✈️ 2021年、世界で最も素晴らしい航空会社 トップ20 202110

2021年、世界で最も素晴らしい航空会社 トップ20
　ビジネスインサイダー　より　211001   

　イギリスの航空サービス格付け会社「スカイトラックス（Skytrax）」は、2021年の世界で最も素晴らしい航空会社はカタール航空だと発表した。カタール航空が1位になるのはこれで6度目だ。
　ランキングは新型コロナウイルスのパンデミックの前後合わせて23カ月、1300万人以上の旅行者の評価をもとにとりまとめられた。
　アメリカの航空会社はトップ20入りを逃した。日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）は上位にランクインした。

　9月28日（現地時間）、スカイトラックスが2021年の世界で最も素晴らしい航空会社トップ100を発表し、カタール航空が2年連続で1位となった。カタール航空が1位になるのはこれで6度目だ。
　ランキングは2019年9月から2021年7月まで、新型コロナウイルスのパンデミックの前後合わせて23カ月の間に集めた旅行者の評価をもとにとりまとめられた。パンデミックの影響で、前回（2019年）のランキングから順位を落とした航空会社もあれば、上位を維持した航空会社もある。

　乗客が選ぶ賞ということで、世界各地の1300人以上の旅行者が好きな航空会社をノミネートし、機内サービスやコロナ対策、地上/空港サービス、乗客向けのプロダクトといったさまざまな顧客体験の要素を1～5点で評価した。350を超える航空会社がその対象となった。

　その結果、カタール航空が6度目の1位を獲得し、シンガポール航空、全日本空輸（ANA）がこれに続いた。
　アメリカの航空会社はトップ20入りを逃した。
2021年の世界で最も素晴らしい航空会社トップ20を見ていこう。

20位　ニュージーランド航空
　1940年に創業したニュージーランド航空は今回もトップ20入りを果たしたが、前回のランキングからは4つ順位を落とした。

19位　バンコクエアウェイズ
　1968年に創業したバンコクエアウェイズは、前回のランキングから2つ順位を落とした。

18位　スイスインターナショナル・エアライン
　スイスインターナショナル・エアラインズは、前回のランキングから5つ順位を落としたものの、2021年のCOVID-19 Airline Excellence Awardを受賞した40の航空会社のうちの1つだ。

17位　ターキッシュ・エアラインズ
　1933年創業のターキッシュ・エアラインズは、35位だった前回のランキングから順位を18上げて17位となった。COVID-19 Airline Excellence Awardを受賞。

16位　KLMオランダ航空
　1919年創業のKLMオランダ航空は、前回のランキングから2つ順位を上げた。KLMオランダ航空もCOVID-19 Airline Excellence Awardを受賞した。

15位　ガルーダ・インドネシア航空
　ガルーダ・インドネシア航空は、前回のランキングから3つ順位を落とした。ガルーダ・インドネシア航空もCOVID-19 Airline Excellence Awardを受賞している。

14位　アエロフロート・ロシア航空
　1923年に誕生したアエロフロート・ロシア航空は、前回のランキングでは22位だったが、今回トップ20入りを果たした。COVID-19 Airline Excellence Awardを受賞している。

13位　ルフトハンザ・ドイツ航空
　ルフトハンザ・ドイツ航空は、9位だった前回のランキングから4つ順位を落とし、トップ10入りを逃した。COVID-19 Airline Excellence Awardを受賞。

12位　中国南方航空
　複数の国内線航空会社が合併し、1988年に誕生した中国南方航空は、前回のランキングから2つ順位を上げた。

11位　ブリティッシュ・エアウェイズ
　ブリティッシュ・エアウェイズは前回のランキングから8つ順位を上げたが、トップ10入りは惜しくも逃した。COVID-19 Airline Excellence Awardを受賞。

10位　エールフランス
　1933年に創業したエールフランスは、23位だった前回のランキングから順位を13上げて、トップ10入りを果たした。COVID-19 Airline Excellence Awardを受賞。

