＜クジラ＞の餌であるオキアミが逼迫。

　魚釣りの常用道具の餌が＜オキアミ＞ですが、その＜オキアミ＞は実は【クジラ】のエサだっのです。南極半島沿岸のルメール海峡ではザトウクジラの巨体が大きな口を開けてオキアミをを飲み込んでいます。　この南極のルメール半島周辺の島しょにはジェンツーペンギンが生息していますが、彼等は海岸に生息するコンブのほかにオキアミを食べています。このほかにも、アザラシやアホウドリもオキアミを食べています。海洋動物の世界では、エビに似た極小の生き物を植物にする動物たちの植物連鎖は果てしなく続いています。　ところで、人間の世界でもオキアミは食糧の重要な位置のあり、このオキアミをめぐって養殖する業者が暑い視線を送っています。すなわち、養殖餌の原料としてオキアミを狙っているのです。オキアミが生息する海域では、これらの漁場で養殖業者がオキアミをバキューム（吸い取る）ことで大量の捕獲を行っていて、海洋生物の食物連鎖の崩壊が始まっているといいます。　ひと頃の南極捕鯨から、現在はオキアミ捕獲に変わった南極の海域の変化は今後どのように変化していくのか？直視する必要があります。
さらには、国内の釣り愛好者に利用されているオキアミの価格上昇が避けられなくなってきているようです。

＜遊漁船業法＞の省令改正作業で意見・情報が募集されています。

　遊漁船業を営業するための背面法律になっている＜遊漁船業の適正化に関する法律＞の施行規則の一部が改正する案が俎上にあがりました。
そのため、広く国民から意見・情報を収集し、改正案の決定に際し斟酌されることになりました。

改正案として公示されているのは、農林水産省のＨＰ（http://www.maff.go.jp）において掲載されています。
ご覧になって、意見・情報をインターネットによって送信していただきたいと思います。
締切日は、平成２１年２月２６日です。
遊漁船業を営む皆様のバイブルが改正されるわけですから、他人ごとではありません。熟読のうえ投稿して欲しいものです。

 

　昨日（２０日）午前７時ごろ、香川県坂出市沖コンテナ船（４９９㌧）と貨物船（７３８２㌧）が衝突しました。貨物船には左舷船尾にタテ約４㍍、幅約１０㍍の大きな穴があき航行できなくなったようです。
コンテナ船は、自力で坂出港に向かいましたがケガ人はなかった模様です。ところが、油が海面に流出し、海上保安部が処理にあたっています。
事故原因は、コンテナ船の右船首部分が貨物船の船尾に衝突したとみられています。
貨物船は、坂出港から丸亀港まで合板を運ぶ途中で、コンテナ船は門司から神戸に向かう途中であったといいます。

本＜ブログ＞のラインアップが変わりました。

　今日から本ブログのラインアップを少々変更し、リンクと中古船情報を挿入することにいたしました。
日頃の記事は従来通り、情報センターに入ってきた釣り・遊漁船・海上タクシー及び海に関する記事を挿入いたしますが、上の二つのコンテンツが入ってきましたら従来の内容に上乗せして掲載していきます。
よって、順列した記事の中に二つの新しいデータのコンテンツが挿入されますので、ご了承いただきたいと思います。
なお、読者の皆さまでリンク希望の方は、コメント欄にご記入ください。審査のうえ掲載していきたいと思います。
また、ＦＡＸ受付書のＦＡＸ番号が変わりました。０９２－７３４－０４６４です。よろしくお願い申し上げます。

過去の記事を見るときは、欄外右側(→）の【カテゴリー】の欄で＜遊漁船業者＞をクリックしていただきますと見ることができます。

＜自動・手動充気装置＞の点検個所について。

■自動充気装置の場合
　　①ガスボンベ
　　　　ボンベが確実に取り付けられていますか？
　　②ガスボンベ封板
　　　　ガスボンベの封板が破れていませんか？
　　③安全ピン
　　　　安全ピン（シール）はついていますか？
　　④金属部＜金属部が指で触れますか？＞
　　　　指で触れないくらい中に入っている場合に充填装置が作動しています。
　　⑤スプール
　　　　交換時期は過ぎていませんか？
　　⑥手動レバー
　　　　手動レバーは正しい位置にありますか？

