スカイビュー事務局の特別企画(先着50名)は
日頃立ち入り出来ないメガソーラー展望ゾーンで
新規就航到着機を見学する空港内ツアーだ
VN・OZ・AY
運良く先着予約OKだった
関空へA350XWB の1番乗り入れはベトナム航空(VN)だった
ベトナム航空 Airbus A350-900 (VN-A886)
撮影日時 2016:10:30 07:06:10
アシアナ航空 Airbus A350-900 (HL8078) KIX初就航
撮影日時 2017:06:15 09:34:01
アシアナ航空のスタッフの方が案内
フィンエアー(AY). Airbus A350-900 (OH-LWC)
撮影日時 2017:07:11 08:44:32
メガソーラー展望ゾーン
スタッフの方々親切の案内してくれる
★24/Rランチェン
駐車場北の展望ゾーン移動です
以上
スカイビュー事務局のツアー企画参加シーンでした
タイ国際航空 Airbus A350-900 (HS-THB) の
初就航日は 2018/02/17
スカイビューを特別am6:00早朝オープンで迎えた
am6:21
特にイベントはない
ルフトハンザ 機材変更
ルフトハンザドイツ航空 Airbus A350-900 (D-AIXC)
撮影日：2019/04/08
マレーシア航空 Airbus A350-900 (9M-MAE)
撮影日：2018/07/25
名称について
エアバスA350のロゴ
当初、A330をベースに開発が構想されていた機種の名称が「A350」であり、A350開発計画中止後に新規に設計し直され
エアバスA350のロゴ
当初、A330をベースに開発が構想されていた機種の名称が「A350」であり、A350開発計画中止後に新規に設計し直され
、2015年現在生産されている機種の正式名称が「A350 XWB」である（開発計画の推移は後述）。
航空専門誌や航空系ニュースサイトでは正式名称で報道されることもあるが、
航空専門誌や航空系ニュースサイトでは正式名称で報道されることもあるが、
一般的なニュース報道などではA350 XWBを指して「A350」と省略されることも多い。
日本の航空雑誌『エアライン』（イカロス出版）の記者がエアバス社に「A350」と略して良いかと尋ねたところ、
エアバス社の担当者はできる限り正式名称の「A350 XWB」で表記してほしいと答えたという。
ただ、エアバス社の公式資料でも「XWB」が省略されているものも存在している[6]。
なお、シリーズ名はA350 XWBであるが、個々のモデルは「A350-800」「A350-900」
なお、シリーズ名はA350 XWBであるが、個々のモデルは「A350-800」「A350-900」
のようにXWBを含めないものが正式名称となっている。
初期のA350構想
エアバスは、A300やA330といった自社の旅客機の後継機種、
エアバスは、A300やA330といった自社の旅客機の後継機種、
より直接にはA330やA340の市場を大型双発機777や新型機787で席巻しつつあるライバル・ボーイング社の対抗機種として、
「787と同等以上の性能の機体を、より安価で容易に開発する」とした新しい世代の中型双発機を開発しようとしていた。
これが初期のA350型機であるが、その大まかな特徴は以下のようなものであった。
A330をベースに、最新の技術を投入した新世代の機体
787に搭載されるものと同じ新世代エンジンの搭載
A380に使用された新素材を適用した軽量かつ薄い胴体とし客室幅を拡大
この初期のA350構想は、3つの派生形からなるファミリーとなる予定であった。
A350-800 基本型。航続距離15,900km、3クラスで245座席。
A350-900 A350-800の胴体延長型。航続距離13,900km、3クラスで285席。
A350-1000 A350-900の胴体をさらに延長した型。
エアバス社としてはA380に開発資源を集中する必要があり、全くの新規設計から始めることは困難な事情があった。
開発予算は30から40億ドル程度の予定であった。
しかし、この機体に対し発注の意向を示したシンガポール航空やILFCは、
より設計の詳細を詰める段階で機体設計のやり直しを要求した。
A350はライバル787に対して受注数で大きく水をあけられる状況であった。
この初期構想は顧客からの反応を見ながら数回の改訂が加えられている。
第1段階 胴体の主構造はA330と同等のアルミニウム合金、主翼は複合材主体。
第1段階 胴体の主構造はA330と同等のアルミニウム合金、主翼は複合材主体。
エンジンはRRのトレント1700あるいはGEnX。
第2段階 胴体の主構造材をアルミニウム・リチウム合金へ変更。
第3段階 胴体のフレーム構造を変更し客室内径を7.6cm（3インチ）拡大。
第2段階 胴体の主構造材をアルミニウム・リチウム合金へ変更。
第3段階 胴体のフレーム構造を変更し客室内径を7.6cm（3インチ）拡大。
これによりA330の胴体組み立て治具の大部分は流用不可能となった。
A350-1000がラインナップに加えられたのはこの段階である。
これまでのエアバス・ワイドボディ機と異なりキャビン最後尾部分の床面を完全に
フラット化し同部床下にキャビン・クルーレストを配置できるようにした。
第4段階 機首形状をA380の空力実績を元に「頬がこけた」形状に調整しコクピット床下に