9位　海南航空
　1933年に誕生した海南航空は前回のランキングから2つ順位を落とし、9位となった。COVID-19 Airline Excellence Awardを受賞。

8位　カンタス航空
　カンタス航空は前回と同じく8位だった。AirlineRatings.comの2021年の世界で最も安全な航空会社ランキングでは1位だった。

7位　エバー航空
　台湾のエバー航空は、前回のランキングから1つ順位を落として7位だった。AirlineRatings.comの世界で最も安全な航空会社ランキングでは、2020年から3つ順位を落として6位だった。

6位　キャセイパシフィック航空
　香港のキャセイパシフィック航空は、4位だった前回のランキングから2つ順位を落として6位だった。COVID-19 Airline Excellence Awardも受賞している。

5位　日本航空（JAL）
　日本航空（JAL）は11位だった前回のランキングから6つ順位を上げて、トップ5入りを果たした。COVID-19 Airline Excellence Awardも受賞している。

4位　エミレーツ航空
　エミレーツ航空は、前回のランキングから1つ順位を上げた。

3位　全日本空輸（ANA）
　全日本空輸（ANA）は前回と同じく3位だった。COVID-19 Airline Excellence Awardも受賞している。

2位　シンガポール航空
　シンガポール航空も前回と同じく2位だった。COVID-19 Airline Excellence Awardも受賞している。

1位　カタール航空
　世界で最も素晴らしい航空会社ランキングの1位は、2年連続でカタール航空だった。1993年創業のカタール航空が1位になるのは、これで6度目だ。COVID-19 Airline Excellence Awardも受賞している。

［原文：The top 20 airlines in the world, according to experts］
（翻訳、編集：山口佳美）

🗾 日本の大学は技術流出に甘い？ アメリカが危惧を強める中国の“科学技術剽窃”問題…不満を抱える科学者たちの“本音” 2021 10

日本の大学は技術流出に甘い？ アメリカが危惧を強める中国の“科学技術剽窃”問題…不満を抱える科学者たちの“本音”
　　文春オンライン　より　211001読売新聞取材班

　待遇は5年で2億円…「中国政府の千人計画に応募しませんか」日本人44人が参加する“国家プロジェクト”の実態に迫る から続く

　自国の影響力、支配力を強化しようと、価値ある技術やデータの収集を進めている中国。そうした現状を危惧して、アメリカは中国に厳しい目を向ける。一方、日本の対応はどのようになっているのだろうか。

　ここでは読売新聞取材班の取材成果をまとめた『中国「見えない侵略」を可視化する』（新潮新書）の一部を抜粋。日本の学術界におけるリスク回避の問題意識を検証する。

◆◆◆

⚫︎外国が技術窃取を実行している実態を詳述
　世界から優秀な頭脳が集まり、研究成果が米国に還元されるはずが、気がつくと外国に流出していた──。

　米国立科学財団の委託を受けた科学者の諮問グループ「ジェイソン」が19年12月にまとめた報告書「基盤的研究の安全保障」（ジェイソン・レポート）は、米国のオープンな学術環境を悪用して外国が技術窃取を実行している実態を詳述している。

　研究インテグリティ（研究公正）を害するような外国の不正な影響行使の手法についても、情報機関などの協力を得て詳細に分析し、4つのタイプに分類した。

　1番目は、高額の給料、住居、立派な肩書や研究費、研究施設などの報酬である。こうした報酬は、米国を含む多くの国でも普通に見られるが、研究の公正さを害する行動を取らせる動機になり得ると指摘した。そうした行動には、承認を得ないで行う情報共有、試作品などの窃盗、米国の研究グループへの外国人留学生の参加を認めることなどが含まれる。報酬を所属組織に知らせないことが条件となっている場合もある。

　2番目は、詐欺的手法だ。外国人研究者が母国で軍や治安機関、軍系の大学などに所属していることを隠すことが代表的な例だ。米国に来て、極超音速やAIといった機微技術を学ぼうとしている留学生が、目的を偽ることもある。

