はじめてのバイクユーザー車検

車検の必用なバイクには必ず訪れる２年ごとの車検。四輪車も同じですがバイクを維持する上で大きな経費となっています。

　従来ディーラーや修理工場、販売店の独占的車検制度が改正されてユーザー自らが車検を受ける道が開けて久しくなります。今回これに挑戦してみました。

　法定点検や車検制度は安全に走行できるよう定められた制度ですがディーラーや販売店でこれらを受けたとしても故障や安全を保証するものではありません。ほったらかしにすると整備不良車や違法改造車が増え危険だからこの制度があるのだと言えます。外国では車検制度そのもがない国も多く車両の整備や不具合は自己責任という事になります。

　ユーザー車検も自己責任で管理、責任をもって下さいということでしょう。普段から整備も点検も疎かにし偶然ユーザー車検に合格して安くあがったなどは本末転倒で自らを危険に晒してるようなものです。

　車体整備は６・１２ヶ月点検を基本に整備を行い記録簿に記載しておきます。これは最低限どころか普段いかにバイクのメンテナンスに関わって状態を把握しているか問われるところ。検査で見られるか見られないかでは無く快適に安全にを主眼に点検整備が当然はいうに及ばずです。

　車検数日前に再点検でＦブレーキ脱着　チェーン張り調整　エア圧調整を追加しました。

　さて実際の車検を受けるにはバイクの整備は当然ながらお役所書類の突破が待っています。ネットにも沢山情報があがっているので詳しくは割愛しますが￥２０で継続検査関係書類を購入します。記入例はありますが鉛筆で記入（ＯＣＲ読み取り用）箇所とボールペン記入箇所、予め住所コードを調べていくと簡単です。

　継続車検では記入量は少ないので言われているような難しさはありませんでした。実は雰囲気を見る為と書類入手、車検証の住所変更のために数日前に練馬車検場を訪問しました。住所変更書類記載も似たようなものです。

　車体整備でどうしても自分で確認できない事項にライト光軸調整と排ガス測定があります。排ガスは余程調子悪いキャブでなければそうそうはねられる事はないようですが光軸測定は大変シビアで検査落ちの一番の原因となっているそうです。今回は当日受験前にテスター屋さんで光軸調整をしてからいきました。バルブ交換したテスター屋さんは３人がかりでもＤＵＣＡＴＩのライトフェース固定機構が理解できず苦しんでいました＾＾　しばらく見ててゴメンなさい

　

　書類は記載済みなので重量税ほか手数料証紙を購入し受付へ。。。車検は事前に予約が必要で受付時間が決まっています。２時間前に準備完了、持て余す時間を潰すのに車検ラインの見学をお願いし見せてもらいました。

　とても親切に順番に説明していただきました。写真撮影は禁止です。。。てしばらく撮影してから言われました。。。。

　

 

　

 　ユーザー車検の流れは大体

　　予約→書類購入→記入→自賠責保険、重量税、手数料支払い→車検受付窓口→車検ライン→車検証発行

　検査項目は検査官の裁量で異なる事もあります　

概観検査　ウインカー灯火類　車体、エンジン番号確認、目視検査（改造等）　（マフラーの音量検査は純正部品を確認して行いませんでした）　ハンドルやミラー等の変更を疑われると車体寸法測定があります。ハンドルロックのチェックをされました事前情報に無かったので慌てることに。。。。

排ガス検査　自分でブローブをマフラーに突っ込んで車種選択スイッチを押す→画面に○が出たら合格で書類を読み取り機印字機に入れる

スピードメーター検査　ローラーに車輪を載せ自車の速度計が４０ｋｍ/hに達したら床のフットスイッチを離す→前後ブレーキ制動力検査　指示に従ってブレーキを掛ける

光軸検査　自動で測定器が出て来て光軸を測定　○　ＯＫが出たら合格　書類を読み取り機印字機に入れる

検査官印　これらがすべて合格で検査官から印をもらい最後に合格印をもらいにブースに行く

各検査はニュートラルで行いますが緊張して力が入りすぎ中々ニュートラルが出ないという事がありましたが検査官は”慌てずにゆっくりやって下さい”と声を掛けて頂き助かりました。

書類一式を受付と同じ窓口へ提出して新しい車検証の発行を待ちます。検査から車検証の発行まで１５分くらいという超スピード車検でした。

　　　

　ユーザー車検の敷居が高いのは車体整備は当然ながら書類の書き方やどのような検査があってそれをどのように受け次に何をするかが分からない事にあります。事前に調べたり見学させてもらったりして雰囲気を把握すれば素人でもユーザー車検は怖くありません（笑）練馬車検場（通称）では職員、係官は親切で記載を間違えて突っ返されたり怒鳴られたりする事はありませんでした。

　ただし白紙書類を窓口に持っていって”どうやって書くんでしょうか？”と聞いた人には”記載例を見て解からなかったら代書屋さんに頼んで下さい”と言われてました。親切な窓口担当者でも全部書いてくれるわけではありません記載は申請者で審査が仕事です。

　窓口が空いてる時をねらう。。

　どんな業種の対応であっても混雑過密な時は普段親切な人でもぶっきらぼうな対応になります。月・金や年度末　窓口開始直後を避けて暇そうな時を狙うと双方とも気持ちに余裕が出来るものです。

 　掛かった経費

　自賠責　13,640 重量税　3,800 審査料　1,300 印紙　400 計￥19,140

 光軸調整代　2,500     総合計￥21,640

　

 

