試運転 ~TRIAL RUN~

初心者の拘りと見切りが激しい自己責任による鉄道模型軽加工記録

京成新3000形3002-8[3002F] 1次車 現行仕様 ライトケース,前面窓セル,前照灯・行先表示類用セル撤去

2017-12-31 21:30:37 | 京成線:新3000形
折衷。

マイクロエース製京成新3000形3002F現行仕様(1次車:3002F)の第二次整備対象車は3両である。
作業時間が確保出来たためM2c車の3002-8を先発させた。
6編成目の新3000形投入で手順は掴めていると考えていた。


京成新3000形3002-8 1次車 現行仕様(3002F)。

第二次整備の主項目は行先表示器類へのステッカー貼付となる。
ステッカーはフルカラーLED表示器編成で共通化している富士川車輌工業製を全面的に採用する。
但し注意事項に記載されている通り特定メーカーの仕様に合わせたステッカーではない。
マイクロエース製新3000形には若干寸法が足りなくなる。
よって完全には防げないものの漏光対策を施す。
マッキーでの漏光対策には前照灯・行先表示類用セルの撤去を伴うため分解が必要になった。


入工中の3002-8。

足廻り関連は施工済のKATOカプラー化とダミーカプラー固定以外に手を出さず製品仕様に頼る。
従って工程は車体関連に限られた。
現在3026F現行仕様(8次車:3026F)を除く既存編成への前照灯と行先表示類の照度向上対策は中止されている。
前照灯及び行先表示類照度の向上策は単純にライトケース内へアルミテープを貼付し反射を高めるものだった。
しかし3026Fから採用されたLEDチップにカバーが巻かれた仕様には到底敵わない。
加えて手間の割に効果が低くLEDチップにカバーをどう巻くか検討するため見送りとなった。
当然ながら3002Fは現行LOTライト基板装着編成で特別な措置は不要である。


カバーが巻かれたLEDチップ。


同じ措置が施されているLEDチップ(3026-8用)。

3002-8は3026Fと同等品で点灯照度に不満は無い。
むしろ強力発光で表示器類周囲からの漏光が目立つ程である。
前照灯及び表示器類用セルは一体成形品で従来製品から変わっていなかった。
これまで前照灯・行先表示類用セルの撤去には側面窓セル撤去式と前面窓セル撤去式の2種類を採用した。
効率と過去の実績から前面窓セル撤去式が採用となった。
分解すると把手のようなものを有するライトケースが目に入った。
この形状のライトケースは3001F現行仕様(1次車→前期仕様:3001F)以来である。
把手のようなものは3051F現行仕様(7次車:3051F)まで存在していなかった。
突如3001Fで現れた形状だったが早くも3026Fで消滅していた。
3026Fのライトケースには明らかな切断痕が見られた。
余り必要性が無く感じられた箇所であり3002Fに3001F仕様が復活するとは予想外だった。
把手のようなものの復活はコストダウンの一環かもしれない。
ライトケースの撤去時に把手は撓んでしまうため作業用には向かずプラスチックドライバーを起用している。


分割された山側側面窓セルと復活したライトケースに存在する把手のようなもの。

同時に山側側面窓セルが運転台側側扉と側面窓の間で切断されている事に気付いた。
3600形で散見された側面窓セルの分割措置だったが新3000形系列では初の構造で面食らっている。
前面窓セルの固定方式は微量の流し込み接着剤によるもので既存編成と変わらなかった。
従来通りゆっくりと前面上部から押し込み撤去した。
この時に分割固定されていたはずの山側側面窓セルの運転台側が脱落し焦った。
側面窓セルには流し込み接着剤の投入痕が見えたものの余り効力を発揮出来なかったと思われる。
これが接着剤投入量抑制の結果なら喜ばしかった。
しかし投入痕の面積は比較的大きく脱落は単に個体差の可能性が高いと思われる。
プリズムケースは後部の嵌合爪を外し車体を真下に向ければ勝手に脱落してくれる。
新3000形1stLOT製品の3010F前期仕様(3次車:3010F-1,3010F-2←現行仕様)から特に変更された様子は伺えなかった。
殊更山側側面窓セルの分割処理は今一つ理解できない。


前面窓セルを撤去し取り出したプリズムケースと前照灯・表示器類用セル。

一方前照灯・行先表示類用セルの嵌合精度は格段に高まっていた。
3026Fまではプリズムケースの脱落と同期するよう撤去出来た。
ところが3002-8の前照灯・行先表示類用セルは脱落するどころか取り外しに苦戦させられている。
折損させると取り返しが付かない。
前面から両側の前照灯部と行先表示器部を少しずつ押し込んでもなかなか後退しなかった。
力加減が難しく時間だけが過ぎていく。
前照灯・行先表示類用セルは運行番号表示器部も含めて均等に押し込まなければならなかった。
更にセル全体も天地左右を保持する必要がある。
接着剤が未投入の部品ながら撤去を迎えた頃には大幅に日付を廻っていた。

