遊漁船業情報センター

遊漁船(沖釣り船・瀬渡船・海上タクシー)にかかわる様々な情報を適宜発信します。

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遊漁船業者は、業者としての結束が大事です。

2008-10-31 14:28:11 | 遊漁船業者
 ■昨日は、我が国の総理大臣が消費税の値上げに言及しました。この消費税に対する遊漁船業者への打撃は相当の者があります。
それはナゼか?遊漁船業者の投資する減価償却資産に対する課税が上昇すると、経営負担に賦課されるからです。
船体の購入は、相当年数の減価償却の期間がありますが、エンジン・機器などに至る高額商品、さらに、それらの修理代金には各々に<消費税>が加算されます。
仮に、3000万円の遊漁船を建造すれば、現在の税率で150万円課税されることになっていますが、仮に5%の増税ということになれば300万円の負荷がかかってきます。
当然のこと、300万円といえば10%の課税ですから、日用品を買うのとはわけが違います。
ゆえに、このような負担を軽減するための陳情団体を立ち上げ、育成していかなくてはなりません。
遊漁船業界には、什器備品の減税のようなものばかりではなく、日常営業する上で環境を整備する必要があります。
改善の要求窓口として、結束した全国団体の立ち上げの声を大きくしなければなりません。

 ■今年の6月。千葉県犬吠崎沖で沈没したいわき市の巻き網漁船(135トン)が転覆し4人が亡くなりました。国土交通省運輸安全委員会では、この海難事故について船舶事故調査官が事件関係者に聞き取り調査を始めました。
今回の海難事故については、同船が所属している小名浜機船底曳網漁業協同組合が【船に残った経験豊富な船員が予想できないほどの異常な傾斜が転覆に結びついたのでは?といい、不可抗力の自然災害とは考えられない。】として潜水調査等で船体の損傷具合等の原因究明を求める<嘆願書>の署名運動を呼びかける活動を始めました。
業界団体の結束がいかような形で原因究明になるのか気になるところです。
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隠岐水産高校の練習船<わかしまね>のサルベージ完了

2008-10-30 09:21:18 | 遊漁船業者
 10月8日に島根沖で漁船と衝突した、島根県立隠岐水産高校の練習船<わかしまね(196トン)>のサルベージ(引き上げ)作業が昨日20日ぶりに海面から姿を現しました。
引き上げ作業には、境海上保安部の巡視艇2隻とともに、警海船が引き揚げに加わりましたが、近くの住民50人ほども作業を見守る中、午前8時頃からクレーン船など6隻が作業を始めました。
 巨大な起重機船のワイヤで約10㍍の海底からの作業開始からしばらくすると、海面に丸く囲んだオイルフェンスの真ん中からすぐに<わかしまね>のマストが現れ、間もなく舷側が浮上しましたが、右舷には海底の泥土が付着していたそうです。
その中には衝突の際に出来たと思われる亀裂らしい穴も見えて、事故当時の生々しい出来事を象徴していたようです。
 引き上げられた<わかしまね>の船体は、とりあえず、引き揚げ現場から南東の約2.2kmはなれた海上に移され、船内に滞留した海水を排水したあと、明日31日に松江市の造船所へ移動されることになりました。
これから海上保安部による衝突に至った経緯を証明する船体の衝撃の検証が行われ原因の究明が進むとみられます。
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燃料の価格形成のカラクリは?

2008-10-29 10:49:47 | 遊漁船業者
 昨日のブログにニューヨーク原油価格の昨年からのチャート(グラフ)を掲載しました。現在の世界の基軸通貨はドルですから、1バーレル当たりの換算市況で紹介しましたが、今日は、日本の価格とそのカラクリを検証したいと思います。
 手元に【東京工業品取引所】が公表する平成20年10月28日20:00現在の<相場表>があります。
その表を眺めていますと、市場価格との間に相当の格差があります。
表記しますと、一㍑当たりのメーカー渡し価格が20/10月期は42.1円、11月期は32.3円、12月期は32.9円、21/1月期は33.7円。2月期は34.0円、3月期は34.6円となっています。
 この価格からデーラー→ユーザーへと価格転嫁されるわけですからこの指標を眺めていって自分の購入格差を検証するとよいでしょう。
この価格は、あくまでも相場表ですから諸事情で価格が変動する場合もありますからご注意ください。
 さて、価格高騰の維持のためメーカーはあらゆる手段を駆使していることは昨日のブログでも紹介しましたが、産油国から仕入れるメーカーは輸送船(タンカー)に積み込んで日本に運んできます。
そこで、原油価格の調整のために海岸沖に停泊したまま保留し、高値になってから着岸したり、年末査定の税金逃れのために滞留する場合もあるといいます。
まして、日本に運んできた油を中国等の高値で引きとってくれる需要国に売り渡し国内の供給に間に合わない場合もあることも耳にします。
 さらに、おかしなことが起こっています。
すなわち、原油価格の価格維持のために形成されていた石油会社・石油産油国・石油精製業者などの【認識共同体】が巨大投資ファンド業者(銀行・保険会社・年金基金等の金融機関)にとって変わられたことです。
ゆえに、彼等によって原油価格の相場が形成され、現に、彼等の資金の1%操作するだけで原油価格が上昇・下降するというのです。
昨年、米国の<サブプライムローン>の焦げ付きが報道された頃、それまでそちらに投入されていた資金の回収のために原油高騰が始まりました。
2008年の需給価格は1バーレル70ドル台が妥当であったにもかかわらず、現実には140ドルになってしまいました。
 もう少し検証したいのですが、次回に譲ります。