■手動充気装置
　　①ガスボンベ
　　　　ボンベが確実に取り付けられていますか？
　　②安全ピン（シール）
　　　　安全ピン（シール）はついていますか？
　　③ガスボンベ封板
　　　　ガスボンベの封板が破れていませんか？
　　④手動レバー
　　　　手動レバーが正しい位置にありますか？

■交換が必要な場合
　　Ａ．膨張式救命胴衣本体
　　　　　a．気室布及びカバー布が破損しているとき
　　　　　b．補助送気管が破損していとき
　　　　　c．救命胴衣本体又は付属品の縫製部がホツレたり、切れたとき
　　　　　d．ベルト及びバックル等が破損しているとき
　　　　　e．救命胴衣本体の色が退色しているとき
　　　　　f．油汚れで注意書きの表示がみえなくなったとき
　　　　　
　　Ｂ．充気装置（次の場合は、交換してください。）
　　　　　a．充気装置により胴衣を膨張させたとき
　　　　　　　　⇒スプール（自動膨張型のみ）、ガスボンベの交換
　　　　　b．ガスボンベの封板が破れているとき
　　　　　　　　⇒ガスボンベの交換
　　　　　c．交換時期が過ぎたとき
　　　　　　　　⇒スプールの交換
　　※スプールは、経年劣化により充填装置の作動時間が長くなるため、定期的に交換してください。

★保菅上の注意事項
　a．長時間直射日光が当たる場所、高温多湿及び海水、雨水の浸入しやすい場所には悲観しないでください。保管場所に浸入した水分及び湿気等によｒ自動充気装置が作動し、気室を膨張させる恐れがあります。
　b．膨張式救命胴衣の上に重い物を置いた状態で保管しないでください。気室布へ傷が付いたり、充気装置が破損するおそれがあります。
　c．ネズミの害のある場所には、保管しないでください。

★その他の注意事項
　■気室布には絶対エンブレムなどを縫いつけないでください。膨張時に縫合部よりガス漏れを起こし、使用不能になります。
　
　■膨張式救命胴衣は多少の雨では作動しないように設計されているそうですが，雨脚の強い時には、救命胴衣に浸入した水分により自動充気装置が作動し、気室を膨張させる恐れがありますので十分ご注意ください。

　■児童充気装置の作動の遅れや気室布等に傷が発生する恐れがありますので、点検等で救命胴衣を取り出した後は、メーカーの取扱説明書に従って折りたたんでください。

　■膨張式救命胴衣を膨張させ使用した後は、気室内部のガスを補助送気管より完全に抜いてください。この場合、充気装置により膨張させた場合は、スプール、ガスボンベ等の交換も忘れずに行ってください。
　
　　　　


　　　　　

海上保安部は年末年始の特別警戒を行っています。

年末年始、特別警戒は＜陸上＞だけではありません。海上でも全国の海上保安部が目を光らせています。
海技免状・船舶検査証書・遊漁船業の登録証(船舶掲標物）・海上タクシー(不定期航路事業の届出書・認可証の写し）、乗船名簿・航海日誌等の常備は大丈夫ですか？点検のほどよろしくお願い申し上げます。

■期間
　　海の年末年始の特別警戒は、２０．１２．１０（水）～２１．０１．１０(土）まで

■重点対象
　　旅客船
　　カーフェリー
　　遊漁船
　　海上タクシー

■重点指導・警戒事項
　Ａ．指導事項
　　・不審情報、事件・事故発生時における海上保安庁への通報体制の確保の徹底
　　・不審物・不審者への警戒の徹底
　　・救命胴衣の保守点検の徹底
　　・ＧＭＤＳＳ関連機器の保守点検及び適切な使用の徹底
　Ｂ．警戒事項
　　・船内における暴力、窃盗の犯罪防止
　　・旅客船及びカーフェリーを対象としたテロ警戒


