A320ファミリーの機材がメチャ増えてきてます
中でもA321です。ceoが中心ですが、neoも増えています
A321の進化が近距離から中距離へと航続距離の延長で路線の拡大にLCCを中心に積極的に新規路線の方針を打ち出している。
中距離迄ならナローボディ機でお客はOKだと・・・・値段とポイントツーポイントネットワークでの時間の短縮!!
❶A321-100
★エアプサン
❷321-200 ceo➡︎ETOPS認証120分まで
★吉祥航空
★マカオ航空
★ベトナム航空
❸321-200 neo ➡︎ETOPS認証180分まで
★ベトジェットエア。エアバス・キャビン・フレックス(ACF)」仕様 座席10席増
★四川航空
★ANA
益々進化するA321ファミリー
エアバス、超長距離型「A321XLR」ローンチ 単通路で世界最長、23年納入へ
エアバスは現地時間6月17日、A321neoの航続距離をさらに延長した超長距離型「A321XLR」をローンチしたと、同日から始まったパリ航空ショーで発表した。A321neoの長距離型となるA321LRと比較し、航続距離を15％延長した。2023年の納入開始を予定する
A321XLRはA321LR同様、2クラス180-220席、1クラスの場合最大244席設定できる。XLR（Xtra Long Range）は「超長距離」を意味し、航続距離は4700海里（約8704キロ）で、単通路機では世界最長となる。4000海里（約7408キロ）飛行できるA321LRと比較し、15％延長となる。エアバスによると、東京を起点とした場合、シドニーやデリー、アンカレッジ（米アラスカ州）などへ飛行できるという。
最大離陸重量（MTOW）を110トンに引き上げる。A321LRに設定する3個目の中央燃料タンクに加え、より多くの燃料を搭載できる後方の中央燃料タンクも追加することにより、航続距離の延長が可能となった。後方の中央燃料タンクには1万2900リットルの燃料を搭載できる。
これまで単通路機で世界最長の航続距離だったA321LRは、新型エンジンを採用したA321neoの航続距離をさらに伸ばした長距離型。MTOWを97トンに引き上げ、3個目の中央燃料タンクを追加することで4000海里に延長した。この場合の座席数は、206席を想定している。
最大離陸重量（MTOW）を110トンに引き上げる。A321LRに設定する3個目の中央燃料タンクに加え、より多くの燃料を搭載できる後方の中央燃料タンクも追加することにより、航続距離の延長が可能となった。後方の中央燃料タンクには1万2900リットルの燃料を搭載できる。
これまで単通路機で世界最長の航続距離だったA321LRは、新型エンジンを採用したA321neoの航続距離をさらに伸ばした長距離型。MTOWを97トンに引き上げ、3個目の中央燃料タンクを追加することで4000海里に延長した。この場合の座席数は、206席を想定している。
2018年10月2日、A321LRに対してEASAとFAAから型式証明が交付された。同時に180分までのETOPS認証も取得している。同年11月14日にアルキア・イスラエル航空に対してA321LRの初引き渡しが行われた。A321LRはボーイング757の買い替え需要を取り込み始めている。
コラム
航空経営研究所「航空業界の“眺め”」2019.07.19
エアバス「単通路型」新旅客機に世界中から発注殺到…事故続出のボーイングに圧倒的な差
文＝橋本安男／航空経営研究所主席研究員、桜美林大学客員教授、運輸総合研究所客員研究員
エアバス「単通路型」新旅客機に世界中から発注殺到…事故続出のボーイングに圧倒的な差
文＝橋本安男／航空経営研究所主席研究員、桜美林大学客員教授、運輸総合研究所客員研究員
エアバスは6⽉17⽇、パリ航空ショーでこれまでの常識を覆す長距離路線向けのナローボディ（単通路型）旅客機A321XLR（エクストラ・ロング・レンジ）を2023年に登場させると発表し、同ショーの話題を独占した。A321はA320ファミリーとしてA320neoの胴体を6.9ｍ延長した派生型で、長距離用にはA321LR（ロング・レンジ）をすでに完成させ、日本のLCC（格安航空会社）、ピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパンも2機ずつ発注している。
今回発表されたA321XLRでは、A321LRにさらに改良を施し、長距離性能を約1,300km（700海里）アップし、ナローボディ機では考えられなかった約8,700kmの航続距離を実現する計画だ。重要なのは、この新しい旅客機が、今後の航空会社の国際線運航のありようを相当に変える可能性がある点である。また、B737MAXの事故と運航停止で苦境にあるボーイングに対し、エアバスが容赦ない攻勢をかけ、200席クラスでのリードをさらに広げようとしている点も見逃せない。
