マクラーレンアルトゥーラ スパイダーなり～

超ド級のスーパーカー、マクラーレンアルトゥーラ スパイダー出したでつ。
ハイパフォーマンス・ハイブリッド・パワートレインを搭載する初のコンバーチブル新型アルトゥーラ・スパイダーを
第2のアルトゥーラモデルとして発表。

パワー、パフォーマンス、ドライバーとの一体感が大幅にアップグレードされており、さらに五感を刺激する
オープントップ・ドライビングの楽しさが組み合わされた次世代スーパーカー。




マクラーレンがやってくれたでつ。
3.0リッターV6とEモーターを組み合わせた先進的パワートレインを搭載。
最大出力700PS、最大トルク720Nmを発揮。

コンバーチブル・スーパーカーの中ではクラス最軽量の1,457kgというボディウェイトにより、パワーウェイトレシオは驚異の2.08kg/PSを誇るでつ。
これにより、0-100km/h加速3.0秒、0-200km/h加速8.4秒という劇的なパフォーマンスを発揮。
先進的な8速トランスミッションは、アルトゥーラのために特別に設計されたもので、変速スピードが25％向上されているでつ。

スペックは…
ボディサイズ：全長4539×全幅1976×全高1193mm
ホイールベース：2640mm
車両重量：1560kg
エンジン：V型6気筒DOHCツインターボ
総排気量：2993cc
最高出力：445kW（605PS）/7500rpm
最大トルク：585Nm(59.7kgm)/2250~7000rpm
モーター最高出力：70kW（95PS）
モーター最大トルク：225Nm(22.9kgm)
トータル最高出力：515kW（700PS）
トータル最大トルク：720Nm(73.4kgm)
トランスミッション：8速DCT
駆動方式：RWD
サスペンション形式：前ダブルウイッシュボーン　後マルチリンク
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク(カーボンセラミック)
タイヤサイズ(リム幅)：前235/35ZR19(9J) 後295/35ZR20(11J)
最高速度：330km/h
0→100km/h加速：3.0秒

ハイブリッド化は、もはやスーパースポーツカーにも避けて通れない流れとなっているでつが、
その先鞭がマクラーレンである、と知れば意外だと感じる人も多いでつ。

何しろF1を頂点とするモータースポーツマシンをそのバックボーンとするマクラーレンの市販車は、
とにかく軽量であることを第一義としているでつ。
重量が嵩むバッテリーやモーターを必要とするハイブリッド化はそれと相反するモノ。

マクラーレンは今から約10年も前にP1という台数限定のハイブリッドスーパースポーツカーを発表。
外部充電も可能な本格的ハイブリッドマシンとして、この世界の魁となったでつ。

思えば、マクラーレンは軽量という社是に反するからとハイブリッドを避けるのではなく、むしろ早期から研究を進めることで、
自分達のポリシーに沿ったシステムとして作り上げていくことを目指したでつ。
それが結実したのがアルトゥーラ。

P1のような少量生産車ではなく、通常のカタログモデルのPHVとして発表された世界初のスーパースポーツカー。
そこには、ハイブリッド化しながらも重量増を極力抑えるためのさまざまなテクノロジーが導入されたでつ。
ハイブリッドを前提とした新たなカーボンコンポジットを採用し、エンジンは従来のV8から新開発のV6を搭載。

これは120度のバンク角とすることで排気干渉を避けて重心を低下。
さらにバンク内に2基のターボチャージャーを搭載するホットV方式。
このエンジンは従来のV8よりも50kgの軽量化を達成しており、ハイブリッド化による重量増を抑えたでつ。

結果としてアルトゥーラは7.4kWhのバッテリーを乗員の後方に搭載して約30kmのEV走行を実現しながら1498kgという1.5tを切る車両重量を達成。
これはそれまでの570Sより40kg重くなっただけでつ。
PHV化しながらこれだけの重量増に留めたのは、まさに長年に渡ってハイブリッドの研究を進めてきた成果。

そしてアルトゥーラの登場から約3年を経て、今路上を走り始めるのが「ルトゥーラ スパイダー。
一般的に言ってクルマをオープン化すると開閉機構やボディ補強が必要となり、重量が大幅に増加。
これまたマクラーレンの哲学とは本来相容れないものなのでつが、マクラーレンのカーボンシャシーは当初からオープン化を前提として設計。

屋根を切り取ることに伴うボディ補強は一切必要ないでつ。
もちろん、電動による開閉機構は必要なので重量は増えるでつが、ルーフやそれを収納するカバー部分をカーボン製とすることなどで、
クーペに対する重量増加はわずか62kgとなっているでつ。

