YBR125の電装系改造をあちこちで見てると、発電系統の話ってあまり話題に上がらず、もっぱら
ライトバルブ、LED化、バッテリー、シガソケ、スマホ充電、カーナビ、グリップヒーター関係くらいしか
見当たらない。
だが、偶然、某所（）で珍しく発電コイルのステーターを強化したらどうよ？って話が出ていた。
実はこの話、簡単に行かないんだ・・・
魅惑の罠サイト・タオバオにも以前から幾つもの強化ジェネレーターが発売されていて、気にはなってた
けど、特に強化が必要だと感じてなかったのでスルーしてた。
こんな12極三相強化ステーターコイルなんかある。（発電量アップ！ノーマル比2倍以上の230W）
そのまま単相方式のYBRに付けるためにはローターが8極用であり、しかもレギュレータは三相用でない
と動作せず、さらに配線も改造しなければならない。
2007年～2010年までの8極ステーターのYBRならローターを変えなくて済む。
12極のYBRではローターが違うので強化コイルは18極を選ぶらしい。（ややこしいぞ）
ところでふと思ってみた・・・・YBRのステーターとかローターってどんな仕様なの？
パーツカタログを見まくってみると年式や型式によって違いが有るのが判明した。
【05、06 無印か？ 欧州1型？】 単相７極
5VL-H5550-00 ローター 5VL-H5510-00 ステーター
【07～09 無印】 単相8極
3D9–H1450–00 ローター 3D9–H1410–00 ステーター
【無印11～、K＆KG】 単相12極
1JP–H1450–00 ローター 1JP–H1410–00 ステーター
さらに2013年式からは部品番号違いの単相12極
1BK–H1450–00 ローター 13R–H1410–00 ステーター
もうね、さっぱりわからんｗ
追い打ちをかけるように単相用強化ステーターまでタオバオで見かけて、実機との相性などは本当に
自分の車体を確認しないととんでもない事になる改造分野だとわかったよｗ
気軽に話題にすると話がややこしくなるので、よほど知識と経験が無い限り、発電強化は控えたほうが
良いと思う。
せいぜい配線強化にとどめて、追加する電子機器はほどほどに！
このままじゃ面白くないのでオイル交換ついでカバーを外してステーターコイルを確認してみた。
俺の07式は単相8極で外径は97mm。
YBRシリーズは年式問わず外径97mm、取り付け穴位置は同じだから前出の三相強化コイルに
入れ換え可能だ。
タオバオに俺の年式用単相強化型がある・・・これならレギュレーターはそのまま使えるし95元だし・・・
イカン、これは底なし沼への罠かもしれないｗ
巻線の線径を太くして電流容量を増やしてる。
これだけ換えても大電流負荷時の電圧降下による充電不足は抑えられるが、やはり単相用大電力レクチ
ファイヤレギュレータに交換し電源基幹線を全て太くしない100％の性能は発揮できないかな・・・面倒だｗ
余談だけど、極数が多くなると1周360度内での交流の山の数が増えるから低回転時の発電が安定する。
要約すると1回転の間の「オラオラオラ～」の数が増えると、ゆっくり回転しても「オラ」数が多いので有利
なのだ。（ひどい例えだ）
さて、中を見て満足したからさっさと組みたててオイルを放り込み、気晴らしにダム湖まで行ってきた。
ちょうど駐車場に付く頃、目に前にYBRが走ってる。
ほぼ同時に駐輪して互いに挨拶を交わして談笑。
なんと読者様ではないか！
2011年式で上手くキャンプ道具を積載してる。
モトフィズのサイドバッグは幅がYBRにドンピシャで綺麗に付く事が分かったのが収穫。
互いの車体を見比べながら指摘されたのが、右タンデムステップのブラケット・フートレストの形。
11年式からAI機構の空気挿入部が変更になってマフラー側へ移設されたのを機会にパイプが突き出る
ので、これを避けるように形状変更されていたのだ。
