日産の7代目「Ｚ」が発表になったでつ。
6代目が3.7ℓ自然吸気V6エンジンだったのに対して新型は3.0ℓV6ツインターボエンジンを選択。
このエンジン、どんなエンジンかというと…
1994年に登場して長らく日産マルチシリンダーエンジンの代名詞であったVQシリーズに代わって、
20数年ぶりに登場したV6がVR型。
VQを生産しているいわき工場で製作されるから、ボアピッチ（108㎜）は踏襲されるでつが、
ターボ化をはじめとして内容は完全に刷新されているでつ。
新型フェアレディZが搭載するVR30DDTT型は、北米用5.0ℓV8の代替となるダウンサイジングターボ・エンジンでつが、
注目されるのはその出力重視設計。
欧州のライバル勢を凌駕することが命題となっただけあって、400psオーバーの出力を6400rpm。
現代のV6ターボとしては異例の高回転域で発揮。
60度のバンク角を採るため、最近流行の「ホットVというターボチャージャーをVバンク内に収めるレイアウトではなく、
ターボチャージャーは左右バンクの外側に吊り下げられてるでつ。
各バンクの外側にターボがそれぞれ1基ずつのツインターボ。
シリンダーはVQと同じオープンデッキだが、3.5層のガスケットやヘッドボルトの軸力管理で大きな燃焼圧力に耐えるでつ。
ターボチャージャーは出力確保のために高回転化。
オーバーランを避けるために渦電流式の回転センサーで回転数を監視。
水冷式インタークーラーと電動ウェイストゲートで効率アップを図るでつ。
ポンピングロスの取り分が少ないことから可変バルブタイミング＆リフトは廃され、吸排気にCVTCSと呼ぶ
連続可変バルブタイミングシステムを採用。
レスポンスを重視してEGRを採用しないという潔さ。
ラーサイクルを利用するため、吸気側VVTはレスポンスに優れた電動式を使用。
バルブタイミングの急変動に追随せず、排気量からポンピングロス低減効果が薄いため可変リフト機構VVELは採用されなかったでつ。
企画当初はV8とモジュラー生産ができるようバンク角90度が俎上に上がったでつが、リーマンショックによる設備投資の抑制要求により、
既存のV6と同じ60度になったでつ。
ボアピッチも108㎜というVQ系の数値を流用。
ターボチャージャーはハネウェル製。
小径ターボで性能を上げるには高回転化が必須だが、過回転のリスクがともなうため、渦電流式センサーで逐次回転数を監視し、
遅滞なく制御を行なうでつ。
エンジンのスペックは…
エンジン形式：60度V型6気筒DOHCツインターボ
エンジン型式：VR30DDTT
排気量：2997cc
ボア×ストローク：86.0mm×86.0mm
圧縮比：10.3
最高出力：405ps/6400rpm
最大トルク：475Nm/1600-5200rpm
燃料供給：燃料直接噴射
使用燃料：無鉛プレミアム
４００Rでも実証されてるでつが、低速から高速まで気持ちよく回って、
全領域で超気持ちい～いエンジン。
このエンジンが新型Zに積まれたということは、次期スカイラインに４００Rあるでつなぁ～
6代目が3.7ℓ自然吸気V6エンジンだったのに対して新型は3.0ℓV6ツインターボエンジンを選択。
このエンジン、どんなエンジンかというと…
1994年に登場して長らく日産マルチシリンダーエンジンの代名詞であったVQシリーズに代わって、
20数年ぶりに登場したV6がVR型。
VQを生産しているいわき工場で製作されるから、ボアピッチ（108㎜）は踏襲されるでつが、
ターボ化をはじめとして内容は完全に刷新されているでつ。
新型フェアレディZが搭載するVR30DDTT型は、北米用5.0ℓV8の代替となるダウンサイジングターボ・エンジンでつが、
注目されるのはその出力重視設計。
欧州のライバル勢を凌駕することが命題となっただけあって、400psオーバーの出力を6400rpm。
現代のV6ターボとしては異例の高回転域で発揮。
60度のバンク角を採るため、最近流行の「ホットVというターボチャージャーをVバンク内に収めるレイアウトではなく、
ターボチャージャーは左右バンクの外側に吊り下げられてるでつ。
各バンクの外側にターボがそれぞれ1基ずつのツインターボ。
シリンダーはVQと同じオープンデッキだが、3.5層のガスケットやヘッドボルトの軸力管理で大きな燃焼圧力に耐えるでつ。
ターボチャージャーは出力確保のために高回転化。
オーバーランを避けるために渦電流式の回転センサーで回転数を監視。
水冷式インタークーラーと電動ウェイストゲートで効率アップを図るでつ。
ポンピングロスの取り分が少ないことから可変バルブタイミング＆リフトは廃され、吸排気にCVTCSと呼ぶ
連続可変バルブタイミングシステムを採用。
レスポンスを重視してEGRを採用しないという潔さ。
ラーサイクルを利用するため、吸気側VVTはレスポンスに優れた電動式を使用。
バルブタイミングの急変動に追随せず、排気量からポンピングロス低減効果が薄いため可変リフト機構VVELは採用されなかったでつ。
企画当初はV8とモジュラー生産ができるようバンク角90度が俎上に上がったでつが、リーマンショックによる設備投資の抑制要求により、
既存のV6と同じ60度になったでつ。
ボアピッチも108㎜というVQ系の数値を流用。
ターボチャージャーはハネウェル製。
小径ターボで性能を上げるには高回転化が必須だが、過回転のリスクがともなうため、渦電流式センサーで逐次回転数を監視し、
遅滞なく制御を行なうでつ。
エンジンのスペックは…
エンジン形式：60度V型6気筒DOHCツインターボ
エンジン型式：VR30DDTT
排気量：2997cc
ボア×ストローク：86.0mm×86.0mm
圧縮比：10.3
最高出力：405ps/6400rpm
最大トルク：475Nm/1600-5200rpm
燃料供給：燃料直接噴射
使用燃料：無鉛プレミアム
４００Rでも実証されてるでつが、低速から高速まで気持ちよく回って、
全領域で超気持ちい～いエンジン。
このエンジンが新型Zに積まれたということは、次期スカイラインに４００Rあるでつなぁ～