新3000形M2c車の入場は都合11両目で作業進行には不都合無いと考えていた。
しかし3002-8ではまさかの足止めを喰らっている。
確保したはずの時間はあっと言う間に無くなってしまった。
運行番号,行先表示ステッカー貼付には前照灯・行先表示類用セルの着脱を要する。
ひとまず出来る範囲で減光措置を施しこの日の作業を打ち切った。
現状を考えるとステッカー貼付後の前照灯・行先表示類用セル装着まで難航するだろう。
3002Fは従来製品と別物と考え作業を進める。
Comment

京成新3000形3002F 1次車 現行仕様 架線検測装置搭載編成 回着 (KATOカプラー化,ダミーカプラー固定施工)

2017-12-30 21:12:21 | 京成線:新3000形
第六陣。

マイクロエース製京成新3000形3002F現行仕様架線検測装置搭載編成(1次車:3002F)が回着した。
新3000形では都合6編成目の投入となる。
3001F現行仕様(→前期仕様:3001F)に続く1次車の増備であるが3002Fは6両編成で各々独自性を持っている。


京成新3000形3002F 1次車 現行仕様。
3002F:3002_8-3002_7-3002_6-3002_3-3002_2-3002_1
※架線検測装置搭載編成。

製品は3002Fリリースまで最新LOTだった3026F現行仕様(8次車3026F)の基本仕様が踏襲された。
但し3002-8,3002-1は空間波無線アンテナ台座が無く床下機器配置も異なっている。
3010F前期仕様(3次車:3001F-1,3010F-2←現行仕様)がリリース済で3次車と8次車を足して2で割ったイメージに近い。
当然波打車輪部品は未装着で3000番台の足並みは揃えられた。
※3001F:波打車輪廃止済。


架線検測装置を搭載する3002-2。

3002F最大の特徴は3002-2の成田寄屋根上に搭載された架線検測装置である。
追設された架線検測装置が製品化に直結したと言えよう。
別編成に搭載改造が施されていれば3002Fのリリースは叶わなかったと思う。
架線検測装置は成田寄PT-71系パンタグラフ直近に設けられており存在感を放つ。


追設された架線検測装置と折り畳める様に戻ったPT-71系パンタグラフ(3002-2)。

3026FはPT-71系パンタグラフが折り畳み姿勢を保てない大きな弱点があった。
ここは改善された箇所で3001F以前の仕様に戻っている。
3002-2の架線検測装置を撤去すれば3002F前期仕様を仕立てられると考えた。
しかし屋根板には新たな取付孔があり軽加工の範囲を越えると判明している。


新設された架線検測装置用取付孔。

車体は新3000形M1車に別途手を加えたものらしい。
従来から存在するパンタグラフ取付孔とは明らかに異なる形状がそれを表していると思う。
しかも固定は焼き潰し式で半永久固定化されていた。
乱れた取付痕は従来品をバリエーション展開させたマイクロエース製品らしい点だと思える。


前面からでは判り難いスカートのパーティングライン(3002-8)。

3026Fから退化したのはスカートの成形だった。
斜め前方からのパーティングラインが目立ち光源角度によってはやたらと目立つ。
形状が裾絞りで余計に見栄えを悪くさせており残念に思えた。
修正には再塗装が必要で諦めるしかない。


3002-8 点灯試験[□ □ □]:前照灯(通過標識灯点灯)。


3002-8 点灯試験[□ □ □]:尾灯。


3002-1 点灯試験[□ □ □]:前照灯(通過標識灯消灯)。


3026-1 点灯比較[□ □ □]:前照灯(3026F)。

前尾灯,通過標識灯,表示器類は明るく点灯する。
新3000形初期LOTの3010F-1,3010F-2,3051F(7次車:3051F)から格段に進歩した。
強力発光に変わったのは3026Fからで3002Fにも引き継がれている。
その代わり尾灯点灯時に於ける前照灯への漏光は防げない。
3002Fは千葉線系統への充当が確定しており通過標識灯は最初で最後の点灯となった。
なお通過標識灯周りの黒色塗装は艶のあるものに変更されている。