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このところの原油価格の下降は何なんでしょう?

2008-10-28 11:13:14 | 遊漁船業者
 昨年の今頃のニューヨーク原油価格は1バーレル当たり84ドル台で推移し、今年の1月末ごろの価格は86ドルでしたから、上がったり下がったりのか価格推移でした。
ところが、それからは遊園地の滑り台の階段の如く駆け上がり始め、真夏の7月16日には146.65ドルの最高値がつきました。
上のグラフを見ていただければ、それからの滑り台は滑降スキー並の滑りぶりで一気に今日の価格は63.15ドルを指しています。
 日本のガソリンスタンドの今日(10/28)の表示価格(福岡市天神)は、レギュラーが1㍑当り148円。ハイオクが159円。軽油が131円。となっています。
今年の始めの船舶に給油する<軽油>の値段が1㍑当たり110円前後でしたから、ピーク時に170円も高騰しましたから、現在は30%も下がったことになります。
 この原油高騰と下落の原因については【需要と供給】の逼迫にあるのではないか?と思われます。
すなわち、2年前に原油先物市場に流れ込んだ資金の大半が投機マネーだったのではないか?と思われる節がありそうです。
ナゼこのようなことになるのか?どうも、昨年ころに国内のファンドないし年金基金等が余剰資金を投入し、今年になって巨額の利益を得たのではないか?と思われるのです。
結局、高騰した部分の負担は現業者(漁業者・海運業者等)が購入した油代金だったのではないでしょうか?
すなわちこの時期、消息筋では当時の原油の在庫状況からして需要はゆとりがあったといいます。
こうなると、原油の高騰の原因は、石油の価格は需要と供給との関係は全く無関係だったのではないでしょうか?
 さらに追い打ちは、価格下落を怖れた産油国(OPEC)減産体制に踏みきりここから大騒ぎが始まりました。
もう少し、事態の推移を見定めることが必要のようです。
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<オリンピック方式>と<ITQ方式>って何なの?

2008-10-26 11:04:25 | 遊漁船業者
 遊漁船業者にとって漁業者の底引き網とか、巻き網漁業とかの漁法には困ってしまいます。
第二次世界大戦のときのように漁業が休漁していた時の反動から、戦後の豊漁期と異なり、日本の沿岸の漁影が減少している時に海洋漁獲資源の問題がクローズアップされています。
今朝のフジテレビ<進報道テレビ2001>にもこの問題が取り上げられていました。
 遊漁船業者にも波及する問題ですから、一緒に考えていこうではありませんか?ナゼなら、遊漁船業者は<釣り人>に魚を釣らせる仕事である以上<魚>がいなくなると困るんです。
 さて、この資源管理問題をライフワークにしている先生がいます。
現在37歳の新進気鋭、元=東京大学海洋研究所、現在=三重大学生物資源研究所准教授『勝川俊雄』氏。その方が一生懸命未来の漁業というか、水産資源の枯渇を憂えていらっしゃいます。
そこで、先生が毎日新聞の<発言席>に投稿された論文を抜粋して紹介しましょう。

【日本漁業が衰退していく背景には、乱獲による水産資源の枯渇がある。資源が減ると漁業者は、収益を確保するためにもっと獲ろうとする。値段が高い大型魚が捕り尽くされ、獲れる魚の単価が下落する。それを補うためにさらに獲ろうとする。
こうして、資源は坂道を転がり落ちるように減少していく。
こうした悪循環のなかで生き残るために、漁業者は徹底したコスト削減を進めている。しかし、少なくなった魚を捕り尽くす非持続的な漁獲を続ける限り経営が行き詰まるのは時間の問題だ。
<中略>
【日本漁業が生き残るためには、現在の過剰な漁獲量を生物の生産力に見合った水準まで引き下げる必要がある。………しかしながら、日本の漁業にこれ以上漁獲量を減らす体力はない。このままでは、漁業は確実に衰退する。現在の水産政策を180度転換させて、漁業者と漁獲量を適正な規模まで減らすために税金を使うべきである。】
<以下、後略>
と、提言しています。
そして、180度の転換政策として<オリンピック方式>の撤廃と<ITQ方式>の採用を掲げています。
 前者の<オリンピック方式>とは、全体の漁業枠を決めて、その枠に達するまで早い者勝ちで個々の漁船が獲りまくる。ことです。
 後者の<ITQ方式>とは、個々の漁業者に漁獲割当量を決めて、割当量に達したら漁獲を中止させる方式ですし、この漁獲割当量を譲渡したり、販売することで経済的最適化を図るというものです。
 これに対し、中間的方式として<IQ方式>というのもあるが、個々の漁業者にあらかじめ漁獲枠を割り振ることで無駄な早取り競争を排除するというものです。

