故❓素人なので飛行距離・飛行時間・スペックを見てみた
往路・・・NGOテクラン
TSN➡︎NGO.距離 1,110km. 飛行時間 2時間24分
NGO➡︎ANC.距離 5,729km. 飛行時間 7時間29分
復路・・・直行
ANC➡︎TSN 距離 6,405km. 飛行時間 10時間34分
An-225の航続距離は 15,400km のスペックだけど
貨物最大積載時は 4,000km/600t大幅なダウンとなる
この度の貨物積載重量は知る由も無いけれど
医薬品等中心?満載重量もあるだろう
貨物積載重量に起因した飛行計画になるのかなぁ
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という事で・・・良いのかな‼️
下記のスペックからも積載量により大幅ダウ
6発エンジンやから燃費はメチャ悪い
テクニカル・ランディング（technical landing）
許される最大の燃料を搭載しても，航空機の性能上目的地まで直行できないときに，
あらかじめ定めておいた飛行場に燃料補給のために着陸すること。
寄港飛行場では旅客の乗降や貨物の積み降ろしはしない。
時刻表にはこのような寄港のことをテクニカル・ストップと記すことがある。
主要なスペックは
⚫︎乗組員 6名 機長、副操縦士、航空機関士(2名)航法士、通信士
⚫︎全幅 88.74m. ⚫︎全長 84.0m. ⚫︎全高 18.1m
⚫︎空虚重量 175t
⚫︎最大離陸重量 600t(最大は650t)
⚫︎最大搭載量 250t(実際は300t以上搭載可能)
⚫︎エンジン D-18T✖️6
⚫︎最高速度 850km/h
⚫︎巡航速度 800km/h
⚫︎航続距離 15,400km(貨物最大積載時は4,000km)
燃料は13のインテグラル・タンクに納められ、最大搭載量は365㌧
これで最大18時間の飛行ができ、航続距離は15,000kmに達する
その他余談
ペイロード
An-225の貨物搭載能力は、アメリカ空軍のC-5（122 t）やAn-225の基となったAn-124（150 t）を圧倒している
ペイロードは公称では250 tであるが、これは安全を考慮しての値であり、最大離陸重量600 t、
空虚重量175 tというスペックからして、燃料を満載量搭載したとしても300 t以上のペイロードを持つ
（無論、搭載する貨物の体積と貨物室の容積から来る搭載限界は別の問題であるが）。
元来、機体上に宇宙船ブランを搭載して運搬するために設計された機体であるため、
胴体上部に250 tまでの貨物を搭載することも可能である。
ディスカバリーチャンネルで放映された特集番組での取材時には、
VM-T アトラントの様に背面に貨物を搭載した際の空気抵抗を軽減するため、
設計中のカプセル形カバーの三次元CADの図面が放送された。貨物室は与圧されていないが、
仮に貨物室に座席を設置して旅客機に転用したならば、
1,500-2,000人程度を収容できるほどの容積があるという。
2号機の存在
2006年9月にはアントノフ設計局で、組み立て途中のままの2号機を完成させる計画が決定された。
2号機は2008年に完成される予定であったが、遅延された。
そして、2009年8月に2号機が未完成のまま計画は放棄された。
この時点でフレームの60～70％が組み上げられており、
完成には追加で3億ドル（約300億円）が必要とされている。
計画破棄後も機体自体は解体はされておらず、
2018年時点ではキエフ工場の格納庫にモスボール保存されている。
3号機、4号機の存在
香港のメディアのNextbigfutureによると、アントノフとAICCが設立した合弁会社により、
成都市と陝西省でそれぞれ1機のAn-225が製造中だとしている。
しかし、アメリカからの圧力により、3月頃に上記の2号機の建造共々、
量産計画が白紙撤回されたとも伝えられている。
ウクライナ製のこの航空機は2年間のメンテナンスを経て、
この4月 再び空を飛ぶようになった。
その最初の飛行はCOVID-19対策で中国とヨーロッパを結ぶミッションだった。
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3回ともセントレア テクラン
行先は
23日到着便はカナダのモントリオール
29日到着便はカナダのトロントですが
6月3日到着便は? モントリオールです
大量の物資
何故カナダなのか?
カナダが中継基地?
カナダのマスクメーカー、メディコム・グループは、
上海市内の工場で1日当たりに300万枚のマスクを生産しているそうです
中国は世界の医療用マスクの半分を製造し、世界のマスク生産能力の85％を占めている
医薬品や医療機器など、人命に関わる国の戦略物資のサプライチェーンを極端にまで中国に依存している
ヤット解禁になった?
アメリカ3Mも中国に11工場有している
以下
23日セントレア Twitterからです
違う角度から
2020/6/7
アンカレッジから天津へ飛行中 今度はどうなるのか❓
次は何処へ
ミッション終了でしょうか？ 楽しませてくれたなぁ
ALA:カザフスタン アルマトイ国際空港へ
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An-225一部始終
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余談ですが
燃料消費量（fuel consumption）
エンジンを始動して離陸してから，目的地に着陸してエンジンを止めるまでに消費する燃料総量。
エンジンを始動して離陸してから，目的地に着陸してエンジンを止めるまでに消費する燃料総量。
この量は航空機やエンジンの性能だけでなく，
搭載される人や荷物の重量（ペイロード），
目的地までの距離，風向成分，大気温度，飛行速度，飛行高度，空港の込み具合（着陸待ちのための待機時間），
天候（別の空港へ回避着陸するかしないか），飛行方式などにより変化する。
航空機には，燃料消費量がどの程度あるかをタンクの総量計のほか，
航空機には，燃料消費量がどの程度あるかをタンクの総量計のほか，
タンクごとの量を示す計器や，エンジンごとに燃料の流量を示す計器が備えてある。
これにより，天候不良や非常事態の発生によって到着が遅れたり，
目的地以外の空港へ進路変更あるいは避難するとき，
より正確な燃料の残量が計算できるようになっている。
燃料消費量は，航空輸送にとって重要な要素であるが，前記の条件を考慮しないで，
単なる数値の比較だけでは，無意味な値になる。
すなわち，使用目的別に路線の距離，風，高度，搭載量，飛行速度などの，
前提条件を決定しておかないと，燃料消費に関する性能を評価することはできない。
ところで巡航時の経済性は，
ところで巡航時の経済性は，
燃料消費量の代わりに航続率（specific range）によって性能の比較をすることもできる。
航続率とは，単位燃料当たりの飛行距離（無風時）で，真対気速度を燃料流量で割ったものである。
この関係から，特定の距離を，速度を変えながら飛行したとき，
燃料消費量と所要時間の変動を，いちいち実際に計算しないでも比較することができる。
飛行機の知識から
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An-225 復活後の飛行履歴
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大きさ
ジャンボジェットなどとの比較。青がボーイング747、赤がエアバスA380、
緑がムリーヤとなります。背景の青い線は同縮尺のサッカー場です。