ドカティストの憂鬱 復活編

DUCATIの定番故障箇所のシフトアームリターンスプリング破断のトラブル修理はやっと完了し液体パッキンの硬化を待ってオイルを注入しエンジン始動にこぎつけました。


安価な部品交換であるのに作業が大変なのはシフトアームがフライホイールの奥にあるからなのです。

フライホイールは190N・mの強大なトルクで締め付けられインパクトレンチのお世話になりました。トルク管理が出来ない為にクランクシャフトとロックナットの強度に頼り少し強めにインパクトレンチで締めましたがプロの作業ではあり得ませんね。



クランクケースカバーを開けてるので新たにシーリング処理しなければなりません。硬化の早い(3分以内にとりつけろ)のもありましたが慣れない作業なのでスリーボンド1215を選択しました。古いシールを除去しベンジンで脱脂後塗布します。

完全硬化は72時間 48時間でオイルを入れ放置 硬化完了を待って試走に出かけました。

ローギアへ入れた時のショックが小さくなった。。購入時より悩みの種だった2、3速のシフトアップショックが消えました。クラッチのキレのせいかと思っていましたが原因はこれだったのか。。

シルキータッチのシフトフィーリングに変貌しました。

オイル漏れや各部の点検をしてさらに走行しました。 うーん どこまでも走って行きたい。。。。


今回はケースを開けたついでにセルモーターのチェックも行いました。ブラシも交換したいところですがもう少し頑張ってもらいましょう。ディーラーでは個別部品交換不可で交換に7万掛かるらしい。オーバーホールと接続端子ナット交換と清掃。。回転が軽くなってエンジンのかかりも良くなった。。



修理に掛かった費用は
シフトアームリターンスプリング ¥580とシーラー ¥2215
でインパクトレンチやユニバーサルプラーはいつか揃えたい工具でしたが期せずして今回揃える事になりました。

エアインパクトレンチは￥４３００ほど（送料込み）ユニバーサルプラーは￥１４００　

３０ｍｍハブソケットレンチ（３個セット）￥１９８０

DUCATI ならずバイクや車を乗る上でメカトラブルはある程度は避けて通れない事ですがドカはちょっと多い。。

乗るのが楽しみは置いておいてバイクいじりもまた楽しいものです。体力的にもあと数年乗れればというところ。。楽しまなくてはいけません。

ドカティストの憂鬱 中編

シフトトラブル中DUCATIは故障箇所の確定診断後に自分で修理する事にしました。
ディーラーや代理店の対応の悪さや修理代の高い事などとは全く別の理由で技術的興味なのです。こんな楽しい事をお金を払ってまで人に任すなんて。。。

壊しても失敗しても誰に何を言われる訳でも無し。。。

さて故障箇所の部品は"webike "で手配しました。部品代¥518 送料¥670 私がバイク修理業であればこれで手配は終わるのですが残念ながら素人。。。修理に必要な工具と修理情報も集めなければなりません。

とりあえず必要なのは強大なトルクで締め付けられているフライホイールロックナットを外す為のエアインパクトレンチとユニバーサルプラーです。どちらもこの際揃える事にしました。

インパクトレンチ ¥3617(送料込み)
ユニバーサルプラー¥1400 送料¥700
30mmハブレンチセット¥1980
スリーボンド1215(液体パッキン)¥2215

フライホイールはすでに露出させてあるので回り止めにフラットバーで固定しましたがインパクトレンチの作業では特に必要なかったようです。


インパクトレンチのトルク設定を最大にしてエア圧7、5kg/m2 ガガガッ ヒューん 指定トルク180N・m 簡単に外れました。

大事な事ですがフライホールはジェネレーターのマグネットと接続しています。この二つはパイロットピンがあるので分離の際は気を使う必要がありません。クランクシャフトとこれらの位置関係は点火時期に大きく影響するのでフライホイールを取り外す際はこの位置関係を狂わさないようマジックでマーキングしておきます。取り付けの際はスプラインがこのマークに合うように入れればＯＫです。エンジンが掛からないって事にならないよう注意です。

力技はここだけで後は簡単にシフトアームの取り外しが出来ました。


これが問題の破断したスプリング

シフトドラムの突起とシフトアームの爪のクリアランス調整の機構があります。したがってただ交換するだけでは済みません。

アーム位置が左右ガードの中央になるように偏心ボルトとロックナットで調整します。

取り付け時にはシフトドラムの突起とシフトアーム爪と左右クリアランスが均等になる様に。。。ディーラー作業ではココで専用測定ツールを使用するらしいですが当然持っていません。シフトアーム爪間中央にマークがあるのでシフトドラム突起間長をノギスで測定し中央にマークしシフトアームマークがこの位置に来るよう調整します。

この調整は微妙で僅かな違いがシフトフィーリングに影響し調整が良くないと特定ギアに入らない等のトラブルがある様です。組み上げ後もシフトフィーリングが悪ければまたクランクケースカバーを開けオイルを抜いて再調整しなければなりません。指定数値で済まないのがドカ。。。。

ここまで来たらフライホイールを取り付けてしまいます。調整はフライホイールが付いた状態でも可能です。

クランクケースカバーを仮止めしクラッチレリーズ、シフターリンクを仮止めした状態でギアチェンジの具合をチェック。。オイルは抜いてあるのでエンジンを掛ける事が出来ません。ギアが入りにくければ少し後輪を回転させます。

おぉ～ ニュートラル出た！


続く

ドカティストの悩み 前編

3連休でとても都内の道は空いてて快調に走っていたところ突然シフトチェンジの手応え(いや足ごたえ)が無くなりました。瞬間頭に浮かんだのはシフトアームスプリング破損。。。
ドカにはとても頻度の多い故障で何時起きるのかと心配していた箇所です。