オープンのシステムは従来のマクラーレンのスパイダーとほぼ同様。
エンジン上部のカバーが後端を軸に大きく開き、リンクに支えられたルーフ部分が収納されたらそのままカバーが閉じるでつ。
所要時間はたったの11秒。

しかも50km/h以下であれば操作可能。
気が向いたらいつでもオープン&クローズができるでつ。
そのスタイルはオープン時でもクローズド時でも非常に美しく、トンネルバック風となるリヤスタイルはむしろクーペよりもカッコいい。

ルーフの開閉や単独で昇降できるリヤウインドウのスイッチ類はフロントウインドウ上部にあるでつ。
スタートスイッチを押してもデフォルトのコンフォートモードではシステムが起動するだけでエンジンは始動しないでつ。
頭上のスイッチを押してルーフを開けると、室内が一気に明るくるでつ。

8速DCTをDモードに入れアクセルを踏むと、アルトゥーラ スパイダーはモーターのみでスルスルと走り出すでつ。
アルトゥーラ・スパイダーの足さばきのしなやかさは驚くほど。
不整のギャップを軽やかにいなし、大きなうねりにも張り付くように追従しボディをフラットに保つでつ。

エンジンが始動していないこともあり、その快適さは高級サルーン並み。
高速道路に入って速度を上げても、エンジンは一向に始動しないでつ。
かといって速さやアクセルレスポンスに不満はない。
バッテリーを温存したいこともあってスポーツモードを選択すると、フォン！という心地よいサウンドと共に背後のV6ツインターボが始動。
実は高速道路に入る前に屋根を閉めずに入ったので、室内が乱気流状態になると予想したでつが、思いのほか風の巻き込みは少ない。

80km/hくらいまでであれば髪の乱れさえほとんど気にしなくていいほど。
高速道路を降りて、適度なワインディングロードを走るでつ。
このようなステージでのアルトゥーラ スパイダーはまさに水を得た魚。
ステアリングの感触は実にリニアで、足まわりはヒタヒタと路面を捉え続けるでつ。
エンジンはアクセル1mmの動きから即座に反応するレスポンスの良さ。
ブレーキは自分の感覚と直結しているかのようなコントロール性を発揮するでつ。
すべての操作系の純度が高く、それらが見事に一体化して密度の濃い動きとなって表現されているでつ。

その結果、700PSもあるスーパースポーツカーなのに、まるでライトウエイトスポーツカーのようなクルマとの一体感を得られるでつ。
今までよりも一層甲高くなったエキゾーストサウンドを浴びながらワインディングを走るのは、この上ない快感。

オープンボディであるのに、ボディの捩れなどはまったく感じられないのはこれまでのマクラーレンのスパイダーと同様で、
屋根を閉じて運転すると今度はオープンであることを忘れてしまうほどの包まれ感が得られるでつ。
車両重量が62kg増えることも気になるほどのストイックな人でなければ、スパイダーになるでつなぁ～
それによって得られる快感はクーペボディを大きく上回るでつ。
印象的だったのはむしろサスペンションをはじめとする各部のリファインによる走りの洗練度が大きく上がったこと。
スーパースポーツカーファンの中にはハイブリッドを好まない人も多いでつが、時代が変わればクルマも変わるでつが、
走る楽しさは技術と努力によって得ることができるでつ。

そりは、マクラーレンアルトゥーラ スパイダーに乗ればわかるでつなぁ～
こういう時、試乗できるモータージャーナリストさんが羨ましく思うでつなぁ～

鉄道の超電導送電が実用レベルになるでつ。

伊豆箱根鉄道の駿豆線で、電気を無駄なく列車に送る超電導送電システムが3月から稼働。
約4カ月が経過。

大きなトラブルはなく、開発したJR系の鉄道総合技術研究所は実用レベルにあるとみているでつ。
様々な路線に実装するにはシステムに詳しい専門人材の養成が急務。
鉄道事業者として引き続き弊社での本システムの試験に協力させていただくことを切望しているでつ。

伊豆箱根鉄道はこんな回答を寄せたでつ。
鉄道総研の超電導送電システムにいち早く注目した鉄道会社。
2015年には自社の駿豆線での深夜走行実験に協力。

24年3月13日からの試験では始発から終電まで営業列車に送電を始めたでつ。
安全を第一とする鉄道会社が踏み込んだ協力をするのは、このシステムに期待しているでつ。
新システムは超電導現象を応用して電気を無駄なく送る世界初の技術。