　3番目は、脅迫や強制といった威圧的手法である。脅迫は、社会的な非難から肉体的な苦痛までを含む。外国人留学生の場合、情報収集などの依頼を断れば、母国から奨学金を停止されるといった形式を取る。法律によって情報機関や治安機関に協力するよう要請されることもある。米国の研究者の場合には、資金や名声、外国での特権的地位を失うと脅されることがある。人材招致プログラムの契約に、参加を明かさないようにする条項が含まれている場合、脅迫に使われると指摘している。

　4番目は、知的財産の窃盗だ。サンプル、試作品、ソフトウェア、文書やアイデアといった研究成果が失われることを意味する。外国人研究者は米国の研究者に比べ、研究中の知的財産を流出させやすいとしている。

⚫︎「米国の優位性が明確に失われている」
　同レポートはそのうえで、「米国の科学倫理の価値を損ねている」と中国に厳しい目を向ける。「中国政府だけが（標的となる技術の）情報収集をしているわけではない」としつつも、「おそらく最も強大で、組織されている」のが中国だと強調した。特に、国家情報法が国民に情報機関への協力を義務づけ、協力したことを口外しないよう求めていることに懸念を示している。そして、中国による研究への不正な介入が、「より長期的に見れば、経済安全保障や国家安全保障に対する脅威となる状況である」と分析を加えている。

　ジェイソン・レポートがここまで中国の脅威を強調するのは、学術研究成果で米国が中国に追い越されようとしていることも関係している。

　学術論文の発表数に関していえば、中国は13年までに、物理と宇宙に加え、化学、再生可能エネルギー、コンピューターサイエンス、量子コンピューター、AI、ナノテクノロジー、原子力工学、物理科学、生物学などの分野で、米国をリードした。同レポートは、「21世紀のはじめの10年で、特に科学・テクノロジー分野における米国の優位性が明確に失われている」とし、「米国の国家安全保障にとって次第に重要になっているAIや極超音速などの分野において、中国が世界のリーダーであることは疑念がない」と認めている。

　こうした現状分析を踏まえ、レポートは「利益相反」の完全な情報開示の必要性を勧告した。外国人研究者については、出身国などから資金を受け取りながら、米政府や米国機関の助成も受けて研究を行っている場合、技術流出の懸念が生じるとし、「外国人研究者には全ての所属、学位、修了課程を開示することを求める」と明記した。情報開示を守らない場合には、研究成果の捏造などと同等の法的処罰を与えることにも言及した。

　ジェイソン・レポートを受け、国防総省や大学における基礎研究などに資金を提供する事業を行っている国立科学財団などは、研究資金の申請時に利益相反に関する情報開示を徹底する措置をとった。

　そのうえで、財団の研究費と外国研究費の重複受給を開示していなかった25のケースに対し、研究費の取り消しや停止の措置を講じたという。

⚫︎危機感も、規制も遅れる日本
　これまで見たように、米国では、外国との共同研究や資金受け入れの透明化を徹底し、安全保障上のリスクを取り除く取り組みが進んでいる。しかし、日本では危機感が薄く、千人計画への参加に関する規制は遅れている。

　読売新聞が21年元日の朝刊で日本人の千人計画参加の問題を報じると、ツイッターなどで「若手研究者が国内でポストを見つけられず、中国に行かざるを得ないことが問題だ」「日本で研究が続けられるように、中国より良い待遇にすればいいだけだ」といった反論があった。

　確かに、取材に応じた研究者のほとんどが、日本の科学技術政策への不満を口にした。北京航空航天大で17年から宇宙核物理学を研究する男性教授は、日本にいた時よりもはるかに多い、5年で約1億円の研究費を得た。男性教授は、「日本の研究者は少ない研究費の奪い合いで汲々としており、大学に残る人は減って、結果として科学技術力が低下している」と語った。