1、4、5速とニュートラルに入りません。2速発進で被弾した戦闘機のようにヨレヨレで帰宅。環七の陸橋坂道発進があったら大変でしたが幸い渋滞はありませんでした。

故障箇所の確認にクランクケースカバーを開けようとしたところクラッチレリーズのボルトの一本をなめてしまいました。コレを外さないとカバーを外す事が出来ません。一晩思案しドリルでボルト頭を削りやっとカバー外せると思いきや！ 専用工具が必要。。。。 3mm厚のフラットバーを加工して製作しました。ボルトをねじ込むと難なく取り外し出来ました。。。





カバーを開けると線状の断片が！ シフトアームリターンスプリングは2箇所で下側のスプリングが破断しています。こんな部品の故障は国産バイクでは聞いた事がありません。スプリングが折れる事は不思議な事ではありませんが粘りと強さを兼ね備える日本の品質には到底及ばなかったようでDCATIでは珍しくない定番故障箇所らしいです。



ディラーの修理では部品代¥3000位 工賃2-3万 （￥３６０００のところも）オイル代¥10000 ディーラーもバイク店も新車の販売の方が嬉しいらしく他で購入のバイクにはとても消極的で修理業務の意欲が全く感じられません。当店のお客様を優先をあからさまに。。。
レアな車種の修理対応には営業として理解できる事で概して高いとは言い切れません。

この状態でシフトアームが取り出せれば修理は簡単なのですがフライホイールが邪魔して取り出せません。フライホイールの脱着が必用。。。高トルク管理が必要な上にダイナミックバランスを崩さないよう慎重な作業も必要。。。インパクトレンチ、３０ｍｍディープソケット、フライホイールプラー、点火時期調整にストロボも必要ですｗｗ

　部品調達は”webike"が安かった。。。スプリング単品￥５１８　ディーラー価格は￥３０００以上らしい。。。

　とりあえずは故障箇所の確定診断を終了　

さてこれからどうしようか。。。。まだまだ続くドカティストの悩み

DUCATI キャブO/H復活編

２０１３年８月14日　世間様はお盆休みさなかで帰省や墓参り、観光などに勤しむ時。。。。この暑い最中にバイクいじりとは。。。。。

数日前取り外したキャブレーターのボディをクリーナーで洗浄、ジェット類や複雑な燃料経路、エア経路をクリーナーに浸透し灯油で洗浄。。。各部をエアで吹き再組み立てしました。今回はキャブレターの連結は分解しませんでしたので組み立ても簡単な部類。

左右のハウジングとジェット類の組み合わせを間違えないよう別々の容器に保管して再組み立てしました。同じ部品ではあるものの組み合わせ相性やわずかな傷さえも調子に影響します。

組み終えたら２個ワッシャーが余りました。。。。どこの部品だったか思い出せない。。。要所画像は保存してありますが写っていません。マニュアルでも確認出来ません。。。。。

HYNESの整備書にワッシャーの在り処が掲載されていました。。。ジェットニードルだったか。。。ニードル径とはまったく異なる大きさで関連性を想像しにくい部品です。

　キャブレーターは分解時の内部はとても綺麗で過去に交換かO/H暦があると見るべきです。とても良いコンディションでO/H洗浄は念のためというよりは勉強の為と言ったほうが正しいかもしれません。構造を理解する事はトラブル時の対処に違いがでます。

　パイロットスクリュー戻し量は調子の良い下側バンクの戻し量に合わせ1・1/2にしスロットルバルブの傾斜が同一になるようバランス調整します。キャブ同調は左右同一からスタートし最終的には負圧計で同調バランスをとります。

　さてキャブレーターを車体に取り付け。。。外す際も大変だった。。。組み込みは多少要領を得たせいか順調に進みました。

各部の取り付けや燃料系チューブの接続を入念に確認して再始動。。。。

　無事始動しました。。。　少し暖気してアイドリング回転数を確認。。。1000ｒｐｍ

スロットルをあおってエンジン回転を確認し各部に異常がないか再度チェック。。。エンジン回転がとてもスムーズになりました。　取り付け所要時間2時間　試乗は明日にします。

 http://youtu.be/aWYOwBT9IK4　　動画

 

 

試乗　画像をクリックすると動画へ

　暖気後アイドリング回転数を1300ｒｐｍに調整。。まるで別のバイクを乗ってるような感覚。。。購入時以来悩みの種だった低速回転時のボコつきが消え渋滞や発進がとても楽になりました。アイドリングから一気に吹け上がります。。。

　半クラッチや断続クラッチで騙しだまし走ってたのを考えるとまるで別のマシン

　吹け上がりがスムーズになっただけでなくトルクが増し回転落ちも良くなりました。スムーズなエンジン回転でギアチェンジもスムーズに。。。

　キャブレーターそのものの不具合というよりはパイロットスクリューのあまりにかけ離れた調整が原因ではあったようです。しかし一度中を開けてみる事は部品のコンディションを知る事になるので不確かな原因の追究をせずに済む事になります。

　パイロットスクリューは微調整が必要ですが好調だった為所定戻し量のまま様子をみています。本来はここで最大回転数となるよう調整しアイドリングアジャスターで所定回転数に調整します。バキュームゲージを取り付け左右のキャブレーターの同調も取ることで完全な調整となります。

パイロットスクリューもアイドリングアジャスターや同調も容易にアクセスできる位置にあるのでもう大掛かりな車体分解作業は必要ありません。しばらく様子をみてやってみましょう。。。。。