第4段階 機首形状をA380の空力実績を元に「頬がこけた」形状に調整しコクピット床下に
コクピット・クルーレストを配置した。主翼前縁の曲線を鋭角化すること等を合わせ抵抗を削減、
巡航マッハ数を0.82から0.83へ向上させた。
上記のような改訂を加え、航空機としての性能・経済性はA330に比べて大幅に改善されているにも関わらず受注は伸び悩み、
上記のような改訂を加え、航空機としての性能・経済性はA330に比べて大幅に改善されているにも関わらず受注は伸び悩み、
製造ローンチできない状態が続いた。この段階で、予想される開発経費は概算で50億ドル強にまで増加していた。
初期のA350のコンセプトは、のちに開発が決定したA330neoに引き継がれることとなる。
A350 XWBの登場
着々と受注数を伸ばすB787に比べ受注に苦しんだA350だったが、
初期のA350のコンセプトは、のちに開発が決定したA330neoに引き継がれることとなる。
A350 XWBの登場
着々と受注数を伸ばすB787に比べ受注に苦しんだA350だったが、
2006年7月17日開催のファーンボロー航空ショーにて「エアバスA350 XWB（eXtra Wide Body）」として、
再設計され完全に新しい計画として発表された。
A300以来使用していた真円の胴体断面を捨て、新たにより太いダブル・バブル断面を採用。
A300以来使用していた真円の胴体断面を捨て、新たにより太いダブル・バブル断面を採用。
ダブル・バブルのキャビン部分の半径は2.98mと、ロッキード L-1011 トライスターと等しくエコノミークラスは9列配置が可能となった。
貨物室部分の半径は2.82mとこちらは従来型エアバスワイドボディ機と同じで、
少しでも工作機械や治具を流用しようという意図が見受けられる。
また、ダブル・バブル構造とすることで胴体下半分はLD3コンテナが二列積載できる最小限の断面に絞られており機体重量の軽減に寄与している。
新設計、全複合材製の高効率な主翼。主翼面積は従来A350の361m²からXWBでは443m²に拡張された。
この値はボーイング777の424m²より大きい。
ライバル787より多い座席数、大きな搭載量。胴体の拡幅により、
ライバル787より多い座席数、大きな搭載量。胴体の拡幅により、
エコノミー座席の標準配列が9列となったことでより多くの乗客を収容できるとしている。
ただし、実際には787もエコノミー座席を日本航空の国際線機材（同社国内線機材は9列配置）
を除いて9列配置としており、この場合は収容力はほぼキャビン長によって決定される。
A350 XWBでは低運賃エアライン向けにエコノミー10列座席が提案されている。
また、キャビン直径の拡大はキャビン天井裏のスペースの拡大ももたらし、
コクピットクルー並びにキャビンクルーレストは天井裏に設けることが可能となった。
これにより従来型エアバスワイドボディ機のようにクルーレスト設備が有償スペースを圧迫することが回避された。
なお、クルーレストは日本航空の国内線機材のように設置されていない機体も存在する。
また、この新たな計画のファミリーとしては次のものが発表された。当初最も小型の-800型が基本型と思われていたが、
また、この新たな計画のファミリーとしては次のものが発表された。当初最も小型の-800型が基本型と思われていたが、
開発順序や派生型開発計画などから中間サイズの-900型が基本型であると考えられる。
ETOPS-370の取得
2014年10月に欧州航空安全機関がエアバスA350-900型機に対してETOPS-300及びETOPS-370の認定を与えた。
ETOPS-370の取得
2014年10月に欧州航空安全機関がエアバスA350-900型機に対してETOPS-300及びETOPS-370の認定を与えた。
これによってA350-900型機は太平洋と大西洋を含む世界中のほぼすべての主要空港間に、
無着陸飛行ルートを設定して直行定期便を運航する事が可能となった。
この認定取得により、A350を発注した各国航空会社は、東南アジアから米国、
オセアニアから米国といった中央太平洋上を飛行する史上最長となる定期国際路線設定が可能となった。
これらETOPSのさらなる高度認定に対応する航続距離延長型として、9700海里（1万7964km）
これらETOPSのさらなる高度認定に対応する航続距離延長型として、9700海里（1万7964km）
の航続距離を誇る超長距離機「A350-ULR」が追加設定された。
このタイプは航続距離は双発機として最高記録となる予定で、
パキスタン国際航空やエミレーツ航空などB777-200LR型機を運航している航空会社の超長距離線用機材として
新規発注が期待されている。
2015年に発表されたULRタイプのローンチカスタマーはA380と同様にシンガポール航空であり、
シンガポール航空としてはA340-500型機の置き換え機材となり、
シンガポール/チャンギ国際空港からアメリカ合衆国/ロサンゼルス国際空港や中南米地域への直行便設定も可能となる。
また、パリ=シドニー間の直行便設定も可能である。
また、パリ=シドニー間の直行便設定も可能である。
エアバスは、2016年5月2日にA350-900型機が米連邦航空局（FAA）からも180分超（最大300分）のETOPS認可を取得したと発表した。
◆カタール航空運航再開を延期