　日本では博士号を取った後、不安定な任期付きポストに就く「ポスドク（ポストドクター）」と呼ばれる研究者が多い。14年に中国に渡り、16年頃から浙江省の千人計画に参加している男性教授は、「研究職は中国の若い人にとって魅力的な職業だが、日本ではいつクビを切られるか分からないハイリスクな職業になっている」と指摘した。

　文科省によると、日本の科学技術予算は2000年以降、長らく横ばいが続き、20年には4兆3787億円だった。これに対し中国は、2000年の3兆2925億円から18年には28兆円となり、米国などを抜いて世界トップになっている。

　日本では03年に約1万2000人いた修士課程から博士課程への進学者が、18年は約6000人に半減した。引用論文数の国別順位でも、世界4位だった04～06年以降、中国やフランスなどに抜かれ、14～16年は9位に落ち込んだ。

　科学技術予算の増額やポスドク問題への対応は、日本政府が取り組まなければならない重要な課題である。政府も危機感を強め、21年度から、先端分野を専攻する博士課程の約1000人に1人あたり年間230万円程度を支給するほか、10兆円規模の基金を設け、若手研究者らの処遇改善などを進める。

　日本の研究環境の改善は必要だが、日本人研究者の千人計画参加問題に対するこうした観点からの反論の多くは、軍事転用可能な技術が安全保障に与えるリスクを軽視しており、一面的と言わざるを得ない。

⚫︎日本の大学が米国の名門大学とは共同研究ができなくなる？
　また、前述したように、千人計画に採用された日本人研究者の多くは、旧知の中国人研究者から厚遇で招致された。軍事転用可能なものなど、中国にとって価値のある技術や情報を持っているためだ。

　日本で教授などのポストが得られないため、中国に渡って研究を続ける若手研究者が、その時点で千人計画に採用されるケースは極めてまれだ。参加者の一人は、「応募資格条件がかなり厳しい。学位を取得した大学が世界の大学ランキングで200番以内といった条件のほか、受賞歴などの項目が20ぐらいあった」と証言する。議論する際には、若手研究者の研究環境と千人計画の間に直接的な関連は少ない点に留意すべきだろう。

　日本の研究環境が中国に比べて悪いからと言って、研究インテグリティに反するような技術流出に目をつぶっていい理由にはならない。
　現状のままでは、日本の大学は技術流出に甘いと、米国などから懸念をもたれかねない。
「このままだと、日本の大学は最先端の研究で知られる米国の名門大学とは共同研究ができなくなる」

　経産省幹部はこう懸念を口にする。
　内閣府の委託事業として20年秋に設置された「研究インテグリティに関する検討会」（座長＝白石隆・熊本県立大学理事長）は、「研究開発活動における国際ネットワークの強化が推進される一方で、国際的に科学技術情報の流出等の問題が顕在化しつつある」として、研究インテグリティを確保する必要性を強調した。

　20年10月28日の検討会資料では、外国からの不当な影響について、「国家安全保障上の問題が生じる」「知的財産権を奪われる」「製造業等の市場を奪われる」「第三国の人権が侵害される」といったリスクを例示している。

　ところが日本の学術界は、こうしたリスクを回避する問題意識が欧米に比べ希薄だった。千人計画に参加していた日本人研究者の一部も、米国の基準などに照らせば、軍事転用を含む研究インテグリティに無頓着だったと言わざるを得ない。

（読売新聞取材班）

🚀 「ホンダロケット」飛ぶ日は近い？ 宇宙事業の全貌明らかに「既存事業と親和性ある」 202110

「ホンダロケット」飛ぶ日は近い？ 宇宙事業の全貌明らかに「既存事業と親和性ある」
　　乗りものニュース編集部　　より　211001 

　大きなビジネスチャンスがあるといわれる宇宙空間。大手自動車企業であるホンダも2021年4月にロケット開発を進めていることを明言し話題になりました。

　取材してみたら、月で事業活動を行うほどのビッグプロジェクトでした。

⚫︎ホンダが考える宇宙事業のビジョン
　宇宙空間は一部で“次代のブルーオーシャン”といわれるほど、大きなビジネスチャンスがあるとされています。宇宙事業はいまやさまざまな分野から注目を集めていますが、そこにホンダ（本田技研工業）も参入を計画していることを、2021年4月下旬、就任間もない三部敏弘社長がコメントし、話題になったのは記憶に新しいところです。