　DUCATIとはいえども日本製部品の装着率は高くキャブレーターも三国製です。

　キャブレーターは外気温や気圧など些細な原因で調子を崩したりするアナログの塊の部品で点火系、圧縮と並ぶエンジンの３大要素のひとつ。。。

バイクいじりの楽しみはこの整備後の変貌振りにあります。調子が悪くならないよういじり。。。調子を持続させるためにいじり。。。調子が悪くなったらいじる　

　　乗る楽しみの他にいじる楽しみがあるとはとても贅沢な遊び道具なのです。

　

DUCATI 片肺飛行。。。キャブ分解編

2013年8月9日　ついにキャブレターO/Hを決意。。。

キャブレーター車の夏場の管理は大変です。。キャブレーター内フロート室のガソリンが気化し揮発性の高い成分が蒸発し燃えにくい成分が凝縮されて残り始動困難になったりキャブレーター内部に固形成分が蓄積しないよう2週間に一度はエンジンを始動して調子を維持するために走ります。

いや暑いんですよこれが。。。デスモエンジンの垂直バンク側エンジンは尻の直下。。。。止まらずはしれればOK。。。信号待ちや渋滞なんぞにはまった時にはそりゃぁもう暑いのなんの。。。。

昨日、、ルーティンのこの作業を行おうとしたところまるで吹けない。。。ボコボコっ　ボーッ　1発死んでるかのような調子の悪さ。。。。

2週間ほど前にはそこそこながら走れたのに。。。

購入時以来この低回転域のボコつき感には悩まされ続けてきました。。。気温がさらに上がり燃調が濃くなったらしい。

キャブレーター内部の詰まりやダイアフラムカップなどのゴム部品の状態など疑うと切りがなく一度開腹して中の状態をチェックしてみないといつまでもこの疑念が消えません。

　点火プラグのチェックはエンジンの健康状態を見る重要な項目。。上側バンクがベッタリ。。。この状態ではリークして火花も飛びませんでした。

 

余りに濃い混合気で正常に爆発出来なかったようですorz

モンスターのキャブレターハウジングの取り外しは比較的簡単な部類と言われていますがそれでも1時間半の作業。。。エアクリーナーとバッテリーBOXが一体成型ものでアレコレと固定されています。最後はキーシリンダーまで外さないと取り出せません。。。。どうしたらこんな設計ができるんだろうと不思議さいっぱい

スロットルワイヤーの取り外しは困難を極め。。。取り付ける時どうやるんだろうと心配に。。。

負圧式コックなのでガソリンは漏れませんがフューエルラインはメクラ蓋をしておきます。

キャブレターのネジ類は固着して外れにくいのが常識。。。順調に進みましたが一本だけ回りません。。。裏側からCRCを浸透させしばらく放置。。プラハンマーでネジ周囲各方向からショックを与えてエィっ！　回りました。

古いバイクのキャブレターフローと室はガソリンのタール分などで茶色の付着物質があるのが普通。。。。想像していた状態とは大分異なり綺麗でした。

キャブレーターは換装されたかO/Hされているようです。

ここまでバラすとO/Hも大差ない作業なので手順に従い分解します。。

　ゴム部品もしっかりしていて交換を要する箇所はありません。パイロットスクリューの戻し量を確認するためにねじ込むと。。。下側1・1/2、、、上側3/4.。。。　今まで何回かいじった箇所ですが1/2回転も動かしてないので不調の主原因はこれかもしれません。。。

　取り付け調整時にはキャブバランサーが必要となってしまいました

ジェット類は左右（上下バンク別）同じ組み合わせになるよう分類した容器でクリーニング液に浸透放置。。。ボディはクリーナースプレーで洗浄

　今日はここまで　また走れるようになるんだろうか。。。。。

DUCATI オイルクーラー装着編

 

ＤＵＣＡＴＩ　Monstaer 400は世界市場でも浮いた存在。。日本の免許制度と強い要望によって無理やり作らされたモデルらしい。。。自分的には400でなくても600か900あたりの手頃なのがあったらそっちにでも良かった（今思えば）。。。ヨーロッパの一部免許制度による600ってあたりが日本市場の400クラスに相当するらしい。

さて空冷大排気量ツインエンジンでありながらドカのシリーズは700以下のモデルには殆どオイルクーラーが標準装備されていません。一般的使用では熱量的にそれが無くても大きな問題にならないからでしょう。

　空冷エンジンではエンジンオイルでの潤滑・冷却はまさに生命線です、、、走行風でエンジンやオイルの冷却を期待できない夏場の渋滞などではオイルクーラーがあると無しでは大違い。オイルの劣化は主に高温にさらされる事によって加速されるので過度の油温の上昇を抑えオイルクーラーと配管の容積分オイル量を増やせる事はエンジンにも優しくオイル交換時期の延長にもつながります。油温が上がりシリンダー・ピストンの冷却が十分出来なくなったら。。。。。オーバーヒートです。

　本来の用途はレースでの過酷な連続高回転による油温対策。。。。私には全く関係ない。

ＤＵＣＡＴＩ　モンスターシリーズはフレームが900と共通な為多くの部品が流用できます。オイルクーラーも流用が可能でクランクケースには未装着モデルでありながらオイルポンプ付近にオイルクーラー用の取り出し口がついています。（オプション用）言い換えればボアダウン・スケールダウンしたやっつけ仕事のモデル。。キャブレーターでさえ共通でジェット番号が異なるのみｚｚｚ　流用しやすいメリットは確かにあるが。。。口径大きすぎるよ。。。

