発電機として採用したでつが、世界でマツダだけが量産化に成功したロータリーエンジンが復活したでつ。
そりが、MX-30 Rotary-EV。
モータージャーナリストさんのインスピ熱が熱いでつ。
そりもそのはずだなぁ～
どんな形にしろロータリーが帰ってきたのは嬉しいこと。
発電機として新開発された830ccシングルローター、最高出力72ps/4500rpm、最大トルク112Nm /4500rpmの8C型は
いったいどんなフィーリングなのかきになるところでつ。
史上は、首都高速K1からみなとみらい地区を左手に見ながら大黒PAを経て、K5に乗り換えてR&Dセンター付近を走るでつ。
マツダの推奨コースほぼそのままで、この際、これまたマツダの推奨に従い、ノーマルモードを選んで走行。
MX-30 ロータリーEVにはいわゆるドライブモードがEV、ノーマル、チャージと3つ。
EVは可能な限りEV走行を続けるモードで、エネルギーが100%の満充電だったら最長で107km、EVとして使えるでつ。
つまり、たいていの通勤やお買い物は電気で走れ、走行中、温暖化につながる排ガスを出さないでつ。
ノーマルモードは、ま、ノーマルという名前が示すようにデファクト。
必要に応じてエンジンが始動して発電。
開発陣が意図した走りのよさを提供。
同時にエンジンはバッテリーのエネルギー残量が45%以下にならないように気を配るでつ。
45%を切ると出番。
チャージモードはこれまた名前の示すごとく、エンジンが発電して電池にエネルギーをチャージ。
エネルギー残量は20%から100%まで10%刻みで目標とする数値を設定。
さて、ノーマルモードでのは、首都高の流れに乗って普通に走っている限り、エンジンはなりをひそめているということ。
スタート時、われわれのMX-30のエネルギー残量は94%、EV走行距離は78kmとスクリーンに表示。
それからK1〜K5ルートで約25km走ってると、前述のごとく、エンジンは音なしの構えで、室内に聞こえてくるのは
風切り音と路面によって変化するロードノイズのみ。
最高出力170ps、最大トルク260Nmを発揮するモーターによる走行は、いきなり最大トルクを発揮するモーターの特性を
強調したものではなくて、その正反対。
速さよりもナチュラルでスムーズであることが第一の制御になっているでつ。
いわゆるワンペダルではないでつ。
発進時にはクリープもするでつ。
内燃機関のクルマから乗り換えても違和感がないでつ。
EVであることを味わいたい向きにはステアリングにパドルがついているでつ。
左のマイナスを手前に引けば、エネルギー回生が強くなってエンジンブレーキと同様の減速。
右のプラスのパドルを引けば、減速は弱まるでつ。
乗り心地はダンピングがよく効いているでつ。
やや硬めで引き締まっているでつ。
スポーツカーっぽいというか、ヨーロッパ車っぽいというか、小股が切れ上がったというか、解像度が高いというか、
走る歓びを掲げるマツダらしい。
215/55R18と、控えめなタイヤサイズを選んでいるでつ。
MX-30ロータリーEVのリチウムイオンバッテリーのエネルギー残量は順調に減っていくでつ。
そうしてメーターナセルのスクリーンがバッテリーの残量45%を示した頃、風切り音とロードノイズに混じってロータリーエンジンが始動。
駆動用モーターと発電用モーターと同軸上に配置。
駆動用モーターとエンジンはつながっていないけど、ジェネレーターとロータリーエンジンの関係は不可分で、エンジンの始動時には
ジェネレーターがセルモーターの役割を果たすでつ。
ロータリーエンジンはまゆ型のハウジングのなかをおむすび型のローターが偏心しながらぐるぐるまわるでつ。
上下運動を回転運動に変えるレシプロエンジンよりもロータリーエンジンのほうがスムーズなのは、もともとぐるぐる回っているからで、
レシプロエンジンだと始動時にショックがあったりもするけれど、ロータリーEVはそれがないでつ。
世界でだれもやっていない、しかも開発第1号で、この完成度は賞賛に値するでつ。
ノロノロ走って工事区間が終了し、再加速する。その際、アクセルペダルを踏み込むでつ。
すると、ガーッという無機質なエンジン音がとどろき、MX-30ロータリーEVはそのエンジン音とは無縁のスムーズさを披露しつつ速度を上げていくでつ。
高速巡航に移ると、エンジン音はまた風切り音とロードノイズその他にまぎれて、存在感を消すでつ。
そこにはただ風が吹いているだけだけど、旅客機に乗っているときのように、通奏低音がずーっと続いている感もあるでつ。
ロータリーの本質的な短所は、燃焼室が扁平で、壁面の冷却損失がレシプロエンジンに比べて大きいことにあるでつ。
つまり、燃費があまりよろしくないでつ。
そこでマツダはダイレクトインジェクション化を図って圧縮比を上げ、ケースをアルミにして軽量化し、ガスシールのクリアランスを
緻密に管理するために手作業で組み上げる、などの対策を施しているでつ。
結果、8C型は、発電用という前提もあるにせよ、従来比で20〜25%の燃費向上を達成しているでつ。
今回の試乗では140kmほど走って、車載コンピューターによると、EV走行距離は65.5kmで、およそ半分をEV走行。
あくまで発電機だから走りはPHFVなんでつなぁ～