今回発表されたA321XLRでは、A321LRにさらに改良を施し、長距離性能を約1,300km（700海里）アップし、ナローボディ機では考えられなかった約8,700kmの航続距離を実現する計画だ。重要なのは、この新しい旅客機が、今後の航空会社の国際線運航のありようを相当に変える可能性がある点である。また、B737MAXの事故と運航停止で苦境にあるボーイングに対し、エアバスが容赦ない攻勢をかけ、200席クラスでのリードをさらに広げようとしている点も見逃せない。
エアバスのA321LRの初号機（「Wikipedia」より／LLHZ2805
燃料の増量を巧みに行い、大幅な航続距離増加と貨物スペースの確保を実現
そもそも大陸間の国際線は、かつてはB747ジャンボジェットに代表されるエンジン4発ないし3発のワイドボディ機の独壇場であった。その後、ジェット・エンジンの信頼性向上と、運航方式の進歩で、今ではB777、B787、A330というエンジン双発のワイドボディ機が主流となっている。一方、単通路のナローボディ機は、近距離・中距離の国際線がせいぜいである。その理由は簡単で、ナローボディ機は小型のため大量の燃料を搭載できないためである。
このため、エアバスは200席クラスのエアバスA321neoで航続距離を延ばすために、客席下の貨物室に、後付けの補助燃料タンク(1個当たり燃料約3,100リットル)を3個装備したA321LR（ロング・レンジ）を開発した。このA321LRでは航続距離が7,400km（4,000海里）まで延び、ニューヨーク＝ロンドン、東京＝シンガポール線のような飛行時間7～8時間の国際線が可能となったが、国際線としてはまだ物足りなさもあった。
さらに航続距離を延ばすには、貨物室の補助タンクの数を増やせば良いのだが、そうするとすでに10区画ある貨物室の3区画を補助タンクでつぶしているので、旅客の荷物を積むスペースの余裕がなくなってしまうというジレンマを生ずる。
そこで、エアバスは今回の新しいA321XLRでは、補助タンク3個の代わりに据え付け型のタンクを翼後方の貨物室に新設した。このリア・センター・タンクと呼ばれる燃料タンクは、メイン・ギア（主脚）収納部の膨らんだスペースも利用するので、補助タンク2個分の長さで4個分以上の1万2,900リットルの燃料を積むことができる。オプションで1個の補助タンクの追加も可能で、単通路のナローボディ機では前代未聞の約8,700kmの航続距離を実現できることになった。つまり、必要な貨物スペースを確保しながら、飛行9～10時間の国際線を可能としたのだ。
燃料を大量に積むため、最大離陸重量を4トン重くして101トンとし、重くなったためランディング・ギアを強化し、また離着陸性能を維持するためフラップも改良された。
そもそも大陸間の国際線は、かつてはB747ジャンボジェットに代表されるエンジン4発ないし3発のワイドボディ機の独壇場であった。その後、ジェット・エンジンの信頼性向上と、運航方式の進歩で、今ではB777、B787、A330というエンジン双発のワイドボディ機が主流となっている。一方、単通路のナローボディ機は、近距離・中距離の国際線がせいぜいである。その理由は簡単で、ナローボディ機は小型のため大量の燃料を搭載できないためである。
このため、エアバスは200席クラスのエアバスA321neoで航続距離を延ばすために、客席下の貨物室に、後付けの補助燃料タンク(1個当たり燃料約3,100リットル)を3個装備したA321LR（ロング・レンジ）を開発した。このA321LRでは航続距離が7,400km（4,000海里）まで延び、ニューヨーク＝ロンドン、東京＝シンガポール線のような飛行時間7～8時間の国際線が可能となったが、国際線としてはまだ物足りなさもあった。
さらに航続距離を延ばすには、貨物室の補助タンクの数を増やせば良いのだが、そうするとすでに10区画ある貨物室の3区画を補助タンクでつぶしているので、旅客の荷物を積むスペースの余裕がなくなってしまうというジレンマを生ずる。
そこで、エアバスは今回の新しいA321XLRでは、補助タンク3個の代わりに据え付け型のタンクを翼後方の貨物室に新設した。このリア・センター・タンクと呼ばれる燃料タンクは、メイン・ギア（主脚）収納部の膨らんだスペースも利用するので、補助タンク2個分の長さで4個分以上の1万2,900リットルの燃料を積むことができる。オプションで1個の補助タンクの追加も可能で、単通路のナローボディ機では前代未聞の約8,700kmの航続距離を実現できることになった。つまり、必要な貨物スペースを確保しながら、飛行9～10時間の国際線を可能としたのだ。