　つまり何の改造をしなくても上位モデル部品が装着できる可能性があります。。無くても当面困らない機能アップ部品ながら部品で発注すると数万、、、解体部品を探してみました。

　998用が￥1200で出ていました。。実は多くの解体部品オイルクーラーにはクランクケース側の取り出し口部品がついていません。クランクケース・エンジン側の部品なのでエンジンＡＳＳＹに含まれます。これのみの調達が難しく新品となると結構高い！　この部品2個がついたオイルクーラーが￥1200.。。　部品取りに購入しました。

　モンスターオリジナルでは前バンク（ホリゾンタル側）のインテーク側（上部）タペットカバー上に装着しています。その為長い配管パイプで取り回しが必要。。。998ではエキゾースト側（下側）取り付けで地面とのクリアランスが大きく異なります。この配置の違いはそれぞれ必要性があったからですが機能的にはあまりかわりません。

オリジナル位置

998取り付け位置

　下側取り付け位置ではフロントタイヤに近く小石や雨天時のハネが避けられません。事実入手したオイルクーラーも中央部の放熱フィンが小石のヒットで潰れてる。。。。

　長い配管パイプであればオリジナル位置に取り付け可能、、、でも短い（別車種部品なんだから当たり前）。　998の様に下側なら取り付け可能です。。今回は下側に取り付けを試してみました。

　取り付けには二箇所の現状変更が必要

　オイルクーラー取り付けステーはオリジナルではタペットカバーの形状自体が異なる専用品（高いｚｚ）　なので3ｍｍのアルミフラットバーを加工してステーを製作しました。タペットカバーボルトを20ｍｍから40ｍｍに交換延長、15ｍｍの真鍮パイプをカラーにして干渉を避けるようにしました。実際取り付けてみるとカラーは10ｍｍでもＯＫでその場合はボルトは35ｍｍです。。。

 

 

　クランクケース側オイル取り出し口。。部品はオイルクーラーに付いているのでアルミガスケットＭ14を追加して取り付します。（ガスケットは純正部品がある）

装着完了。。　前輪とのクリアランスも十分。。。エンジンを始動暖機しオイル量をチェック。。規定レベルまでオイルを補充します。。（あまり入らなかった200ｃｃくらい）

アイドリングしてしばらく暖機しオイルクーラーの温まり具合と各部にオイル漏れがないかチェック。。。問題ありませんでした

エンジンの製造年、型式によってはこのオイルラインにリードバルブが無いものもありその場合はオイルクーラーバイパスへの抵抗が大きくオイルは流れず装着出来ても機能しません概ね2000年を境にエンジンは異なるようです。

同系列エンジンとは言え部品の流用性があるのは本当に助かる。。。

振動の多いエンジンで果たして大丈夫だろうか。。。。？？　良い子は真似しないでね＾＾　

禁断の整備。。。。？

もう旧車の仲間入りのＤＵＣＡＴＩ　400　Ｍｏｎｓｔａｒ　一連の整備も終盤戦となり

　ドカ特有のタイミングベルトのチェックをすることにしました。マニュアルでは20,000ｋｍごとに交換となっています。走行距離はもう26,000ｋｍ過去の整備歴が不明の為必要なチェック項目となります。

4サイクル車はピストン・クランクシャフトと連動してバルブの開閉を行っています。この駆動には通常耐久性の高いチェーンが用いられますが最近の4輪車は殆どがケブラーや合成ゴムなどのベルトになりました。2輪でタイミングベルト採用はとても珍しい機構です。

　ドカはレースを強く意識した設計コンセプトで整備性や軽量化、、構造の簡素化などの理由で様々なフィードバックが市販モデルに反映されています。

　なぜこのタイミングベルトを私が気にするのか。。。。　これが切れたり山飛びすると（突然にくる。。。）ピストンが上死点にきてもパルブが後退せず凄まじい衝撃で衝突します。。。。ピストンヘッドに穴が開いたりバルブが破壊されたりとエンジンに甚大な損害が発生します。タイミングベルトが切れなくても適正なテンションが掛っていないとベルトの長さが適正でなくなり各駆動ギアのタイミングがずれ効率の良い燃焼サイクルを阻害する事になるからなのです。正規のテンションに調整する事でパワーも増加するはずです。

　走行中のエンジンロックでは同時に後輪がロック状態になり極めて危険なのです

20.000ｋｍごとの交換と定期的なテンション調整が必須です重要な部品の為10,000ｋｍで交換してしまうユーザーも多いようです。ドカユーザーを悩ますこの整備には高い部品代と作業料金がかかります。。。

　整備する楽しみをプロの方に譲ってはいかん。。。出来るとこまで自分でがモットー

　カバーを開けて外観チェックから始めてみました。。。

　おやっ　新しいか？　ベルト表面の印刷も字も綺麗で油脂の蒸着もありません。。26,000ｋｍを経過したベルトには見えず定期交換されていたようです。こりゃラッキーだった。。

　テンションは緩めで調整が必要なレベルです。　このテンション調整の難しさがアマチュア整備を遠ざける大きな原因なのです。

　ベルト上の指定個所をはじいて音を観測し専用機器で110Ｈｚに調整（新品）と調整方法が決められています。専用機器は個人では購入できずもし出来たとしても50万とか。。。