さて走る方のロータリの復活も待たれるでつなぁ～
そりが、MX-30 Rotary-EV。
モータージャーナリストさんのインスピ熱が熱いでつ。
そりもそのはずだなぁ～
どんな形にしろロータリーが帰ってきたのは嬉しいこと。
発電機として新開発された830ccシングルローター、最高出力72ps/4500rpm、最大トルク112Nm /4500rpmの8C型は
いったいどんなフィーリングなのかきになるところでつ。
史上は、首都高速K1からみなとみらい地区を左手に見ながら大黒PAを経て、K5に乗り換えてR&Dセンター付近を走るでつ。
マツダの推奨コースほぼそのままで、この際、これまたマツダの推奨に従い、ノーマルモードを選んで走行。
MX-30 ロータリーEVにはいわゆるドライブモードがEV、ノーマル、チャージと3つ。
EVは可能な限りEV走行を続けるモードで、エネルギーが100%の満充電だったら最長で107km、EVとして使えるでつ。
つまり、たいていの通勤やお買い物は電気で走れ、走行中、温暖化につながる排ガスを出さないでつ。
ノーマルモードは、ま、ノーマルという名前が示すようにデファクト。
必要に応じてエンジンが始動して発電。
開発陣が意図した走りのよさを提供。
同時にエンジンはバッテリーのエネルギー残量が45%以下にならないように気を配るでつ。
45%を切ると出番。
チャージモードはこれまた名前の示すごとく、エンジンが発電して電池にエネルギーをチャージ。
エネルギー残量は20%から100%まで10%刻みで目標とする数値を設定。
さて、ノーマルモードでのは、首都高の流れに乗って普通に走っている限り、エンジンはなりをひそめているということ。
スタート時、われわれのMX-30のエネルギー残量は94%、EV走行距離は78kmとスクリーンに表示。
それからK1〜K5ルートで約25km走ってると、前述のごとく、エンジンは音なしの構えで、室内に聞こえてくるのは
風切り音と路面によって変化するロードノイズのみ。
最高出力170ps、最大トルク260Nmを発揮するモーターによる走行は、いきなり最大トルクを発揮するモーターの特性を
強調したものではなくて、その正反対。
速さよりもナチュラルでスムーズであることが第一の制御になっているでつ。
いわゆるワンペダルではないでつ。
発進時にはクリープもするでつ。
内燃機関のクルマから乗り換えても違和感がないでつ。
EVであることを味わいたい向きにはステアリングにパドルがついているでつ。
左のマイナスを手前に引けば、エネルギー回生が強くなってエンジンブレーキと同様の減速。
右のプラスのパドルを引けば、減速は弱まるでつ。
乗り心地はダンピングがよく効いているでつ。
やや硬めで引き締まっているでつ。
スポーツカーっぽいというか、ヨーロッパ車っぽいというか、小股が切れ上がったというか、解像度が高いというか、
走る歓びを掲げるマツダらしい。
215/55R18と、控えめなタイヤサイズを選んでいるでつ。
MX-30ロータリーEVのリチウムイオンバッテリーのエネルギー残量は順調に減っていくでつ。
そうしてメーターナセルのスクリーンがバッテリーの残量45%を示した頃、風切り音とロードノイズに混じってロータリーエンジンが始動。
駆動用モーターと発電用モーターと同軸上に配置。
駆動用モーターとエンジンはつながっていないけど、ジェネレーターとロータリーエンジンの関係は不可分で、エンジンの始動時には
ジェネレーターがセルモーターの役割を果たすでつ。
ロータリーエンジンはまゆ型のハウジングのなかをおむすび型のローターが偏心しながらぐるぐるまわるでつ。
上下運動を回転運動に変えるレシプロエンジンよりもロータリーエンジンのほうがスムーズなのは、もともとぐるぐる回っているからで、
レシプロエンジンだと始動時にショックがあったりもするけれど、ロータリーEVはそれがないでつ。
世界でだれもやっていない、しかも開発第1号で、この完成度は賞賛に値するでつ。
ノロノロ走って工事区間が終了し、再加速する。その際、アクセルペダルを踏み込むでつ。
すると、ガーッという無機質なエンジン音がとどろき、MX-30ロータリーEVはそのエンジン音とは無縁のスムーズさを披露しつつ速度を上げていくでつ。
高速巡航に移ると、エンジン音はまた風切り音とロードノイズその他にまぎれて、存在感を消すでつ。
そこにはただ風が吹いているだけだけど、旅客機に乗っているときのように、通奏低音がずーっと続いている感もあるでつ。
ロータリーの本質的な短所は、燃焼室が扁平で、壁面の冷却損失がレシプロエンジンに比べて大きいことにあるでつ。
つまり、燃費があまりよろしくないでつ。
そこでマツダはダイレクトインジェクション化を図って圧縮比を上げ、ケースをアルミにして軽量化し、ガスシールのクリアランスを
緻密に管理するために手作業で組み上げる、などの対策を施しているでつ。
結果、8C型は、発電用という前提もあるにせよ、従来比で20〜25%の燃費向上を達成しているでつ。
今回の試乗では140kmほど走って、車載コンピューターによると、EV走行距離は65.5kmで、およそ半分をEV走行。
あくまで発電機だから走りはPHFVなんでつなぁ～
さて走る方のロータリの復活も待たれるでつなぁ～