　今回、それに関連する形で同社のグループ企業である本田技術研究所（Honda R&D）が、空や宇宙、ロボットへの取り組みについて説明する「Honda新領域ビジョン・テクノロジー取材会説明会」を2021年9月28日（火）に開催しました。

【ロケットだけじゃない】ホンダが考える宇宙領域
　　月面で活動する「Honda アバターロボット」

　宇宙分野に関して説明にあたったのは、本田技術研究所内の先進技術研究所担当である小川 厚執行役員。そもそもホンダは、宇宙事業への参入を「宇宙領域への挑戦」と捉えており、宇宙ロケットの打ち上げだけでなく、月面での循環型再生エネルギーシステムの構築や、遠隔操作ロボットの運用まで想定していることがわかりました。

　すでにホンダは2021年6月、JAXA（宇宙航空研究開発機構）と月面における循環型再生エネルギーシステムに関する実現性検討を共同で開始すると発表しています。これについては、ホンダが持つ燃料電池技術と高圧水電解技術を組み合わせることを考えているそう。

　これは月面において水を電気分解し、水素と酸素に分けて貯蔵。その水素と酸素を使う燃料電池技術を用いて発電することで、電力供給が可能となります。また酸素は月面に滞在する人の居住用、水素はロケットの燃料として、それぞれ活用可能です。こうすることで月面に循環型再生エネルギーシステムを構築し、有人活動を行えるようになるとのことでした。

⚫︎月面で活動するロボットも自前で
　月面における遠隔操作ロボットの運用については、ホンダならではといえるロボット（ロボティクス）技術がコアになるとしています。

　会場ではバーチャルな移動を可能にする「アバターロボット（分身ロボ）」の展示説明も行われましたが、これが応用できるとのこと。ASIMO（アシモ）に代表されるホンダのロボット技術を活かした多指ハンドに、独自のAIサポート遠隔操縦機能、そして自動車などに搭載されている衝突軽減のための高応答トルク制御技術などを組み合わせ応用することで、遠隔操作ロボットを実現できるといいます。

　ただ、宇宙においてリモート操作を行う場合、「通信遅延」が課題とのこと。アバターロボットを遠く離れた場所から遠隔操縦する際、通信遅延があるとうまく作業できません。この課題に対してホンダは、半自律マニピュレーション技術の共同研究をJAXAとスタートさせています。

　そして最後に解説されたのが、ロケット開発についてでした。小川執行役員の説明では、ロケット開発の端緒となったのは、若手技術者の発案がキッカケだったといいます。二輪車や四輪車、飛行機やロボットなどさまざまな製品開発を通じて培った「流体・燃焼」技術や「誘導・制御」技術などといったコア技術を磨き上げ、統合すれば、再使用型の小型ロケットが造れるのではないかと若手技術者らが提案したことで、開発がスタートしたそう。

　ロケットで小型・低軌道の人工衛星を打ち上げることができれば、コネクテッドサービスを始めとしたさまざまなサービスへの展開が可能になります。これらサービスの多くはホンダの既存事業と親和性が高いことから、開発にゴーサインが出たとのこと。ロケット開発は2019年末から始まっており、すでにエンジンの燃焼試験まで行っているとのことで、会場ではその試験の様子も動画で公開されました。

⚫︎人工衛星がより必要になることを見越して
　ホンダいわく、人工衛星は温暖化や異常気象といった地球環境を観測したり、モビリティのコネクテッド化に有効な広域通信を可能にしたりなど、各種用途に欠かせないものであるものの、現状は打ち上げ需要に対してロケットが不足している状況だそう。こうした課題を解決するためにも、低軌道向け小型人工衛星の打ち上げが可能なロケットの開発を進めているといいます。