建て付けが悪かったダミーカプラー(3002-8)。

第一次整備は全車KATOカプラー化のみで留める予定だった。
しかし3002-8,3002-1の下垂するダミーカプラーが気になって仕方がなく改善に着手した。
新3000形のダミーカプラーはLOTが進むに連れ建て付けが悪くなっている気がする。
3002Fでは3026Fより更に症状が悪化していた。


ダミーカプラーを固定した3002-8 (3002-1,3002-8)。

3026-8,3026-1(3026F)は連結器部品をゴム系接着剤で固定し下垂防止策とした。
ところがこの方式を採用しても3002-8,3002-1のダミーカプラーは下垂してしまう。
胴受部品のスナップが甘くダミーカプラー全体が台枠から離れてしまうのが原因だった。
そこで台枠と連結器部品の間に流し込み接着剤を投入し完全固定させている。


入工中の3002-4。

マイクロエース製品には一部編成を除きKATOカプラーを標準採用している。
3002Fにはグリーンマックス製品のTNカプラーSP化で余剰となった灰色成形のKATOカプラーを転用した。
6両を賄うには充分で今回も予備品には手を着けていない。
入場順が前後していれば大量の保管品が生じていただろう。


KATOカプラーへ交換されたFS-064非動力台車(3002-4)。

KATOカプラーへの交換は久し振りとなった。
伝統的にカプラースプリングを存置しており多少は手こずると考えていた。
ところが作業勘は鈍っておらず精密マイナスドライバー1本でKATOカプラー化を終えている。
動力ユニット整備時にカプラー交換を行う3002-7(動力車)は交換対象車から除外された。




3002-2+3002-1 (KATOカプラー化)。

近年のマイクロエース製品はアーノルトカプラーままでも連結面間隔が狭くなっている。
よってKATOカプラーへの交換後も見附をすっきりさせる以外の効果は少ない。
しかし巨大なアーノルトカプラーへの違和感は拭えない領域に入っている。
ジャンパホースが再現されるKATOカプラー化は今後も継続する。




3002F (第一次整備完了)。

3002-8,3002-1のダミーカプラー固定は想定外作業だった。
然程時間を割かれる工程ではなく遅延は最小限に留められている。
第二次整備対象車は3002-8,3002-7,3002-1の3両である。
動力ユニット整備入場の延長線上にある3002-7を先行させるかM2c車とするかで迷う。
作業時間の確保状況で入場順を決定する方向である。
Comment

サハ103-94,97[ミツ6F-1] 屋根板清掃,Assyベンチレーター化 ※ミツ6F-1 再出場,ベンチレーター統一完了

2017-12-29 22:08:40 | 国鉄/JR103系
復帰。

KATO製103系用Assyベンチレーターを入手した。
ベンチレーター交換が遅れていたサハ103-94,サハ103-97(ミツ6F-1)を入場させる。
ようやくミツ6Fグループの外観が揃う時を迎えた。


JR103系ミツ6F (1989/3)。
ミツ6F-1:Tc93-M37-M'37-T94-M66-M'66-T97-M68-M'68-Tc278。
※6M4T編成:ベンチレーター統一。

ミツ6Fグループはグリーンマックス製モハ103-93+モハ102-132(ミツ6F-2)を含む12両体制である。
Assyベンチレーター化はKATO製旧LOTベンチレーター交換の違和感が強かったモハ103-93+モハ102-132から開始した。
8M2T編成のミツ6F-2ではサハ103-94,サハ103-97が脱車される。
先ずクハ103-278,クハ103-93,モハ103-37,モハ103-66,モハ103-68,モハ102-37,モハ102-66,モハ102-68をAssyベンチレーター化した。
クハ103-93以下8両へモハ103-93+モハ102-132を8,9号車に配置しミツ6F-2が暫定出場となった。
サハ103-94,サハ103-97のAssyベンチレーター化で6M4T編成のミツ6F-1も再出場に至る。
作業工程にはモハ103-37+モハ102-37,モハ103-66+モハ102-66,モハ103-68+モハ102-68と同じく屋根板清掃を含めた。


入工中のサハ103-94(ミツ6F-1)。

サハ103-94はサハ103-37(朱色1号)を種車に竣工した。
当初はサハ103-37(黄緑6号)を起用する予定が作業中の事故で急遽変更されている。
車体には補強梁が無く103系一般形でも古いLOTに入る。
塗装被膜は薄く黄色5号の赤味が強い。
編成では見附を崩す存在で車体更新候補車でもある。
しかし更新時に屋根板の流用は可能で現状のままAssyベンチレーター化に着手した。