　方法1　周波数の測定なら他にも方法があります。周波数カウンターやＦＦＴ（高速フーリエ変換　音圧と周波数の関係を連続して観測できるスペクトラムアナライザー）　

　iPhoneアプリ￥2200　表示画像では800Ｈｚのモールス音を測定中　

　通常オーディオ帯域の観測では連続した音を観測しベルトをはじくポップ音を観測するにはちょっと工夫が必要でピークホールドやトレースといった機能が便利となります。ＦＦＴでは測定周波数範囲のすべてを観測するため目的外の音も連続して観測表示するので一瞬の音の観測がしにくいです。。しっかり見ていないといけませんｚｚｚ

iPhoneアプリ　￥380　ピーク周波数に赤丸でホールド表示がある。アプリ自体はノイズ測定用で音圧の測定が主　タイミングベルト調整周波数域では分解能が粗く上記ＦＦＴと比べると見劣りします価格差を考えればチェック用には良いかもしれない。

　人間の聴覚は目的の周波数に絞って聞き分ける便利なフィルターを装備しています。機械は一様にすべての音を観測し今回のような測定法ではむしろ人間の聴覚で比較したほうが簡単にできるかも知れません。。方耳で110Ｈｚを聞き他方でベルトのポップ音を聞き比較する方法です。。。。。。

　方法2　iPhoneアプリで信号を発生させアンプで増幅した音を両耳で比較してみます。楽器のチューニングアプリ等110Ｈｚ近辺の信号が出せれば何でもよい。（90,95,100,105、110Ｈｚあたりが必要）ベルト側ポップ音の聴取には簡単でもアンプで増幅すると楽なはずです。ベルト近くに耳を近づけてはじく。。。やってやれない事はないかもしれない。。　ベルトの音を拾うためにヘッドフォンアンプとマイクアンプ（100倍増幅）秋月電子ＫＩＴ￥500

方法1,2とも計測側にはコンデンサーマイクが使われており通常あまり低域の周波数特性がよくありません。。。シグナルジェネレーター出力でのテストでは動作しています。

　方法3　他に海外の整備例ではベルトとローラー間に6ｍｍアーレンキーがぎりぎり通過するようにとかベルトをネジって45度傾く張り。。。とか諸説があります。。（みんな苦労してるんだ。。）方法1、方法2の確認がすんだら試してみる事に。。。 手の感触でテンションを張り具合を会得するには整備回数が少なすぎます。。。しょっちゅうやってないといけません　そんなにやらんよ！

　作業

　1）バイクスタンドで車体を固定する。。安全対策とギアを5速に入れ後輪を回してピストン・バルブ位置を圧縮上死点に。。ベルト駆動ギアの合いマーク位置で調整するためです。

　　事前に燃料タンクを整備位置にする前には指定量（5Ｌ）までガソリンを抜いて移しておきます。プラグを外し圧縮をなくしておく（後輪を回転させ合いマーク位置に合わせる為）

2）3箇所の合いマーク（ホリゾンタル側ギア・バーチカル側ギア・ドリブンギア）とベルトにマーキングし合いマーク間のベルトの山（谷）数を記録する。これでベルトを外しても山の掛け違いなどの間違いがなくなります。ベルトを交換するときは旧ベルトを新ベルトに重ねマーキングをコピーし山（谷）数を同じにします。

ホリゾンタル側合いマーク位置

クランクシャフト　ドリブンギア合いマーク位置

バーチカル側　合いマーク位置

3）テンショナー固定ボルトを緩めテンションを調整　仮止めして周波数を測定する

テンションアジャスター

周波数測定　新品ベルトでは110Ｈｚ指定　初期の伸びを経過している事から今回は100Ｈｚ前後に調整した（サービスデータ値ではありません）

ＦＦＴでの周波数観測後　ローラー・ベルト間を6ｍｍのアーレンキーを通過させ抵抗具合を調べる。。力加減の表現がむずかしく少し押し込んですっと通るｚｚｚｚ

4）ホリゾンタル・バーチカル側ベルト共に調整が終わったらトルクレンチ30Ｎｍでボルトを締め付ける　超固く締まっていました

5）後輪を手で回してクランクシャフトを回しパルブ・ピストンの運動に異常がないか確認します。スタンドで立てなくても多少位置あわせに時間は掛かりますが問題なく作業ができます。

　結論　今回はベルトを交換しませんでしたが同じ手順で交換が可能です。。上死点位置の合いマークをあわせベルトのマーク間の山数を新品ベルトにコピーする事で間違いのない作業が出来ると。。。。　テンション調整は2種のＦＦＴを主に使いました。整備場所は交通量が多くノイズを測定し目的のピークを見極めるのに苦労しました。。。一端ピークを見つけてしまえばそこを重点的に監視し調整できます。

　ＦＦＴでの測定後　シグナルジェネレーターで100Ｈｚを生成しアンプとマイクでベルトポップ音を聞き比べました。音質の異なる二つの周波数を聞き比べるのも結構大変。。。

6ｍｍアーレンキーのローラー・ベルト間の通過抵抗　　すべての調整が終了後試してみましたがこれだけでの調整は熟練の感覚を要し測定誤差が大きく一般的でない事がわかりました。

　バイク乗ってる時間より整備している時間が多い。。。。まあどちらも楽しいのでいいのです。

　あと残っているのはキャブレーターのみとなりました。。。楽しみは先にとっておきましょう

　それなりにでも動いているので余り無理したくない気もある。。。。

 

　　　　　　まだまだ続く　ドカ整備

　　　　

ドカ整備な日々

ドカ・モンスター購入2週間ほど経過。。。新車なら別として中古車ではちょっと試乗した程度ではわからない整備個所が沢山あります。整備修理記録でもあれば大助かりなのですが。。。。

バイク屋さんの整備済みですは殆ど信用できません。。走る止まるに問題なければ手付かずも普通で最低限。。車検整備と謳っていても車検ではライト光軸と排気音には厳しいですがひび割れたタイヤでも規定量の山があれば通るし整備された車両であるかは問題となりません。確かにオーナー並に細かい整備や部品交換に経費を掛けていたら成り立たないでしょう。。。。。