これはさすがに気づかなかったよｗ
年式によって細かい変更があってもうなにがなんだか分からなくなってきちゃった。
うかつに質問に応答できないし、パーツカタログさま様だと感じる。
駐輪場には我々2台の他、奥に09年式青、別の場所に06式？の青Gが止まっていて、さらに声を掛け
てきた青年は2013年式を所有してると言うYBR125だらけな秋晴れの休日であった。
挨拶もそこそこに「雷太さんですか？」と聞いてしまい、失礼しました。
時間が経つのも忘れ話し込んでしまいました（笑）
私のブログ「YBR125で行こう！」でも紹介させて頂きます。
XLR系はバッテリーレスなので余剰電力の処理が特に大変なんですよね。
昔、バハ2000等の海外ラリー参戦用に大型ライト搭載するための改造のうちで、配線も含めてきちんとバランスを取った改造とライトとステーター強化だけとは完走率や炎上率に違いがあったと記憶してます。
YBRはその点ではまだ構築しやすいのですが、ステーター・ローター・レギュレーター・配線・スイッチ類・大電力負荷配線類の全てを見なおさないとならないので、結局大工事になって気軽ではないのは確かです。
また消費電力増大に対する強化をしても、その分エンジンパワーを食われてしまうのも125ccには不利かと思うので、発電系の強化は気軽に手を出せないと思います。タオバオの罠にはこんな問題も含んでますが面白いのも事実なのがなんともｗ
>masamiさん
有難う御座いました。
おかげでサイドバッグやタンデムマウントなど意外な発見ができて有意義でした。
また出会いましたらよろしくお願い申し上げます。
日付と写真の背景から湖を特定しました。
13年式の青年とはおそらく私のことだな、と。2st原2も所有している、といえば分かりますかね？
電装系を勉強して近々シガソケとハザードを装備できたらいいなぁと思っています。不安だらけですが。
また何処かでお会いできるのを楽しみにしております。
ハザードはちょっと大変だけどシガソケは割りと簡単で実用的ですからがんばって付けてください。
今度13年式でお会いできる機会がありました時は、いろいろとネタを拾わせてください。
目の前に実機がないと分からない部分も多々あり、うまく拾えると今後の保守面で役立つ情報が共有できるかと。
またよろしくお願いします。再見！
私のバイクはＫＬＸ１２５なのですが、初期のは三相、後期は単相なんです。アイドリング時（停車時）にヘッドライトへの給電を弱める機能がレギュに内蔵されています。
私のは最終型でもちろん単相型ですが、ヘッドライトＬＥＤ化と併せ、ライトＦＵＳＥ電源をイグニッション側から取るようにしました。他の電球類も全てＬＥＤにしました。
アイドリング１４００ｒｐｍで充電電圧は１４．２Ｖ、後付けのグリップヒータを入れても１３．８～１４．０Ｖになっています。
単相でも大丈夫なケースはあるのですね。電力不足で単相→三相に改良されるケースは良くありますが、逆行するとは驚きです。
レギュやコイルの発熱を抑えるため、オープン型ＦＥＴレギュというのが最新式であるようですね。今度試してみたいです。
昨今のコストダウン方式に、製造国内の部品メーカーの事情を考慮して、
安くて品質の安定した方式を採用するのがあるので、もしかしたら
その方法で変わったのかもしれません。
また他車種との共通部品化などの手法。
中国ヤマハの場合は最初は交流CDI用にエキサイターコイルも巻いた方式
から直流CDI用へと変更。
そして2年後にはなぜか単相のまま極数だけ増やす変更。
なんで3相にしないのか？って思ったら、充電ハーネスとレギュレートレ
クチファイアも変更しなきゃならないので単相のままにしたのかな。
でも極数変更でマグネットローターの磁石配列数も変更を強いられている
ので結局コスト高に。ｗ
いろいろ謎のマイナーチェンジであります。