通常の送電ケーブルでは電気の一部が熱となって失われているでつ。
新システムは高温超電導線材で作ったケーブルを液体窒素で冷やすことによって、電気が熱にならず無駄なく送電できるでつ。
省エネルギーのほか、老朽化が進む変電所を集約できると考えられ、鉄道各社が注目。

鉄道総研は長年の超電導研究の強みを生かして新システムを発案・設計し、中核となるケーブルも製法を開発。
20年近くかけて完成させたシステムを2月に駿豆線の大仁駅そばに再び設置し、3月から営業列車に送電。
74日目の7月6日には、送電した列車の数が計1万本を超したでつ。

大きなトラブルがないのは各社の路線を視察しテストを重ねて改良を続けたことによるでつ。
鉄道総研は今後も稼働を続けて動作を確認しながら、点検や部品交換の最適なタイミングを見極め、運用ノウハウを蓄積する考え。
順調な稼働を聞いて、鉄道総研には鉄道各社などからの問い合わせが相次いでいるでつ。

鉄道分野で超電導を応用した例がなく、超電導になじみがないため。
各社の要望を受けて、鉄道総研は新システムの開発チームが現地説明などを繰り返しているでつ。
超電導現象の基礎知識から各装置の敷設・運用の仕方まで、システム全体に詳しい専門家は鉄道総研の中でも開発チームしかいないでつ。

政府は先の国会で新システムの実用化に向けた支援を表明。
これまでも開発資金を助成してきたが、今後は資金面だけでなく政策面での支援が重要になるでつ。
喫緊の課題は専門人材の不足だ。鉄道総研は様々な営業路線に対応したシステムを実用化しなければならないでつ。

一方、鉄道各社は路線に導入した場合には、システムに詳しい人材が運用・管理にあたらなければならないでつ。
路線への実装を進めるには、両者とも人材をしっかり確保することが大切。
日本発の有望技術を結実させる努力が求められるでつ。

ホンダ 新型CR-V正式発表されたでつ。

ホンダのCR-Vが発表されたでつ。
今回は、新型燃料電池自動車CR-V e:FCEV。

ホンダは古くからFCEVの開発に力を注いできたでつ。
2002年にはFCXが、FCEVとして世界で初めて米国環境保護庁およびカリフォルニア州大気資源局認定を取得し、
日本と米国でリース販売が開始したでつ。

CR-V e:FCEVは、日本の自動車メーカーが発売するモデルとして初めて、外部から充電可能なプラグイン機能を持つ燃料電池自動車。
FCEVが持つ長い航続距離と水素の充填時間の短さといった特長はそのままに、家庭や外出先で充電できるプラグイン機能を加えることで
利便性をさらに高めているでつ。

これによりCR-V e:FCEVの水素だけでの一充填走行距離は約621km。
バッテリーだけでの一充電走行可能距離は約61kmを実現しているでつ。
CR-V e:FCEVは燃料電池自動車の普及促進に協力している自治体や企業、ならびに一般ユーザーへリース形式で販売。

1グレードのみで、車両価格は809万4900円。
また北米地域や中国などで販売している6代目CR-Vをベースにすることで、SUVならではのユーティリティーやパッケージで個人ユーザーの
多様なニーズにも応えるでつ。

CR-V e:FCEVでは、コアとなる燃料電池スタックを刷新するとともに、補機類の合理化や低消費電力化を徹底。
新構造のセルユニットの採用や生産性の向上などにより、クラリティFUEL CELLに搭載されていた従来システムに対しコストを3分の1に削減しているでつ。
また、耐食材料の適用や劣化抑制制御により、耐久性を2倍に向上させたほか、耐低温性も大幅に向上しているでつ。

このFCシステムは、ホンダとゼネラルモーターズが共同開発し、両社の合弁会社であるFuel Cell System Manufacturing, LLC（で製造されるでつ。
CR-V e:FCEVは歴代のCR-Vが培ってきた、SUVならではのゆとりの空間を確保するために、FCシステムとプラグイン機能の2つの主要メカニズムを
搭載するスペース効率を徹底的に追求。
その上で、乗員が使い勝手のよさや安心感を実感できる工夫を施しているでつ。
しっとりとしていて滑らかな触感のステアリングホイールには、シンセティックレザーを使用。

新形状のグリップへの巻き込み調整を行うことで、本革と同等の見た目に仕立てているでつ。
まずはFCスタックを核とするFCシステムと、モーターやギアボックス、PCUを一体化した駆動ユニットを組み合わせ、
フロントフード下に集約することで居住スペースへの影響を最小化したでつ。

