ダイハツ ハイゼット用ＦＲ・ＣＶＴとＡＴサプライヤのこと
昨年暮れ(2021/12）にダイハツ アトレー、ハイゼット（商用バン・トラック）のＦＭＣが行われた（トラックはＭＣ）が、一つの注目点は、これらはすべてＦＲ駆動なのだが、ＦＲ用ＡＴにＣＶＴが採用されたと云うことがある。この初の商用ＦＲ用ＣＶＴ果たしてその実力はどうかと感心を持つところだ。
考えてみれば、今やＦＦ車ベースで考えるとおよそ軽自動車のすべて、普通車でも最大で3.5Ｌモデル（これはジャトコを使うニッサンのみだが）にまでＣＶＴ・ＡＴは増えているのだ。しかし、記した様にＦＦベースモデルで、ＦＲ用のＣＶＴと云うのはなかったのだ。ただし、正確に云えば、1999年にセドリックとかスカイラインで１モデルのみ、ＦＲ式ＣＶＴと云うのがあり、これはハーフトロイダルＣＶＴという金属ベルトでなく、局面円盤の内部を駒の様に接触したコアローラーの傾きが変移することで、変速比を変えるというものだったのだが、何故か１モデルの短寿命で終わってしまったモデルがあった。
先にも述べた様に、ＦＦベース車で考えれば、軽自動車とか2500ccクラスの１ＢＯＸやＳＵＶモデルのＡＴ方式はＣＶＴが非常に多いのだが、これは実は日本に特有の現象なのだという。世界的に見ると、欧州などは、未だＭＴとＡＴに比率でＭＴの方が多いのだが、２ペダルのＡＴを前提としても、従来同様のプラネタリギヤセットを組み合わせたステップＡＴ、従来のＭＴを電子制御自動シフトするＡＭＴ、従来のＭＴのギヤセットを２軸で持ち、その２つのシャフトにクラッチを持たせ自動シフトするＤＣＴ（ディアルクラッチトランスミション）がほとんどで、ＣＶＴは少数派なのだと云う。
何故に、日本は、こうもＣＶＴ比率が高まったのだろうか、そして原理的にはＦＲ用にもＦＦ用と同じく金属ベルト式ＣＶＴは搭載可能なことは判っていただろうに、何故今まで作られなかったのかと云うことを不思議に思う。この理由を想定してみると以下の様な要素が想定できる。
①ＣＶＴは型式審査における台上テストでの燃費試験（と云うか排ガス試験の結果から求められる燃費試験値だが）において、エンジン回転数を的確に燃費重視（これは排ガス有意とも云えるのだが）で凄く有利。
②ＣＶＴも最大3.5Ｌ搭載車があると云えども、今や２Ｌを越えるＦＲモデルは少数比率になっており、そうなるとドライブフィールだとか、耐久性でも不安のない、従来式ステップＡＴの採用となってくるのだろう。
③先の②で記した耐久性に不安のあると云うところが、今まで軽自動車でも商用車となると、ＣＶＴが開発されない理由になっていたのではないだろうか。
なお、補足しておくと、現在世界最大のＡＴ製造メーカーはアイシン（従来のアイシンＡＷだが既にアイシングループとして経営統合）だが、およそ３トンクラスまでのトラックやマイクロバスまでに対応するＡＴを作っている。そして、それ以上のモデル（中・大型バストラ）では、２ペダルＡＴは、ＴＭ本体は従来同様の方式でクラッチ機構も持つが、それを電子制御するＡＭＴがほとんどとなっている。ついでに記すと、大バストラやラフタークレーン車などは、トルクコンバーター式ＡＴだが、この場合の多くは、ＧＭアリソンを使っている場合と、大型バスの世界シェアでは独ＺＦ製が多いと云うことだ。
ここで、本記事を記すに当たりＮｅｔ探索していたら、世界の車両メーカー毎にＡＴを何処が作っているか、つまりアイシンとかＺＦというＡＴ専業サプライヤか自製かというデータがあり参考となる場合もあると思い連載させてもらう。
なお、自製だからと云って、ＡＴ内部のすべてを作っている訳でもなく、例えば日本のマツダとかスバルでは、おそらく内部のプラネラリユニットとかＣＶＴバリエーターなどを、アイシンとかジャトコから仕入れている様だ。
また、ＣＶＴの金属ベルトおよび多数のコマ（エレメント）は、作っているのは日本で１社の専業で、ＣＶＴＥＣ（シーヴイテック）という企業だそうだ。