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海から＜魚＞がいなくなる。

　日本の食卓に並ぶ＜魚＞の数々は、日本列島の陸域から２００カイリ水域の大陸棚に生息し、ここが＜魚＞の産卵場になっています。いわゆる＜稚魚＞のゆりかごになっています。
すなわち日本人の＜口＞に入る魚の生産場になっています。
　ところが、現在の魚介類の自給率がピーク時の１９６４年の半分に減少しています。
日本の漁業は、公海上で漁獲する＜遠洋漁業＞もありますが、これは全漁獲量の１０％にも満たない状況で、９０％が２００カイリ水域の魚で賄われています。
　海の憲法である【国連海洋法条約】では、漁獲割り当てを＜公海上のもの＞と＜沿岸から２００カイリの排他的経済水域＞と二つの海域での漁獲制限を決めています。
日本も１９９７年に＜サンマ・スケトウダラ・マアジ・マイワシ・マサバ及びゴマサバ・スルメイカ・ズワイガニ＞の７種の毎年の漁獲枠を決めました。
しかし、日本の漁獲枠の決め方が＜乱獲＞を誘導するような資源管理をやっていますから＜魚＞は激減しています。
具体的には、マイワシを例にとると２万８千トンの許容量に対し、漁獲枠が３４万２千トンという獲れ！！獲れ！！というような決め方がされています。
　このような状況を改善するためには、総量規制ではなく個別規制に転換しなければなりません。
いわゆる＜自主管理型＞の漁業に転換し、漁獲枠を漁船ごとに決めその漁獲枠を売買できるようにするような制度を援用すべきでしょう。

海難審判って、な～に？

　今年２月１９日に衝突した、海上自衛隊＜あたご＞と漁船＜清徳丸＞の海難審判が行われています。
このところ、この海難事件の様子の証言記録を書き込んでいますが『海難審判庁ってな～に？』という質問がありました。
　【海難審判】は海難事故の再発防止のため事故原因を究明し、行政上の処分を下すのが目的ですから、懲役などの処分はありません。一応、刑事事件とは離れた行政事件として扱われています。
刑事裁判では＜検察官＞と称する方がいて、現場で取り調べた調書をもとに起訴することになりますが、起訴された＜被告＞が法廷で＜裁判官＞に裁かれることになります。
　ところが、海難審判では検察官にあたる＜理事官＞が審判開始を申し立て、審理が開始され、その審理を経て＜審判官＞が判決にあたる【裁決】を出すことになります。
＜被告＞にあたる者は海技免状を持つ＜受審人＞と呼ばれ、免許のない者は＜指定海難関係人＞と呼ばれています。
　現在、全国に８ヶ所の地方海難審判庁・支部と２審にあたる高等海難審判庁が東京にあり、ここで審理することになります。
今年の１０月からは、２審制が１審制に変わり国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会と海難審判庁が統合した＜運輸安全委員会＞が発足することになります。
これに伴って高等海難審判庁は廃止されることになります。
　これからは、海難事故の究明と懲戒処分とに役割分担で行うことになります。

イージス艦と漁船の第三回海難審判

　昨日に続いてイージス艦＜あたご＞と漁船＜清徳丸＞の海難事故に対する第三回海難審判が行われたようです。
　前艦長の尋問では、第二回の審判時に提出した独自の航跡図について『漁船＜清徳丸＞の僚船三隻のレーダー図と証言をまとめ平均化したものを作成した。』説明しましたが、これに対し、審判官は『その航跡図は推測の世界である。』と批判しました。
　この＜航跡図＞については、海上自衛隊が証言している【清徳丸の急な右転で衝突した。】ということを裏付けるものであります。
さらに、艦長は『清徳丸は海難審判理事所の提出した＜申立書＞の航跡図よりもっと南東で、僚船の約一マイル(約１．８ｋｍ）真横（左）にあり、このまま進めば艦尾８２０㍍を通過していた。』と証言しました。