そして荷室部分に設置された水素タンクを棚状の平らな面で覆い、この上面から荷室の後端まで収納スペースを広げることができるフレキシブルボードを設定し、
荷室を上下2段に分けて使用可能としているでつ。
SUVとしての安心感や快適性と、操る楽しさを兼ね備えるCR-Vをベースに、モーター駆動によるFCEVならではのスムーズでトルクフルな走りを追求。

また、重量物である水素タンク2本と大容量バッテリーを含むIPUを可能な限り低く、かつ車両中心近くに搭載する低重心レイアウトにより、
重厚で上質な乗り味とリニアなハンドリングを実現しているでつ。
また、サスペンションには、入力に応じて減衰力を変化させ、操縦安定性と乗り心地を高い次元で両立する振幅感応型ダンパーを採用。

細かな振動を吸収して快適な乗り心地を提供するとともに、コーナリングでは進入から立ち上がりまでコントロールしやすい優れた接地性を発揮するでつ。
充電については、フロントフェンダーに設置されたAC充給電コネクターは、日本と米国における普通充電の規格であるSAE J1772を採用。
普通充電は6.4kWに対応し約2.5時間で満充電が可能となるでつ。

また、AC200V電源に加えAC100V電源での充電にも対応しているでつ。
また、普通充電口に差し込んでAC100V電力が取り出せるAC車外給電用コネクターHonda Power Supply Connectorを標準装備。
1500Wまでの消費電力に対応。
アウトドアなどのレジャーや停電時の電源として活用できるでつ。
さらに荷室内に設置されたCHAdeMO方式のDC給電コネクターにPower Exporter e:6000、Power Exporter 9000などの可搬型外部給電機を
接続することで、最大で一般家庭の約4日分の電力を供給することも可能。

災害時の非常用電源として、自宅や避難所、小規模のオフィス・店舗などで利用できるほか、排出ガスもなく音も静かなので、
屋内のイベントなどにも活用が可能となるでつ。
CR-V e:FCEVは水素による発電電力と充電バッテリーからの電力を組み合わせ有効に活用する、エネルギーマネジメントモードを装備しているでつ。

日常走行ではバッテリーに蓄えた電気のみでEV走行、休日のレジャーなどではFCが発電する電力も合わせて長距離ドライブ、
といった移動の用途や運転状況に合わせてエネルギーの使い方を選択できるでつ。
センターコンソールに設置されたeボタンでAUTO、EV、SAVE、CHARGEの各モードが選択可能。

そのほかにもスマートフォン感覚でナビゲーションやオーディオなどの操作を快適に行えるHonda CONNECTディスプレーに、
FCEVならではの以下のような機能を追加しているでつ。

①水素ステーションの稼働状況がリアルタイムでわかる水素ステーション検索機能。
②充電に使用する電流量を調節することで合計電力量を契約アンペア以下に抑制する充電電流設定。
③あらかじめ設定した水素残量になると自動で給電を停止し、車外給電などでの水素の使い過ぎを防ぐ給電下限水素残量設定。

ようやくホンダらしく独自技術の車出してきたでつなぁ～

AIの進歩には、センサーは欠かせないでつなぁ～

AIの進歩にはセンサーの技術進歩は不可欠。
情報の入力は、センサーからになるでつ。

そのセンサーからのインプットで学習して答えを導き出すでつ。
そりゆえ…
センサーを理解する必要があるでつ。




センサ英語でつ。
日本語では感知器などと訳されるでつ。

自然現象や人工物の機械的・電磁気的・熱的・音響的・化学的性質あるいはそれらで示される空間情報・時間情報を、
何らかの科学的原理を応用して、人間や機械が扱い易い別媒体の信号に置き換える装置のこと。
センサを利用した計測・判別を行うことをセンシングというでつ。

人間や生物には視覚や聴覚などの感覚器官が備わっていて、それらによって知覚した情報を脳で分析し判断して、対応しているでつ。
それと同じように、機械も制御や処理をするための情報をセンサーから得ることができるでつ。
機械がセンサーによって得られる情報には温度、湿度、速度、加速度、磁力など多種多様な種類があり、人間の五感よりも幅広く精緻だといえるでつ。

センサーによって得た情報の多くは人間が直接読み取るか、判読可能なデータに変換して利用されるでつ。
だけど、一方で情報を電気信号などの機械のみが読み取れるものに変換し、人間の関知しないシステム内で処理されるケースも多くあるでつ。
センサーはこれまで実にさまざまな分野で活用されてきました。身近なところでは自動車、家電製品、防犯装置、警報機、スマートフォンなどが挙げられるでつ。