燃料を大量に積むため、最大離陸重量を4トン重くして101トンとし、重くなったためランディング・ギアを強化し、また離着陸性能を維持するためフラップも改良された。
LCCだけではなく大手航空会社にも魅力的なA321XLR
パリ航空ショーでスター的存在となったA321XLRは、覚書や従来発注分からの機種変更も含め、240機を超える注文を受けた。一般にナローボディ機とワイドボディ機の比較では、運航コスト面ではナローボディ機が優れ、機内の快適性ではワイドボディ機が優れている。この意味では、この新型機はLCCの国際線向きなのだが、LCCだけではなく、アメリカン航空が50機（内30機は機種変更）、イベリア航空8機、サウジアラビア航空15機など大手航空会社からも多くの注文があった。
かつては国際線といえば大型機で、国際ハブ空港間で大量の旅客を輸送するのが常であったが、時代の趨勢は大型機からB787やA330のような中型機に移りつつあり、国際ハブ空港を経由して直接、中都市の目的地を結ぶケースも増えてきている。A321XLRのような小型旅客機であれば、国際線でさらに小さな都市まで目的地を広げられ、ネットワークを拡大することができる。もちろん、LCC、大手航空会社を問わず、器が小さい小型旅客機であれば、旅客需要のコントロールがしやすく路線の維持が容易となるメリットは大きい。
日本への影響も当然出てくる。A321XLRは、小型旅客機ではこれまで届かなかったオーストラリアやインド全域を路線対象にできる。また、小型であることから地方空港から直接ハワイやオーストラリアを結べる可能性も出てくる。
パリ航空ショーでスター的存在となったA321XLRは、覚書や従来発注分からの機種変更も含め、240機を超える注文を受けた。一般にナローボディ機とワイドボディ機の比較では、運航コスト面ではナローボディ機が優れ、機内の快適性ではワイドボディ機が優れている。この意味では、この新型機はLCCの国際線向きなのだが、LCCだけではなく、アメリカン航空が50機（内30機は機種変更）、イベリア航空8機、サウジアラビア航空15機など大手航空会社からも多くの注文があった。
かつては国際線といえば大型機で、国際ハブ空港間で大量の旅客を輸送するのが常であったが、時代の趨勢は大型機からB787やA330のような中型機に移りつつあり、国際ハブ空港を経由して直接、中都市の目的地を結ぶケースも増えてきている。A321XLRのような小型旅客機であれば、国際線でさらに小さな都市まで目的地を広げられ、ネットワークを拡大することができる。もちろん、LCC、大手航空会社を問わず、器が小さい小型旅客機であれば、旅客需要のコントロールがしやすく路線の維持が容易となるメリットは大きい。
日本への影響も当然出てくる。A321XLRは、小型旅客機ではこれまで届かなかったオーストラリアやインド全域を路線対象にできる。また、小型であることから地方空港から直接ハワイやオーストラリアを結べる可能性も出てくる。
乗客は10時間のフライトで、狭いナローボディ機でも耐えられるのか？
問題は、10時間もの間、狭い機内で過ごす乗客の快適性である。トイレも狭く数も少ない。とりわけ、B787やA350といった最新のワイドボディ機では、客室の気圧と酸素濃度が高く、湿度も高く、格段に快適性が優れているため、差は歴然である。しかし、LCCであれば、そこは運賃の安さとのトレードオフとなる。大手航空の場合も、客席の数と配置の仕方で改善は可能であろう。さらに、大きなハブ空港を経由せずに直接目的地に着けるような場合には、ハブ空港で何時間も待つのに比べれば、10時間のフライトも苦にならないという乗客も少なくないであろう。
ボーイングはどう出るのか？ B797をローンチできるのか？
A321neoは現時点ですでに2,400機を超える受注を得て、200席クラスの旅客機の売上で独走状態にある。ボーイングは当初、ベストセラー機 B737の新型エンジン装備機B737MAXの胴体を延長して対抗しようとしたが、結局これを断念し、代わりにB797と名付けられる予定の小型ワイドボディ機（220-270席）を開発。2025年を目標に年内にもローンチする計画であった。
しかし、そこへ降って湧いたB737MAXの連続事故と運航停止である。空前の逆風下にあるボーイングをあざ笑うかのように、今回エアバスがローンチしたのがA321XLRである。B797より2年以上も早く完成し、しかも実績のある機体の後継機A321XLRが、B797が狙う市場をさらに激しく浸食することは間違いない。市場が狭まるなかでもB797をローンチするのか、断念するのか、ボーイングの悩みは深い。