　加えて自動運転技術の開発などを通じて培った誘導・制御技術を活かせば、打ち上げ後にロケットの一部を着陸させ再使用することも可能になることから、それを想定した研究も進めているとのことでした。

　　(ホンダが開発中のアバターロボット)
　なお小川執行役員によると、打ち上げを行う発射場についても検討を開始しており、おそらくアメリカになるのではないかとのこと。また、開発中の再使用型小型ロケットで打ち上げる衛星の重さは1t以下を想定しているとの説明でした。
　ほかの登壇者からは、ホンダは世界で唯一、自動車と飛行機の両方を事業化している会社であるとのコメントが。確かに、二輪、四輪、飛行機に加えて汎用エンジンやポータブルバッテリー、ASIMOに代表されるロボットと、ここまで手広くやっている企業は世界でも稀です。

　スーパーカブに始まり、シビック、ASIMO、そしてホンダジェットと、ホンダは世界を驚かせ、変革してきました。もしかするとロケットや月面探査なども夢物語でなく、近い将来、本当に実現させ事業化しているかもしれません。

🚞 観光特急「京とれいん」半年ぶりに復活 阪急 「コウペンちゃんスタンプラリー」も再開 202110

観光特急「京とれいん」半年ぶりに復活 阪急 「コウペンちゃんスタンプラリー」も再開
　　WTM(鉄道.旅行ニュース) より　　211001  横山 勝巳 

　阪急電鉄は、運休していた観光特急「京とれいん 雅洛」「京とれいん」の運転を2021年10月2日(土)から再開します。
　(快速特急A「京とれいん」で運行している阪急6300系電車)

　政府による緊急事態宣言の発令を受け、新型コロナウイルスの感染拡大を防止する観点から4月10日以降の運転が取り止められていました。緊急事態宣言の解除にあたり約半年ぶりの運転再開となります。

　10月2日(土)からの土休日ダイヤで通常通り運転するのは、京都本線 大阪梅田駅〜京都河原町駅間の快速特急「京とれいん 雅洛」(上下各4本)および快速特急A「京とれいん」(上下各3本)です

　乗ったときから京都気分を味わえる、和モダンテイストの車内デザインが特徴的な列車で、追加料金なしの普通運賃のみで乗車できます。運転再開にあたり、引き続き車窓開放による換気の強化などの感染防止対策が実施されます。

　阪急電鉄ではそのほか,休止していた2つのスタンプラリーを10月1日(金)から再開。

人気キャラクター「コウペンちゃん」とのコラボ企画「コウペンちゃんスタンプラリー」は12月12日(日)まで開催期間が延長され、

「コウペンちゃん 阪急全線1日乗車券」(大人1,300円.小児650円)も同日まで発売。

　また,「千里線開業100周年記念スタンプラリー」は10月31日(日)まで開催されます。

　加えて、沿線周遊型のリアル謎解きゲーム「暗号仕掛けの乗車券」も10月1日(金)から再開され、12月19日(日)までの期間限定で謎解きキット(2,300円)が発売されます。

※※※※※※※※※※※  レイルラボ　より　211001

阪急電鉄は2021年10月2日(土)から、観光特急「京とれいん 雅洛」および「京とれいん」の運行を再開します。同社は新型コロナウイルスの感染拡大を防止する観点から、4月10日以降の両列車全てを運休していました。

再開する列車は、大阪梅田～京都河原町間の「快速特急 京とれいん雅洛」、「快速特急A 京とれいん」です。「快速特急 京とれいん雅洛」は上下4本ずつ、「快速特急A 京とれいん」は上下3本ずつ、それぞれ土休日ダイヤのみで運行します。

