冷酒は何かしらって聞いたら・・・福助ラベルだけど「富士錦」だって言うのがありまして～
これを1本注文して女性陣はぐいぐいぃ 
われらは馬刺しを
これまた、私は生姜・・・O君はニンニクでぇ
良い感じの肉だなぁ
ビールが美味いわぁ
分厚いから焼くのに時間がぁぁ
早く焼けてねぇ
待ち遠しいね
はいはい、中が少しばかり赤くったてぇぇ～
美味いぞぉ
ふひょ～ 
うんまぁぁいぃぃ
真ん中の黒っぽいのは・・・ゴマ豆腐のムース
これが美味かったんだなぁ
色で判断してはいけませぬぅ
葡萄のアイスも濃厚な味でしたぁ～でも、すっきり感があって美味かった
西武・秋山が２安打を放ち、今季２１６安打。１０年マートン（阪神）の２１４安打を抜くシーズン最多安打のプロ野球新記録を達成した。
秋山の打率は・３５９で柳田（ソフトバンク）の・３６５に６厘差の２位だが、安打数は柳田（１８２本）に３４本の大差。
シーズン安打数１位が２位に最も差をつけたのは９４年イチロー（オ）の５６本。３０本差以上は他にイチローが９５年３３本差、９６年４６本差と記録したのがあるだけで、柳田が今後５安打以上しなければ秋山は２人目（４度目）になる。
ただし、イチローはこうしたケースで全て首位打者を獲得。安打数で３０本以上引き離しながら首位打者を逃せばプロ野球初の不運だ。
長引く不況の影響や親族や地域社会の関係の希薄化、信仰心の薄れなどもあり「小さい葬儀」が主流になりつつある。
「小さい葬儀」が増える理由は、費用面だけではない。「義理で列席した人たちが笑顔で談笑するような葬式は嫌だ」、「本当に悲しんでくれる人だけに集まってほしい」と考える人も多い。葬儀を取り仕切る遺族が会葬者の応対に追われなくていいという利点もある。
しかし、思わぬ事態に困惑する経験者は少なくない。都内を中心に葬儀事業を手がける「ハートフルセレモニー」の米山友介・代表が指摘する。
「隣近所に知らせずに家族葬を行なったら、地域の有力者から『私だけ知らせてもらえなかった』などといわれ、その後の関係がギクシャクしてしまったというケースがあります」
それだけではない。葬儀後に訃報を伝え聞いた友人・知人が、次から次へと自宅に弔問に訪れ、遺族がその応対に追われることも。
「訪ねられれば、どうしても仏前で焼香していただくという段取りになり、茶菓子でも出さなくてはならない。聞かれればその都度、亡くなるまでの経緯や病状を詳しく説明しなければいけません。そうした状況が数か月も続いて、連日の応対に疲れきってしまった遺族もいます」（同前）
呼ばない人に家族葬の訃報を伝える場合は、「故人が家族葬を望んでいた」ことをきちんと伝え、「弔問も控えてほしい」と遺族の意思をくんでもらえるように説明することがポイント。ただし、遺族が考える以上に故人を親しく思っている人や、葬儀への参列を重要視している人がいるのも事実だ。
社会評論などで健筆を振るった故・谷沢永一氏は著作『冠婚葬祭心得』（新潮社刊）に記している。
〈故人がよほどの変り者で、誰とも交際していなかったのならともかく、亡くなったと聞けば捨ておけないという知りあいがかなりある以上、その弔問を一挙に片づけるためには、やはり葬儀が必要である。誰かが亡くなったと聞いた場合、多くの人はなんらかのかたちで鳧をつけ、以てみずから意を安んじたいのである〉
伝統的な葬儀が持つ合理的な側面も忘れてはならない。
黒煙をあげて有害な排気ガスを撒き散らしていたイメージから一転、近年は環境性能の向上で、ハイブリッド車（HV）や電気自動車（EV）とともに「第三のエコカー」として再評価されていたディーゼル車。
だが、そうした目覚ましい技術革新も、米国で発覚した独フォルクスワーゲン（VW）の排ガス不正問題によって台無しになった。