光や温度などの物理的変化を計測するものだけではなく、人が指で触れていることを感知するタッチパネルや、顔認識や動体認識ができるカメラなどもセンサーの一種。
産業ロボットにも必ずセンサーが備えられているでつ。
電圧センサー、電流センサー、温度センサー、加速度センサーなどがその代表。

そして、IoT製品の開発においてもセンサーは必須のアイテムであり、IoTを構成する重要な要素の一つ。
IoT機器とIoTシステムは、センサーがあることによって初めて、対象からの情報を得ることができるでつ。
たとえば、自動的に温度管理・調整をするIoTエアコンには、周囲の温度や湿度を感知するセンサーが搭載されているでつ。

工場内で機械設備の稼働情報を収集するIoTシステムには電流センサーなどが組み込まれているでつ。
IoTにセンサーを組み合わせることで、対象のリアルタイム監視、リモート操作、データの収集と蓄積をもとにした解析、
収集したデータのビッグデータ化などが可能になるでつ。

温度センサーは、対象物や対象空間の温度を計測するでつ。
食品や食材を適切な温度で管理する、機械の異常な温度上昇を監視するなど、温度センサーの活用範囲は多岐にわたるでつ。
温度センサーにはサーミスター、熱電対、測温抵抗体、バイメタル、圧力温度計、放射温度計など多種多様なセンサーが存在するでつ。

湿度センサーは、大気中や任意の空間内に含まれる水蒸気の比率を計測するでつ。
エアコン、冷蔵庫、空気清浄機などの身近なものから、ビルやホテルの空調管理、工場内の特定箇所の湿度調整に使用されるものもあるでつ。
電子式の湿度センサーには抵抗式と容量式の2種類があり、いずれも乾湿材料と呼ばれる物質を用いて、ドライ、ウェットの度合いを電気信号に変換。

加速度センサーは、単位時間あたりの速度を表す加速度を測定するでつ。
加速度を測定すると、物体の傾きや振動などの情報を計測できます。加速度センサーにも多くの種類があり、たとえばMEMSと呼ばれる技術を
用いた静電容量式などが知られているでつ。

GPSセンサーは、全世界的な位置測位システムであるGPSを使ったセンサーです。スマートフォンにも搭載されているのでなじみがあるでつ。
GPSは約2万km上空を周回しているGPS衛星、地上管制、GPS受信機という3つの要素によって対象の位置を特定するでつ。

ジャイロセンサーは、角度を検出するセンサー。
加速度センサーとともに、慣性センサーの一種でもあるでつ。
ジャイロセンサーは、加速度センサーでは計測できない、回転する動きを検知できるでつ。

スマートフォンやデジタルカメラなどにも使用されているでつ。
圧力センサーは、圧力を検知するセンサーです。シリコンチップの隔膜に加わる圧力を膜の変形として検出し、電気信号に変換するといった原理で
圧力を計測するでつ。

給湯器、エアコン、洗濯機、食洗機、空圧計・水圧計・油圧計などさまざまな用途があるでつ。
光センサーは、光を検知するセンサー。
紫外線、可視光、赤外線など対象とする光の種類別にセンサーが存在するでつ。

物質に光を当てると光電効果と呼ばれる電子の変化が起こるでつ。
光センサーはこの光電効果を利用して光を検知するでつ。
最も単純な光センサーは、光が遮断されたかどうかを検知するだけのもので、自動ドアの人感センサーなどが該当するでつ。

イメージセンサーは、光を電気信号に変換し、像を取得するでつ。
イメージセンサーは高度な光センサーの一種でもあるでつ。
その代表例はデジタルカメラやデジタルビデオカメラ。

デジカメはCMOSやCCDといった撮像素子を介して光を電気信号に変換し、画像を得ているでつ。
距離センサーは、距離を測るでつ。
距離センサーには大きく分けて、光学、電波、超音波をそれぞれ使用する3種類があるでつ。

測定対象物に光などを照射し、反射されて戻ってきた光を評価し、距離に換算して出力するというのがその原理。
振動センサーは、振動を検知するセンサー。
振動センサーは、対象とする物体の変位、速度、加速度を測定できるでつ。

音センサーは、音の振動を検知するセンサーです。音の検出を行うセンサーはマイクロホンと呼ばれるでつ。
音の大きさや音の高さなどを判別できるでつ。
声をテキストに変換する音声認識技術などと組み合わせて、音声入力や音声操作などに利用されているでつ。

センサーの技術や性能は今後もさらに進化し、センサーを組み込んだIoTの活用範囲も広がっていくでつ。
IoTとセンサーの新しい組み合わせが、これまでになかったような製品やビジネスチャンスを生み出す可能性があるでつ。
センサーとIoTのこれからの動きに注目が必要でつ。