情報筋によれば、B797は小型のB797-6（225席）とやや大型のB797-7（275席）の2つで構成される。今回のA321XLRのローンチを受けて、市場での競争力からA321XLRより大きいB797-7を先に開発せざるを得ないといわれる。とはいえ、B797は「ワイドボディの快適性」と「ナローボディの経済性」を併せ持ち、斬新で旅客にも航空会社にも魅力ある旅客機である。ボーイングが不死鳥のように蘇り、B797をローンチし、エアバスとの健全な競争が展開されることを期待したい。
問題は、10時間もの間、狭い機内で過ごす乗客の快適性である。トイレも狭く数も少ない。とりわけ、B787やA350といった最新のワイドボディ機では、客室の気圧と酸素濃度が高く、湿度も高く、格段に快適性が優れているため、差は歴然である。しかし、LCCであれば、そこは運賃の安さとのトレードオフとなる。大手航空の場合も、客席の数と配置の仕方で改善は可能であろう。さらに、大きなハブ空港を経由せずに直接目的地に着けるような場合には、ハブ空港で何時間も待つのに比べれば、10時間のフライトも苦にならないという乗客も少なくないであろう。
ボーイングはどう出るのか？ B797をローンチできるのか？
A321neoは現時点ですでに2,400機を超える受注を得て、200席クラスの旅客機の売上で独走状態にある。ボーイングは当初、ベストセラー機 B737の新型エンジン装備機B737MAXの胴体を延長して対抗しようとしたが、結局これを断念し、代わりにB797と名付けられる予定の小型ワイドボディ機（220-270席）を開発。2025年を目標に年内にもローンチする計画であった。
しかし、そこへ降って湧いたB737MAXの連続事故と運航停止である。空前の逆風下にあるボーイングをあざ笑うかのように、今回エアバスがローンチしたのがA321XLRである。B797より2年以上も早く完成し、しかも実績のある機体の後継機A321XLRが、B797が狙う市場をさらに激しく浸食することは間違いない。市場が狭まるなかでもB797をローンチするのか、断念するのか、ボーイングの悩みは深い。
情報筋によれば、B797は小型のB797-6（225席）とやや大型のB797-7（275席）の2つで構成される。今回のA321XLRのローンチを受けて、市場での競争力からA321XLRより大きいB797-7を先に開発せざるを得ないといわれる。とはいえ、B797は「ワイドボディの快適性」と「ナローボディの経済性」を併せ持ち、斬新で旅客にも航空会社にも魅力ある旅客機である。ボーイングが不死鳥のように蘇り、B797をローンチし、エアバスとの健全な競争が展開されることを期待したい。
★B797
★世界のエアラインの保有機数ランキングTOP20
ランキングは提供座席数ではなく、単純な保有機のランキングになります。2019年4月15日現在
1) アメリカン航空 ワイド154機 ナロー761機 その他20機 計935機
2) デルタ航空 ワイド152機 ナロー737機 その他9機 計898機
3) ユナイテッド航空 ワイド187機 ナロー571機 その他0機 計758機
4) サウスウエスト航空 ワイド0機 ナロー719機 その他0機 計719機
5) 中国南方航空 ワイド96機 ナロー467機 その他19機 計582機
6) Fedex ワイド269機 ナロー111機 その他190機 計570機
7) 中国東方航空 ワイド82機 ナロー455機 その他0機 計537機
8) スカイウエスト航空 ワイド0機 ナロー0機 その他499機 計499機
9) ライエアンエアー ワイド0機 ナロー434機 その他0機 計434機
10)中国国際航空 ワイド114機 ナロー289機 その他0機 計403機
11)トルコ航空 ワイド103機 ナロー193機 その他0機 計296機
12)ルフトハンザ航空 ワイド102機 ナロー184機 その他2機 計288機
13)ブリティッシュ ワイド132機 ナロー142機 その他0機 計274機
14)エミレーツ航空 ワイド268機 ナロー0機 その他0機 計268機
15)ジェットブルー ワイド0機 ナロー193機 その他60機 計253機
16)アエロフロート ワイド41機 ナロー162機 その他50機 計253機
17)UPS ワイド173機 ナロー75機 その他0機 計248機
18)アラスカ航空 ワイド0機 ナロー237機 その他0機 計237機
19)海南航空 ワイド76機 ナロー151機 その他0機 計227機
20)ANA ワイド152機 ナロー75機 その他0機 計227機
★トップ20のエアラインで、ナロボディー機よりワイドボディ機の保有数が多いエアラインは、カーゴエアラインを除くとエミレーツ航空とANAのみとなり、数字から各社の特色を窺い知ることができます。
★ナローボディ機の保有状況にビックリです。
★座席提供数のランキングは？