なにしろ世界で1100万台も販売されたVWのディーゼル車に検査逃れの“排ガス数値過少ソフト”が組み込まれ、実際に走行した際の窒素酸化物（NOx）の量は基準値の最大40倍にもなっていたというのだから、大気汚染の深刻さは計り知れない。
そして、疑いの目はVWにとどまらず、他メーカーにも向けられている。
米環境保護局（EPA）をはじめ、独・仏の運輸当局もVW以外のディーゼル車で大規模な検査を検討。早くも独BMWが米国で販売するSUV（多目的スポーツ車）からNOxの排出量が基準値を上回っていたと報じるメディアが出るなど、ディーゼル車バッシングは世界中に広がる一方だ。
もちろん、日本も対岸の火事では済まないだろう。
日本の排ガス規制は1990年代以降に強化されたこともあり、ガソリン車に比べてディーゼル車の普及率は高くない。しかし、輸入車の10台に1台が、環境規制をクリアして燃費や走行性能を高めた「クリーンディーゼル」仕様になるほど車種は増加。今年も7月までに9万台以上が売れている。
「問題のVWや傘下のアウディは日本でのディーゼル展開が遅れたために、これから主力車種を続々と販売する予定だったが、その他の輸入車は積極投入している。
BMWは販売台数の約3割がディーゼル車、その他、メルセデス・ベンツやスウェーデンのボルボなども相次いでディーゼル車を発売し、マツダ、トヨタといった日本メーカーの攻略を掲げていた」（経済誌記者）
特にマツダは早くからディーゼル車にこだわりを見せ、国内ディーゼル車シェアの7割を独占。主要車種でガソリン車とディーゼル車の両方を設定してきたほか、今年2月に発売した「CX―3」はディーゼル車のみという力の入れよう。固定ファンをがっちり掴んできた。
しかし、今回のVW事件の煽りを受け、マツダの株価は急落。日本メーカーへの影響も懸念されている。
メーカー問わずディーゼル車への不信感が高まる中、果たして各社がアピールするディーゼル車の環境技術に大きな違いがあるのか。
自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が解説する。
「例えばマツダのディーゼル車に使われている次世代技術は、排ガスを後処理で浄化する前の段階から基準をクリアできるほど有害物質の低減に成功していますし、今後さらなるクリーン化も期待できます。そういう点では欧州勢に比べて環境性能のレベルは高いと思います」
だが、井元氏は世界的に一般化する「“クリーン”ディーゼル」という表現には疑問を感じると話す。
「ディーゼル車はガソリン車に比べて圧倒的に燃費が良く、低速からでも力強く加速できるのが魅力です。しかし、上り坂や渋滞時、気温の変化など様々な走行シチュエーションによって実際の排ガス数値が高まることが多く、ガソリン車よりもクリーンだとは決して言えません」
そもそも、各国によってまちまちの排ガス測定方法を統一すべき――というのが井元氏の考えだ。
「日本、アメリカ、ヨーロッパとそれぞれ独自の燃費基準があり、そこで排ガス量も測定するのですが、走行条件や加速度の設定が違うため、各国の道路事情やクルマの特性を加味した規制にもなっていませんでした。
この際、VWの事件を教訓に、例えば静止状態から最高速度を出した状態で排ガス値を測るなど、あらゆるオンロード条件を世界共通でモジュール化してもいいと思います。そして、各国が実情に合わせて段階的に規制を厳しくする公平な測定法にしなければ、ディーゼル車に対する消費者の理解も進んでいかないでしょう」
VWが意図的に働いた不正行為は決して許されるべきものではない。だが、世界中の環境・エネルギー政策とも密接に関わる問題だけに、自動車業界の系列や競争を越えた対処策が必要なのかもしれない。