違和感持つＤＣＴのＭＴ化

　世のＡＴ比率は高まるばかり、日本や米国では乗用車の９５％を越える（欧州では６０％程と聞く）だろう。しかも、トルコンを使用せず２つのクラッチと奇数段と偶数段の２組のギヤセットも持つＤＣＴに至っては、０－４００などの加速性能も変速ロスのほとんどないＤＣＴ付きの方がＭＴを越える性能を発揮するという。

　燃費や回転範囲の狭いディーゼルエンジンなど、ＴＭの多段化は世の趨勢だが、これをＭＴとするのは煩雑化をもたらしてしまう。今や、高性能スポーツカーですら、ＤＣＴのみしか選択できないというクルマが増えている様である。

　ところで、スズキが久方ぶりに登場させたワークスでは、当初ＤＣＴのみの設定であったが、その後６ＭＴを追加したところ、約９割の販売利率がＭＴだという。やはり、単に数値ではないＭＴの魅力があるからなのだろうと改めて感じる。

　ところで、ポルシェもＰＤＫというＤＣＴ機構を持つＡＴが主流だが、このＤＣＴのギヤ機構を流用して、ＭＴ化した７ＭＴを発売し始めたという。７速ＤＣＴではシフトフォークが４本あり、しかもマニュアル変速には２本のシフトフォークを動かさなければならない。しかも、奇数、偶数で変速段が連続している訳ではなく、その変換機構が必用だという。これを、MeCoSa（Mechanically Converted Shifting Actuation）と呼ぶらしい。なお、クラッチは、当然ディアルである必用はなく、機械式の一組のはずだ。この記事を読み、新たなＭＴを設計開発量産するコストが惜しんだのだろうが、なんて愚劣なメカなんだろうというのが感じるところである。シフトフィールが良くなる要素はまったくなく、重量も大きく、軸受けが増える分だけロスも増えるだろう。ポルシェらしからぬ安易な手法でのＭＴ化は、まるで日本メーカーの思想と変わらんものだ。

※ＤＣＴ関連のことについては過去何度か触れてきたが、抵抗が大きい条件での発進時の半クラッチの違和感には、未完成商品として呆れ果てるものである。ＤＣＴ付きのクルマを所有したい意欲はまったく感じない。