バッテリー24V化への経緯（おさらい含む）

過去記事で述べているとおり、私の現モービル設備の電源は元々の車載バッテリーとは無関係に、無線専用のものを使用している。具体的には、①12V鉛蓄電池（40B19L）を2個直列につないで24V化、②DC-DCコンバーターで入力された24Vを13.8Vに降圧、③リグに13.8Vを供給して運用、という感じだ。

以前は大容量バッテリー（80～100Ahクラス）1個を、車載バッテリー＆ダイナモにリレー（エンジンスタート時に分離させるため。）経由で並列接続して、サブバッテリーとして使用していた。ところが最近のダイナモは「車載バッテリー電圧監視の管理下で、過充電を防止するためのコントロールを受けているのでは？」と思っている。

そう思わされる実績として、サブバッテリー無しの方がリグに供給される電圧が高いという、本末転倒な状況に陥った。その電圧の例（その場で接続＆切り離しを数回繰り返し、リグの電圧表示機能で確認した。）だが、残量が上～中程度のサブバッテリー有りだと12.5V、サブバッテリー無しorその残容量が少ないと思われる時だと13.8Vという感じだ。

これではサブバッテリーが活かされているどころか、双方のバッテリーが共倒れするリスクが大きい。これらを踏まえて、現車では元々の車載バッテリーとは無関係な“独立バッテリー”を搭載することに決めた。

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次記事では2組目のバッテリーの立ち上げをきっかけに、気付いたことへの対応などについて述べたいと思う。