　いくらでもチェックする個所が出てきて傷や凹みまで気にしだすと殆どの部品を交換し新車並になってしまいます。。。妥協という言葉を臨機応変に使う必要が出てくるわけです。。。。

航空機のように機能に支障がなくても決められた部品交換サイクルにしたがって交換したとしても故障を無くす事はできません。。バイクのユーザーなら少しでも交換サイクルを伸ばし部品の耐久性マージンに頼りたいのが本音です。。。

　大事な個所と気になる個所は一とおりチェック交換が終了。。。

　キャブレーター　アイドル～2500ＲＰＭまでのボコツキ（もう少し暖かくなってから本格的に）中高域は全く快調。。。始動性も良くアイドリングも安定しています。スロー系の不具合は確かなので最悪Ｏ/Ｈする事に。。。。（ワクワク

　プラグ　ＤＣＲ8ＥＩＸ標準に　低速のボコツキ感からかぶり気味と思ったのでしょうか？7番が着いていました。。アイドリングでは真黒ですが普通に走った後は結構焼けています。使用期間も不明なので交換してしまいました。

　オイルフィルター＆オイル交換　shell advance UT4　湿式クラッチ車では高潤滑性能とクラッチ摩擦能と相反するホコタテの為に選択が難しい。。。今回は指定オイルで交換した。。

　

 エアフィルター交換　車並みに大きいフィルター。。。ヨーロッパ車は消耗品交換サイクルを伸ばす為にこのような設計が見られます。。。

　左右ミラー純正品に交換

　油圧ラインフルード交換エア抜き　

　軽い転等痕があるのでエアー抜き作業をしました。バイクでは転等すると油圧フルードタンクが横向きになりピストンにフルードが無いときにレバー折損など押し込むと容易にエアーを噛むので。。。あまり操作感は変わらなかったけど安心材料です。シートで車体を保護して作業しましたけどレバーのタッチを見るのに軽くにぎったらタンクからピューっと噴水！液面カバーを忘れていたｚｚｚ

　リアブレーキキャリパー脱着　パッド交換（残は十分だったがタッチが良くない為）　ピストン側壁をクリーニングしシリコングリース塗布　ピストンプライヤーで左右にゆすり固着や動きを確認

　チェーン調整　伸び気味ですがもう1000ｋｍ程がんばって貰います。。。振幅20ｍｍに調整。。低速でのギクシャク感が大幅に改善

　ブリーダーパイプ交換　ひび割れの為耐油性シリコンチューブで自作　その内フューエルラインも全交換です。。。耐油性シリコンチューブでやってみようかなぁ。。。燃料の加圧はしてないようなので。。。

　その他　沢山。。。。書ききれない

ＨＩＤ装着にはちょっと問題があります。。。ユニットをバッテリー接続では10ｍＡ程待機電流がながれ。。。。車ならＯＫですがバイクのバッテリーではちょっと心配。。。スイッチをつけるとライトＯＮ時に起動不安定に。。。。先に電源ＯＮ次にライトＯＮの必要があります。。。（面倒）

起動時電流は6-8Ａ程流れます。。点灯してしまえば3.5Ａ程度でＨ4バルブより1.5Ａ程少なくなります。セル駆動がこれに加わるとバッテリーにはとても過酷な状況に。。。。スイッチは絶対必要

　タンクの凹みはしばらく目をつぶる事に。。。新品交換20万。。。。。ぐぅ　エポキシ塗料で塗り直すのが現実的です。。。クラッチの切れのせいか1-2　2-3でショックがあります。これは複数の原因が考えられますが乗ってるうちに回転をあわせチェンジとかシフトレバーに加圧しておいてハーフクラッチの操作も思い出しスムーズに変速できるようになりあまり気にならなくなりました。。26000ｋｍなのでクラッチの可能性もありますｚｚｚｚ　今のところすべりはありません。

日本車のような高耐久性なマシンではなくオーバーホール前提の作り。。初回オーバーホールは3-4万Ｋｍ。。。そんなぁ　あと5千～1.5万ｋｍほどじゃないですか。。。。初期の性能維持は理想ですけど普通に走るだけなら5万ｋｍでもとも言われています。こっちを信じたい。。。

オーバーホールと言っても腰上でシリンダー研磨ピストン、リング、バルブ等が主な整備個所で空冷2バルブでは構造も簡単、、サービスデータと部品の入手ができれば挑戦してみたい整備項目です。。。　安いエンジン探して換装が簡単らしいが。。。。いいエンジンがあれば。。。

あと1個所　大事な個所が残っています。。。タイミングベルト　　ドカは2万ｋｍごとタイミングベルト交換なのです。。4輪車はタイミングベルト普通ですがバイクではあまり聞いた事がありません。通常バルブカムシャフト駆動はチェーンで行います。。。　軽量化と整備性を追及するとベルトになるのか。。。。。

　このベルト交換はディーラーで行うと結構な値段に。。。ローラーベアリングもセットで交換を薦められ4-5万程度とか。。。。。バルブ開閉タイミングを精密に行うエンジンでは重要な個所。。。素人整備ではあまり聞いた事がありません。。万一これが切れるとバルブは制御を失い上昇したピストンと激突。。。。ピストンとバルブが破壊され高速運転中エンジンがロックでもしたら。。。。。ぞぉ～っ