 いづれにしても、海面利用を本業とする遊漁船業者にもいずれ波及問題ですから、注目していただきたい問題です。
このテーマについては、今後も折にふれて掲載していきたいと思いますので、ブログ読者の多くの<コメント>をお待ち申し上げます。

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新潟と山形の<防波堤>で釣り人が波にさらわれる!!

2008-10-25 14:30:41 | 遊漁船業者
 ■今朝(25日)の午前8時半頃、新潟県柏崎の<柏崎港>の西防波堤で消防署員と釣り人11人が波にさらわれて海中に転落したそうです。
転落したのは、釣り人は男性10人+女性の1人の11人とこの情報に駆け付けた消防署員5人の合計16人であったといいます。年齢は24歳から60歳でした。
 10時頃巡視船やヘリコプターで全員救助されましたが、釣り人6人が軽傷を負い病院に搬送されました。
 事件は、その前の7時50分頃、前日から釣りに来ていた自動車整備工場の経営者が海面に誤って転落し、消防署員と警察官が溺死した遺体を収容していた最中に大波がは押し寄せてきたといいます。
防波堤は、全長2280㍍で、人間の背より高い柵が設置されていましたが、防波堤を管理する新潟県が進侵入を防ぐため2㍍以上の鉄製フェンスを設置し、防波堤への立ち入り禁止していました。
 しかしながら、この防波堤は人気スポットで、普段から多くの釣り人が侵入していったといいます。
当日の気象・海象は、午前8時現在の現場付近は風速1.4㍍、波浪注意報は出ていなかったものの、早朝の波は静かだったようですが、午前8時半頃はうねりや波が激しく、波が堤防を越えるようになっていたといいます。

 ■山形県鶴岡市の米子漁港で、今朝(25日)釣り人の男性が防波堤から高波にさらわれ海中に転落しました。
なのに、さらに防波堤にいた釣り人10人が高波に取り残され、山形県の消防防災ヘリコプターで救助されました、
この日の高波は5~6㍍もあったといいます。

 ★海はいつ何時海象条件が変わるかもしれません。今回の九死に一生を得た釣り人の教訓を胸に秘めて釣行をやっていただきたいものです。
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海の上の海難事故は100%の過失割合は特別です。

2008-10-24 10:50:56 | 遊漁船業者
 昨日の23日(木)早朝5時ごろ沖縄県水納島の南約1.8㌔の東シナ海で9813トンの貨物船と14.73㌧の漁船と衝突、漁船は船体が真っ二つに割れ、約二時間後に海上保安部によって漁船の乗組員6人は救助されましたが、3人は救助後に死亡されました。
 この事故で、漁船が所属する漁業協同組合の関係者は、生存した乗組員から聞いた話では『事故の直前に貨物船が進路を変え、漁船の方に向かってきた。』といいます。
これに対し、貨物船側では『進路を右の変えたところ、左側から漁船が接近してきた。汽笛と信号で警告したが、間に合わなかった。』と貨物船の船長が言っているといいます。

 これでは、真っ向から対立した両者の証言ですが、大きな船と小さな船の海難事故は必ず船体に衝撃が及び、小さな船は沈没するか船体の衝撃が異常さをまします。
海上の上では、事故の原因は天上の太陽のみしか確認していませんから、太陽を証言者にするわけにはいきません。
故に、小さな船は自己防衛として<GPS>による航跡の保存が今後の補償交渉に一番の証拠になります。
まして、遊漁船などには乗組員もいませんから、大きな船との勝負は避けるべきです。
【急がば回れ!!】の格言通り、大きな船の進路の後方にまわって航行するとか、一時停止して通過した後を航行するとかの航法をとることをお勧めします。
 事故を一部始終監視している暇な御仁はいないということを肝に銘じて欲しいと思います。
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<這えば立て、立てば歩めの親心>

