1991年10月に発売された3代目FD-3S型 RX-7。
このモデルからサバンナの名称が外れることとなり、アンフィニRX-7と呼ばれることとなったでつ。
『アンフィニのスポーツです。』などのキャッチコピーで販売されたこの3代目の開発コンセプトは「超一級のスポーツカーを作り上げること」。
なんと3代目の開発は、2代目が誕生してからわずか1年後の1986年秋から始まっていたでつ。
当時、スポーツカーと上級スペシャリティカーの違いが曖昧になっていたことから、スポーツカーの存在意義が最大の課題となっていたでつ。
一方で、排ガス規制やオイルショックなどの社会現象もあり、大排気量車の存在すら疑問視する声も大きくなっていたでつ。
そんな中、RX-7の持つべき要素として様々な意見が交わされたでつ。
開発方針を固めていく中で「ロータリーエンジン・ベスト・ピュア・スポーツカー」という言葉が生まれたでつ。
この名に恥じぬよう導き出された結論が、ロータリーエンジンの優れた資質を活かしながら、
フロントミッドシップを受け継ぐ後輪駆動車ということでつ。
３代目RX-7の開発で特に重要視されたのが、軽量化。
パワーウエイトレシオを5kg/ps以下に抑え、さらに車両重量を1,250kgに抑えることが必達要件だったでつ。
この軽量化は「ゼロ作戦」と名付けられ、徹底的な軽量化が6回も行われたでつ。
ポルシェ等の他社のスポーツカーの部品を分解し、徹底的に検証！
バネ下重量軽減の為、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションはオールアルミ製。
車体は大きな荷重のかからない部分は肉抜きし、強度の必要な箇所に補強を入れる”モノコック・スペース構造”が採用。
2代目の重量の-15％を目標としたこの作戦は、窓ガラスの板厚や、ペダルにもアルミを用いるなどと細部まで徹底化されているでつ。
軽量化だけではなく、パワーウエイトレシオ5kg/ps以下の目標を達するため、エンジンも大きく進化させる必要があったでつ。
採用されたのは13B-REW型ロータリーエンジン。
ユーノス・コスモに次ぐシーケンシャルツインターボの採用や、ハイスピードEGIシステムによって、255psと出力向上に成功。
こうして軽量化とエンジンの性能向上によって、目標どおりの4.9kg/psというパワーウエイトレシオを達成したでつ。
1993年8月、最初のマイナーチェンジを実施。
廉価版の追加や、国産車初の偏平サイズのスポーツラジアルタイヤをオプション設定。
1996年のマイナーチェンジでは265psにまで馬力を引き上げられ、テールランプは丸型3連式に変更、リアウィングも大型化されたでつ。
そして1999年1月には”ニューRX-7”と呼ばれる大きな変更が行われたでつ。
ターボチャージャーの高効率化によって馬力は280psまで高められ、ボディ剛性の大型強化やサスペンションセッティングの見直しにより、
操縦安定性をより高めることに成功。
5角形の開口部をもった新デザインのバンパーが採用され、デザインも一新さたでつ。
う～ん、ここまでのこだわりが、FDを名車にしたてたでつなぁ～
そして3代目RX-7はイギリスの「テレグラフ」誌が選定した「世界の美しい車100選」において日本車最高位の61位を獲得するという功績も残しているでつ。
軽量化というのがピュアスポーツということだったけど、できればこの時３ロータ載せてほしかったなぁ～
このモデルからサバンナの名称が外れることとなり、アンフィニRX-7と呼ばれることとなったでつ。
『アンフィニのスポーツです。』などのキャッチコピーで販売されたこの3代目の開発コンセプトは「超一級のスポーツカーを作り上げること」。
なんと3代目の開発は、2代目が誕生してからわずか1年後の1986年秋から始まっていたでつ。
当時、スポーツカーと上級スペシャリティカーの違いが曖昧になっていたことから、スポーツカーの存在意義が最大の課題となっていたでつ。
一方で、排ガス規制やオイルショックなどの社会現象もあり、大排気量車の存在すら疑問視する声も大きくなっていたでつ。
そんな中、RX-7の持つべき要素として様々な意見が交わされたでつ。
開発方針を固めていく中で「ロータリーエンジン・ベスト・ピュア・スポーツカー」という言葉が生まれたでつ。
この名に恥じぬよう導き出された結論が、ロータリーエンジンの優れた資質を活かしながら、
フロントミッドシップを受け継ぐ後輪駆動車ということでつ。
３代目RX-7の開発で特に重要視されたのが、軽量化。
パワーウエイトレシオを5kg/ps以下に抑え、さらに車両重量を1,250kgに抑えることが必達要件だったでつ。
この軽量化は「ゼロ作戦」と名付けられ、徹底的な軽量化が6回も行われたでつ。
ポルシェ等の他社のスポーツカーの部品を分解し、徹底的に検証！
バネ下重量軽減の為、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションはオールアルミ製。
車体は大きな荷重のかからない部分は肉抜きし、強度の必要な箇所に補強を入れる”モノコック・スペース構造”が採用。
2代目の重量の-15％を目標としたこの作戦は、窓ガラスの板厚や、ペダルにもアルミを用いるなどと細部まで徹底化されているでつ。
軽量化だけではなく、パワーウエイトレシオ5kg/ps以下の目標を達するため、エンジンも大きく進化させる必要があったでつ。
採用されたのは13B-REW型ロータリーエンジン。
ユーノス・コスモに次ぐシーケンシャルツインターボの採用や、ハイスピードEGIシステムによって、255psと出力向上に成功。
こうして軽量化とエンジンの性能向上によって、目標どおりの4.9kg/psというパワーウエイトレシオを達成したでつ。
1993年8月、最初のマイナーチェンジを実施。
廉価版の追加や、国産車初の偏平サイズのスポーツラジアルタイヤをオプション設定。
1996年のマイナーチェンジでは265psにまで馬力を引き上げられ、テールランプは丸型3連式に変更、リアウィングも大型化されたでつ。
そして1999年1月には”ニューRX-7”と呼ばれる大きな変更が行われたでつ。
ターボチャージャーの高効率化によって馬力は280psまで高められ、ボディ剛性の大型強化やサスペンションセッティングの見直しにより、
操縦安定性をより高めることに成功。
5角形の開口部をもった新デザインのバンパーが採用され、デザインも一新さたでつ。
う～ん、ここまでのこだわりが、FDを名車にしたてたでつなぁ～
そして3代目RX-7はイギリスの「テレグラフ」誌が選定した「世界の美しい車100選」において日本車最高位の61位を獲得するという功績も残しているでつ。
軽量化というのがピュアスポーツということだったけど、できればこの時３ロータ載せてほしかったなぁ～