　ドカは整備性が良くレースマシンのノウハウが市販車にフィードバックされています。このタイミングベルトもエンジンサイドカバーを外すだけで容易にアクセスできます。。。

　ベルトを交換できたとしてテンションの調整は。。。。。。？

メーカー指定は専用測定器で指定個所のベルトをはじいた時の音響周波数測定のようです。新品時110Ｈｚ。。。。　専用機器はとても高額でましてや個人では入手困難。。。。

　110Ｈｚの音を測定するなら普通にオーディオ帯周波数分析機が使えるのでは。。。。都合の良い事に得意分野ではありませんか。。。。。（にやり

　オーディオの周波数分析のように一定の音を連続発生させての測定は大変やりやすく安価に出回っているiPhone アプリでも対応できますがベルトをはじいた一瞬の音を測定し記憶する為にはピークホールド機能付きの高速フーリエ変換（ＦＦＴ）が使えるのでは。。。。

もっと簡単には110Ｈｚの音を出し両耳で比較することです。。。人間の耳はこの比較に優れています。。。ベルト音をアンプで拾う必要があるけど。。。。

　次の重要整備点検個所　タイミングベルト！　前オーナーが交換していればこんなラッキーな事はありません。。カバー開けてみて状態悪ければ交換することになります。。

　運命や如何に。。。。。。。（オモチャいじりは続く　

　

　　　　　

　

ベンツ卒業 ドカ入門

メルセデスは２台２０年近くに渡り苦しみ楽しみましたが急速に興味が失われ維持費も掛ることもあり数十年ぶりに車ない生活になっていました。一年で500ｋｍも走らない年もありむしろ自転車を輪行バックにいれて電車でＧＯが楽しくなっていたこの頃。。。

一年ほど前に昔取った何とか。。。で青春の再来。。バイクを始めました。スクーターで運転が楽。。。長いブランクを感じさせず便利だったのです。。。

やはり一度は本格的なクラッチ付きロードマシンに乗ってみたいと沸々湧き上がる願望。。。

乗りたいと思った時に乗っておかないと乗りたくても乗れない日がくる。。。まさにそれはそう遠くない日の現実なのです。

ついに気が狂ったかーっ！年寄りの冷や水　ええ　そうですとも。。。ほっといて下さい＾＾　若い時みたいに無茶はできないんですからのんびり走りますとも。。。

オートマチックのビッグスクーターとロードマシンとは全くの別物。。両手両足に重心移動と操作は格段に難しい。。。　果たして乗れるのか？

若い頃あこがれた赤いＤＯＣＡＴＩが何時までたっても脳裏から離れません。。。。

そんなある日とても綺麗な750ＳＳが。。。。

ＳＳの最終型。。。インジェクション搭載でイグニッションＯＮ　燃料ポンプ　チッチッチ　セル　キュルキュル　ボボっ　バババーっ　ドッドッド。。。擬音が多い。。。

素晴らしく良いコンディションで直ぐにもポチしようと。。。。しかしカウル付きのＳＳはシートが高く足つき性がよくありません。外人体型向きで足の短い私はつま先がやっと。。。

急停車や信号待ちでバランスくずしたら。。。あっと言う間にガシャ。。。。の恐怖がよぎります。一コケ20万。。。うーむ　とても気に入っていたけどどうしても足つき性が。。。。

ＤＯＣＡＴＩのネイキッドタイプ・モンスターを見つけました。。シート高は750ＳＳに比べ4ｃｍ低い。。。足の裏までぺったんこ付く。。。軽い！まるで250ｃｃクラスです。。。

価格も手頃でポチっと

ウェブ上ではドカ乗りの憂鬱とか山あり谷ありとか。。。およそ良い噂は聞きません。。日本車は新車時が一番良くてだんだんコンディションが落ちていく。。。ドカは新車に沢山いじって初めて良くなる。。。ドカは工業製品ではなく民芸品である。。。良いところの無いのがドカの良いところ。。。

現代のマルチエンジンと比べると壊れているんじゃないかと思うエンジンノイズ。。まるで耕運機かトラクターが近くを走ってるようなデスモＬ型ツインエンジン。。。

そんなバイクの何処がいいんでしょうは愚問。。。ラテン生まれの陽気なバイクはそんな事を気にせず好きになれる強烈な個性があるのです。。。大きく好き嫌いが分かれるところ

　４輪外車は長く乗りましたが格別の思いがなければ到底乗り続ける事ができません。。些細な不具合やオイル漏れに目くじらを立てていたら神経性胃炎になります。。。体壊します。。。

大らかな心と不具合には次はこう来ましたか位の余裕と準備がないといけません。。。

入手した車両はキャブレーター搭載最終型。。。インジェクションもＥＣＵもマスセンサーもありません。。古典的バイクの最終形でアナログの塊！　昔いじったキャブやエンジンの知識が今だに参考になるいじりがいのある楽しいおもちゃ。。。

　納車日遠回りをして湾岸道路とお台場を70ｋｍ走りました。。。言われているような乗りにくさは第一印象ではあまり無くむしろ乗りやすいと感じました。。

低速トルクはやはり不足ですが回すと様子は一変します。。。。３速１万回転では別の世界にいるマトリックスのような。。。。（自粛

整備するのが楽しみと感じなければ決してお勧めできない。ディーラーでは整備費も部品代も断トツ1級です。たとえ100万を越える新車であっても余りこの辺の事情は変わらないようです。

　整備予定個所沢山。。。リストアップして優先度と部品入手率高いのから順番に整備していきます。。。ひととおり終わるのは何時のことやら。。。ドカ乗りに整備修理の終わりは無い

　ぶつかりません　倒しません　怪我しません　させません　捕まりませんがモットーです