同社では、運行再開にあたり、引き続き車窓開放による換気の強化など、安心して乗車できる車内環境の提供に取り組みます。

📗 人間の直感を信じる「ベイズ統計学」が科学者からdisられまくったわけ 202110

人間の直感を信じる「ベイズ統計学」が科学者からdisられまくったわけ
　　本が好き　より　211001  長江貴士

『異端の統計学ベイズ』草思社 シャロン・バーチュ・マグレイン／著　冨永星／翻訳

「ベイズ統計学」というのは、現代であれば当たり前に使われているだろう。特に、ビジネスの世界で重宝されているのではないか。「ベイズ推定」という名前の方が有名かもしれないが、今では、「統計学」の一つとして、当たり前に受け入れられている。

　しかしこのベイズ統計学、誕生から200年ほどの間、とにかく嫌われまくっていた。「こんなものは統計学／科学じゃない」と受け取られていたのだ。
　とはいえ、その気持ちも分からないではない。まずその辺りから説明していこう。

　統計学の主流派は、「頻度分析」と呼ばれるものだ。これは、とても分かりやすい。同じ条件でたくさん実験や試行を繰り返して、その結果を元に確率を導き出す、というものだ。例えば、重心の位置から外れた場所に重りを埋め込んだサイコロのことを考えてみよう。

　このサイコロは、1～6の数字を、恐らく等確率で出さないだろうと予想できる。じゃあ、それぞれの数字が出る確率はどうやって求めればいいだろうか。簡単だ。サイコロをとにかくたくさん振りまくって、それを記録し続けるのだ。何万回と繰り返せば、それぞれの確率を求めることが出来るだろう。これが「頻度分析」である。

　しかし、これでは求めることが出来ない種類の確率がある。「これまで一度も起こったことがない出来事が起こる確率」である。

　例えば、2010年、つまり福島第一原発事故が発生する以前の日本で、「原発事故が起こる確率」を考えなければならないとしたら、どうしたらいいだろうか？

　「これまで一度も起こったことがないのだから、今後も起こらない」という主張はどう考えても成り立たない。つまり、何らかの確率が存在するはずだ。

　しかし、「頻度分析」という手法では、この種の確率は導けない。他にもそういう種類の確率はあり、とにかく、「頻度分析」では太刀打ちできない領域が存在する。

　では、ベイズ統計学では、そのような確率をどう導くのだろうか。ベイズ統計学では、「事前確率」というものを導入する。これは、平たく説明すれば、「人間の直感」である。「原発事故って、どのくらいの確率で起こりそうだろうか」という、人間の直感を、「事前確率」として組み込むのである。

　そう、まさにこの点こそが、ベイズ統計学がメチャクチャ嫌われたポイントなのである。
（※ベイズの法則に何故拒絶反応を示したか、という問いに対する）

　答えはしごく単純で、ベイズの法則の核となるものが、科学者の心に深く根ざした「近代科学には正確さと客観性が求められる」という信条に反していたからだ。ベイズの法則では、信念が尺度となる。この法則によると、欠けているデータや不適切なデータ、さらには近似や無知そのものからも何かがわかるのだ

　まあ、嫌われても仕方ないか、という気はする。確かに、「人間の直感を組み込む」なんていうのは怪しそうだ。

　しかし、結果的に現在では、ベイズ統計学は評価されている。それは、細々とではあったが、使われて続けていたからだ。何故だろうか。

　それは、人間の直感なんてものを使ってるのに、ベイズ統計学が正しい答えを導き出すからだ。とにかく、ベイズ統計学は実用的だったのである。本書には、こんな文章もあるほどだ。

　チャーノフはベイズ派ではなかったが、当時研究者として第一歩を踏み出したばかりだった統計学者スーザン・ホルムズに、難しい問題に直面したときの構えを次のように説いている。「その問題について、まずベイズ流のやり方で考えてみる。すると正解が得られるから、あとはそれが正しいことを、好みの方法で証明すればよろしい」

　何故、ベイズ統計学ではなく、「好みの方法」で証明しなければならないかと言えば、ベイズ統計学があまりにも嫌われていたために、「ベイズ統計学を使っている」といだけで「頻度分析」派の人たちにボロクソ言われてしまうからだ。