2008-10-23 09:29:49 | 遊漁船業者
 このブログもスタートしてgooに移管して2ヶ月になろうとしています。その間のアクセスも右肩上がりで相当量の数に上ってきました。
幸いにして嬉しいのは、読者の皆さんからコメントをいただいたり、トラックバックで資料を提供していただきました。感謝申し上げます。
別項、トラックバック・コメント欄をご覧ください。
 <遊漁船業>という職業そのものにしても、昭和63年7月22日に発生した東京湾横須賀沖での潜水艦<なだしお>と遊漁船<第一富士丸>との衝突事故で遊漁船に乗船していた釣り客31名が死亡したことにより俎上に上りました。
それまでの遊漁船は釣り船と称し、漁業者の片手間仕事として行われていた【隙間産業】として専業者が現れ始めた時に大きな海難事故が発生したのです。
 昭和59年1月の行政管理庁が発行した<日本産業分類>には、中分類の<娯楽業>の中に他に分類されない娯楽業として【釣り船業】として認知されていましたが、平成5年10月の改訂には、総務庁の発行した同署には中分類の娯楽業、その他の産業として初めて【遊漁船業】(コード番号7693)として掲載されることになりました。

正に、【這えば立て、立てば歩めの親心】

こうして、世間に認知されすでに20年の月日を迎えます。
そろそろ、政策的な国民の余暇産業としての育成に力を入れていただく時期に入っっと考えられます。
コメント・トラックバックの増加とともに、このブログで意見を集約できるフィールドに育っていくことを願っています。
遊漁船業者よ!!結束しましょう!!そして、社会的地位の向上のため頑張りましょう。大型船・漁船の海上交通慣習から小型遊漁船の明日のために。
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『死人に、口なし!!』では、漁船が可哀そう?

2008-10-22 09:15:14 | 遊漁船業者
 海上自衛隊のイージス艦<あたご>と漁船<清徳丸>の衝突事故の海難審判の最終審が昨日行われました。
この審判で<あたご>側(国)の海事補佐人は最終弁論で『事故の主因は、漁船側にあった。』と、主張したようです。
理由として、【漁船が速度を増しながら大きく右転し、イージス艦の前方を横切ろうとしたので事故が発生した。】というのです。
さらに、海上自衛隊側に事故の原因があるとした前回の理事間側の勧告(海上法規の遵守など)には【する必要はない。】と海難審判庁に主張しました。
採決は、年内にも下されるよていといいます。

 ビルの屋上から歩行者の動きを眺めるようなイージス艦側に一理あるとしても、それを見上げるような漁船がビルに突っ込んでいくのでしょうか?
ニューヨークの9.11飛行機が突っ込んでいくように、故意犯とは思えない航跡を描いた漁船側が可哀そうです。
まして、漁船側の親子二人はこの海難事故で生命に終止符を打ったのです。せめて、当事者間の中にあって事件の真相への配慮があってもよさそうなものと思われます。
 行政審判が優先する海難事故では、裁決自体によって当直士官二人が<業務上過失致死容疑>で横浜地検に送検されていますから、事故の【主因】がどちらにあるのかによって、横浜地検の捜査のも影響が出るでしょう。
気になります。
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遊漁船業の<業者登録>における行政処分の数々。

2008-10-20 12:30:28 | 遊漁船業者
遊漁船業者には法律【遊漁船業の適正化に関する法律】によって様々な規制が成文化されています。そのうち<登録>関係の行政処分の概略を下記に列記したいと思います。()内は法律の条項です。
①名義貸し禁止違反(17条1項)      取り消し
②事業貸与等禁止違反(17条2項)     取り消し
③不正手段による登録(19条1項2号)   取り消し
④業務停止命令違反(19条1項1号)    取り消し
⑤変更届け出義務違反(7条1項)      30日~180日業務停止
⑥業務規程の届け出義務違反(11条1項)  30日~180日業務停止
⑦遊漁船業務主任者の選任義務違反(12条) 60日~180日業務停止
⑧遊漁船業務主任者による遂行違反(12条) 30日~180日業務停止
⑨報告・立ち入り検査拒否等(24条1項)  45日~180日業務停止
⑩利用者名簿の備置義務違反(14条)    15日~180日業務停止
⑪標識の掲示義務違反(16条1項)     15日~180日業務停止
⑫気象情報の収集等義務違反(13条)    30日~180日業務停止
⑬採捕ルール周知義務違反(15条)     15日~180日業務停止
⑭業務改善命令違反(19条1号1項)    15日~180日業務停止
⑮登録拒否要件に該当(19条1項3号)   取り消し(6条1項2号4~7)
⑯登録拒否要件に該当(19条1項3号)    60日~180日業務停止
⑰登録拒否要件に該当(19条1項3号)   60日~180日業務停止
⑱その他の利用者の安全・利益、漁場の安定的利用を阻害する事実
                      業務改善命令
以上の行為は<行政処分>の対象ですが、別途、罰則規定があり【3年以下の懲役
若しくは300万円以下の罰金】等の司法処分が科せられる場合もありますのでご注意ください。
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