過日、ハイポイドベベルギヤのことを記して、多くの感心を戴いたこともあり追記してみる。ＦＲや縦置きＦＦ、ＲＲ、ＭＩＤなど、ファイナルギヤ（最終減速機：一般的にはデフギヤと呼称）は、動力伝達角を９０°変更し、しかもギヤレシオとしては一般的な乗用車では４前後となる、例えば 4.111 とか 3.909 とかの割り切れない歯車比が設定される。これは、トルク変動を持つエンジンの宿命上、同一歯に絶えず高い角速度変化（短角度におけるトルク変化と考えてもらって良い）が負荷されるのを避けるためだと聞く。
ところで、写真は数十年前に写したロータスエランのベアシャシを後方から見たものだ。デフがトヨタ系のＩＲＳ（独立懸架リヤサス）用のものに変更され、ハーフシャフトも同じくトヨタ系のＩＲＳ用ＣＶジョイント（外側バーフィールド、内側ダブルオフセットもしくはトリポート）に改造されている。オリジナルは三つ叉のラバーショイントであるが、いかにせんファイナルレシオにより４倍程度の高トルクが負荷される訳で、ラバーショイントでは耐久性に難ありのウィークポイント部位故のことからだろう。なお、エランは車幅がかなり小さく（トレッドも小さい）ので、シャフト長も加工されているのであろう。
ボデーが乗っていないベアシャシ故、サスペンションはほぼフルリバウンド状態であるが、ちょっとジョイント角が付き過ぎている様に思える。つまりデフギヤの位置が、ちょっと高め過ぎるとの感を持つ。理想は、標準加重状態で、ほとんどジョイント角がゼロであろう。しかし、オリジナルのラバーショントや昔のフックショント（クロスジョイント）だと、相当に寿命に影響するが、ＣＶジョイント故に駆動としては問題は生じないが、ラバーブーツの耐久性には影響を与えることだろう。
ところで、写真は数十年前に写したロータスエランのベアシャシを後方から見たものだ。デフがトヨタ系のＩＲＳ（独立懸架リヤサス）用のものに変更され、ハーフシャフトも同じくトヨタ系のＩＲＳ用ＣＶジョイント（外側バーフィールド、内側ダブルオフセットもしくはトリポート）に改造されている。オリジナルは三つ叉のラバーショイントであるが、いかにせんファイナルレシオにより４倍程度の高トルクが負荷される訳で、ラバーショイントでは耐久性に難ありのウィークポイント部位故のことからだろう。なお、エランは車幅がかなり小さく（トレッドも小さい）ので、シャフト長も加工されているのであろう。
ボデーが乗っていないベアシャシ故、サスペンションはほぼフルリバウンド状態であるが、ちょっとジョイント角が付き過ぎている様に思える。つまりデフギヤの位置が、ちょっと高め過ぎるとの感を持つ。理想は、標準加重状態で、ほとんどジョイント角がゼロであろう。しかし、オリジナルのラバーショントや昔のフックショント（クロスジョイント）だと、相当に寿命に影響するが、ＣＶジョイント故に駆動としては問題は生じないが、ラバーブーツの耐久性には影響を与えることだろう。