　科学的なスタンスからかけ離れているという理由で科学者からは嫌われたが、ビジネスマンや実際上の問題を抱えている人たちは、窮余の策としてベイズ統計学を使っていた。

　その中でも最大の成果と言っていいのが、第二次世界大戦でドイツが使った暗号機・エニグマの解読である。エニグマの解読にベイズ統計学が使われたとなれば、その後一気に広まってもおかしくない。しかし、エニグマ解読に関する情報は一切の機密とされてしまったために、その功績が広まることはなかった。

　他にも、「各国が核兵器を保有するようになったために、水爆事故が起こる可能性を見積もらなければならない」とか、「行方不明になった水爆の在り処を探し出さなければならない」とか、「世論調査への信憑性が失われていた時に、僅差で決着すると考えられていた大統領選挙の勝敗を予想しなければならない」など、それまでのやり方では対処不可能な現実的な問題に対してベイズ統計学が使われることがあった。

　とはいえ、ベイズ統計学が市民権を得るまでには時間が掛かった。
その別の理由として、計算が大変だったということが挙げられる。

　

　しかし、「マルコフ連鎖モンテカルロ法」という、計算を単純化する手法が開発されたり、単純にコンピューターの性能が向上したりしたことで、それまでよりもベイズ統計学が使いやすくなり、少しずつ広まっていくことになる。

　そして今では、多くの理論家が、「正しい問いへの近似的な解のほうが、まちがった問いへの正確な答えよりもはるかによい」という意味で、ベイズ統計学を評価している。

　この意味を説明しよう。頻度分析の場合、理論的には正確な答えを導くことが出来る。しかしそもそも、正しく問いを立てることが難しいし、問いを立てられないことさえ多くある。一方のベイズ統計学は、100％正確な答えというわけではないが、現実的な問題に対して「正しい問い」を立てることが出来る、ということだ。そしてようやく、後者の方が有用だと認められるようになったのだ。

　現在、ベイズ統計学がどのように使われているのか、抜き出してみよう。

　今ではベイジアン・スパム・フィルタが、ポルノ・メールや詐欺メールをすばやくコンピュータのゴミ箱に運ぶ。どこかで船が沈んだら、沿岸警備隊は生存者が何週間も大海原を漂流しなくてすむように、ベイズ推定を使ってその居場所を探り出す。さらに科学者たちは、遺伝子がいかに調整され、規制されているかを突き止める。

　ベイズ派からはノーベル賞受賞者も出ており、オンラインの世界では、ウェブで情報を広く集めたり歌や映画を売るのにベイズの法則が使われ、コンピュータ・サイエンスや人工知能や機械学習、ウォールストリートや天文学や物理学、安全保障省やマイクロソフトやグーグルにまでベイズの法則が浸透している。この法則のおかげで、コンピュータによる言語の翻訳が可能となり、何千年にもわたって立ちはだかってきたバベルの塔が瓦解しようとしている。

　まさに、科学の最先端領域にはなくてはならない手法になっていると言っていいのではないかと思う。

　ベイズ統計学は、名前の通りベイズという人物が発見したのだが、この法則を定式化し、実際に使える形に仕立て上げたのは、ベイズとは独立にこの法則を発見したフランスの巨人・ラプラスである。

　しかし二人とも、正当な評価を受けることなく亡くなってしまう。ラプラスは、ベイズ統計学以外にも多くの功績があるのだが（有名なのは「ラプラスの悪魔」である）、それでもベイズ統計学を生み出したことで謂れなき中傷を受けることにもなってしまった。

　しかし、彼らが生み出し、細々とながら使い続けてくれた人たちがいたお陰で、僕らは今、ベイズ統計学の恩恵を受けることが出来ている。その歴史を、是非読んでみてほしい。

📗『異端の統計学ベイズ』草思社 シャロン・バーチュ・マグレイン／著　冨永星／翻訳

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