　昨日は、イージス艦に乗船していた当時の艦隊司令（一佐）の尋問が行われました。
陸の裁判で検察官にあたる理事官は、一佐にたいして、日常的な乗組員の安全航行の指導が不十分だったと指摘していますが、これに対し一佐は『指令は艦長に指導する。他に任せすぎたという反省はあります。』と証言しました。
これに伴い、海難事故の発生時は『監督上の責任として東京湾に入る直前に安全航行にたういて緊張感が足りなかった。一方、訓練段階やハワイから日本へ帰国する段階では、乗組員に安全運航に支障をきたすような疲労やストレスなどの問題はなかった。』と、認識していたといいます。

　次回審判は９月１７日に補充尋問などが行われ、２５日に結審し、その後審判が行われる予定といいます。

イージス艦＜あたご＞と漁船＜清徳丸＞の第２回海難審判。

９月４日に開催された２月１９日の銚子沖で発生した海上自衛隊イージス艦＜あたご＞と漁船＜清徳丸＞の第一回に続いて昨日１１日に第二回が開催されました。
指定海難関係人は、当時の艦長、衝突時の当直士官だった水雷長、交代前の当直士官であった航海長、戦闘指揮所の監督官の船務長の４名の尋問が行われました。
　まず、海上自衛隊側の海事補佐人が独自に作成した＜航跡図＞を証拠書類として提出し、補佐人は『清徳丸が右転せずに進めば艦尾約８２０㍍を通過していた。』と、述べました。
この＜航跡図＞は海難審判理事所の理事官が提出した【清徳丸】の僚船３隻の供述証書やレーダー図、及び漁船との衝突を参考に補佐人が作成したそうです。
　これについて、審判官が水雷長に対し『引き継ぎ後、自分改めて方位や距離を確認する習慣はありませんか？』と質問にしたのに対し、水雷長は『今回は引き継ぎの内容を完全に鵜呑みにした。』と、証言しました。
さらに、相手船団の船舶数について『ひと固まりとして見ていたが、１０隻近くいるという印象をもった。』と証言しました。
また、漁船が衝突コースから遠ざかっていたと判断し、艦首方向にいた僚船の見張りを優先していた。と主張し、そのうえで、衝突直前の目を離したすきに漁船が急に進路を変えたと思われる。そして、急な右転が事故につながった。と、証言しました。
　一方、方位を正確に測るジャイロコンパスを使用しないで、窓枠と漁船の赤灯とのずれだけで監視を行っていたことを認めた。
ところが、交代前の当直士官だった航海長は『レーダーなどで確認した結果、３隻しか確認していなかった。距離などを考慮すると、交代前には、新たな船がレーダーなどで見える範囲に入り、水雷長は自分が引き継いだ船以外にも見ていた可能性がある。』と指摘しました。
　第３回は１２日に行われ、都築は明日書き込みます。
　

小型船舶操縦士免許で＜特定操縦免許＞をご存知ですか？

　小型船舶を操縦する方は＜一級小型船舶操縦士＞＜二級小型船舶操縦士＞＜特殊小型船舶操縦士＞の免許を取得しなければなりません。
ところが【船舶職員法及び小型船舶操縦者法】では、法律第２３条の２の２でもう一つ＜特定操縦免許＞という資格を取得しなければ、旅客（釣り客）の輸送を供する【遊漁船】【海上タクシー】などの船舶を操縦することができません。
　すなわち、遊漁船業とか不定期航路事業(海上タクシー)の業を営むための申請書類で、海技免状の中に＜特定＞という文字の記入のない免許証では申請することができないわけです。
よって、＜特定＞の取得をされていない小型船舶操縦士は国土交通大臣がおこなう【特定操縦免許】を受けなければなりません。
この試験は、操縦試験に合格し、その資格に応じた人命救助その他の船舶職員としての職務を行うにあたり必要な事項に関する知識及び能力を習得させるための講習を受講し、それを終了しなければなりません。
　操縦免許の申請は、申請者が操縦試験に合格した日から一年以内に受講しなければならないちされ、特定操縦免許の申請する時はその旨を申請書に記入することになります。（法第２３条の２の３）