昨年暮れ(2021/12）にダイハツ アトレー、ハイゼット（商用バン・トラック）のＦＭＣが行われた（トラックはＭＣ）が、一つの注目点は、これらはすべてＦＲ駆動なのだが、ＦＲ用ＡＴにＣＶＴが採用されたと云うことがある。この初の商用ＦＲ用ＣＶＴ果たしてその実力はどうかと感心を持つところだ。
考えてみれば、今やＦＦ車ベースで考えるとおよそ軽自動車のすべて、普通車でも最大で3.5Ｌモデル（これはジャトコを使うニッサンのみだが）にまでＣＶＴ・ＡＴは増えているのだ。しかし、記した様にＦＦベースモデルで、ＦＲ用のＣＶＴと云うのはなかったのだ。ただし、正確に云えば、1999年にセドリックとかスカイラインで１モデルのみ、ＦＲ式ＣＶＴと云うのがあり、これはハーフトロイダルＣＶＴという金属ベルトでなく、局面円盤の内部を駒の様に接触したコアローラーの傾きが変移することで、変速比を変えるというものだったのだが、何故か１モデルの短寿命で終わってしまったモデルがあった。
先にも述べた様に、ＦＦベース車で考えれば、軽自動車とか2500ccクラスの１ＢＯＸやＳＵＶモデルのＡＴ方式はＣＶＴが非常に多いのだが、これは実は日本に特有の現象なのだという。世界的に見ると、欧州などは、未だＭＴとＡＴに比率でＭＴの方が多いのだが、２ペダルのＡＴを前提としても、従来同様のプラネタリギヤセットを組み合わせたステップＡＴ、従来のＭＴを電子制御自動シフトするＡＭＴ、従来のＭＴのギヤセットを２軸で持ち、その２つのシャフトにクラッチを持たせ自動シフトするＤＣＴ（ディアルクラッチトランスミション）がほとんどで、ＣＶＴは少数派なのだと云う。
何故に、日本は、こうもＣＶＴ比率が高まったのだろうか、そして原理的にはＦＲ用にもＦＦ用と同じく金属ベルト式ＣＶＴは搭載可能なことは判っていただろうに、何故今まで作られなかったのかと云うことを不思議に思う。この理由を想定してみると以下の様な要素が想定できる。
①ＣＶＴは型式審査における台上テストでの燃費試験（と云うか排ガス試験の結果から求められる燃費試験値だが）において、エンジン回転数を的確に燃費重視（これは排ガス有意とも云えるのだが）で凄く有利。
②ＣＶＴも最大3.5Ｌ搭載車があると云えども、今や２Ｌを越えるＦＲモデルは少数比率になっており、そうなるとドライブフィールだとか、耐久性でも不安のない、従来式ステップＡＴの採用となってくるのだろう。
③先の②で記した耐久性に不安のあると云うところが、今まで軽自動車でも商用車となると、ＣＶＴが開発されない理由になっていたのではないだろうか。
なお、補足しておくと、現在世界最大のＡＴ製造メーカーはアイシン（従来のアイシンＡＷだが既にアイシングループとして経営統合）だが、およそ３トンクラスまでのトラックやマイクロバスまでに対応するＡＴを作っている。そして、それ以上のモデル（中・大型バストラ）では、２ペダルＡＴは、ＴＭ本体は従来同様の方式でクラッチ機構も持つが、それを電子制御するＡＭＴがほとんどとなっている。ついでに記すと、大バストラやラフタークレーン車などは、トルクコンバーター式ＡＴだが、この場合の多くは、ＧＭアリソンを使っている場合と、大型バスの世界シェアでは独ＺＦ製が多いと云うことだ。
ここで、本記事を記すに当たりＮｅｔ探索していたら、世界の車両メーカー毎にＡＴを何処が作っているか、つまりアイシンとかＺＦというＡＴ専業サプライヤか自製かというデータがあり参考となる場合もあると思い連載させてもらう。
なお、自製だからと云って、ＡＴ内部のすべてを作っている訳でもなく、例えば日本のマツダとかスバルでは、おそらく内部のプラネラリユニットとかＣＶＴバリエーターなどを、アイシンとかジャトコから仕入れている様だ。
また、ＣＶＴの金属ベルトおよび多数のコマ（エレメント）は、作っているのは日本で１社の専業で、ＣＶＴＥＣ（シーヴイテック）という企業だそうだ。