折り返したリブで固定されるAssyベンチレーター。

分解すると経年を現すかの様に黒色成形品の旧LOTベンチレーター装着車だった。
ベンチレーター台座周囲の汚れはこれまでの入場車に比べ広がっていない。
Assyベンチレーターへの交換後も露出する心配は無くクリーナーは用いなかった。
屋根板中央のベンチレーター取付孔が緩い傾向は相変わらずである。
従来通り屋根板裏面に残るリブを折り返しAssyベンチレーターを支持させた。
他器も木工用ボンドを用いる事無く交換を終えている。


車体裾を整形したサハ103-94。

車体では気になる箇所が1点だけ存在した。
2-4位側の車体裾中央にだけリブのようなものがあった。
どうしても気になりクラフトナイフで切除している。
リブは側板まで達しておらず車内側に向けて傾斜していた。
整形後も側面からは伺えずタッチアップは施していない。




サハ103-94(ミツ6F-1:屋根板清掃,Assyベンチレーター化)。

車体裾以外には手を着けず車体を組み立てた。
側面からはリブ切除の効果がそれとなく伺えると思う。
サハ103-94の竣工でベンチレーター未交換車はサハ103-97を残すだけになった。
最終入場車のサハ103-97もサハ103-37(朱色1号)を種車とした。
従ってサハ103-94と同じ弱点を抱える。
しかしミツ6F-2組成時には都合良く編成から外れるため再塗装は考えていない。
塗装状態も悪く再塗装より車体更新の方が有効だろう。


サハ103-97(ミツ6F-1:屋根板清掃,Assyベンチレーター化)。

Assyベンチレーターの取付はサハ103-94と同一方式で仕上げられた。
但し他の取付孔も緩く嵌合調整には苦戦している。
屋根板裏面にリブが無く都度Assyベンチレーターを差し替えた。
やや心許ない手応えのベンチレーターが存在するが脱落には至らないと思われる。
今後の経過次第では木工用ボンドを併用するかもしれない。




モハ102-68+クハ103-278 (ミツ6F-1:KATO製一般形+KATO製)。

サハ103-94,サハ103-97の竣工でミツ6F-1が復帰した。
Assyベンチレーター化によりKATO製一般形もクハ103-278の屋根上見付に近付いている。
よってモハ102-68+クハ103-278(ミツ6F-1)の印象も変化した。
車体設計の差異こそ隠せない。
それでも旧LOTベンチレーター時代より雰囲気が向上したと思える。
同時にKATO製103系一般形に対する旧LOTベンチレーターへの固執は完全に消え去った。


ラシ330F-1,ミツ6F-1 (クハ103-272改番車,車体更新車)。

再出場したミツ6F-1は習志野区が103系で統一された直後をプロトタイプとする。
所有編成でも比較的多数を占め離合対象には苦慮しない。
中でもKATO製ラシ330F-1は側面用JRマークが腰板に貼付された変則編成である。
JR移行後に転入した非冷房車組込編成のラシ331F~ラシ336Fとは一味違う特徴を持つ個性派だった。
クハ103-309,クハ103-310(ラシ330F-1)はクハ103-272(中古製品:黄色5号)の改番車でKATO製クハ103形高運転台ATC車導入第一陣だった。
車体更新を経てメーカー塗装に改まったクハ103-278とは経緯こそ異なるが同等の外観を有している。
Assyベンチレーター化されたクハ103-278を更に引き立てる編成とも言えよう。




ミツ6F-1サイドビュー(クハ103-93:Assyベンチレーター化)。


JR101系ラシ104F-2サイドビュー(クモハ101-136)。

クハ103-93以下9両がAssyベンチレーターに交換され編成見附は大きく変わった。
KATO製101系に近い非冷房車の外観へ改まり現行LOT(KOKUDEN)とは異なった印象になった。
旧LOTベンチレーターより径が小さく軽快に見えるのが最大の利点だと思う。

9両の非冷房車がAssyベンチレーター所要数を多くし計算間違えまで引き起こしている。
所属する103系では非冷房車の割合が低い。
以後ミツ6Fグループの様な大規模交換は生じないと思われる。
Comment

京成3400形3428F 現行仕様 PT-7131形パンタグラフ換装,色地種別幕編成 (スカート位置修正) ※事故被災車復旧

2017-12-28 21:40:06 | 京成線出場
戦列復帰。

脱線転覆事故に見舞われたグリーンマックス製京成3400形3428F現行仕様(3428F)が再出場した。
事故発生時は大破の状況から最悪廃車も覚悟した。
中古市場では動きの鈍い製品であり無事復帰させられたのは何よりの収穫である。




京成3400形3428F 現行仕様。
3428F:[3428]-[3427]-[3426]-[3425]-[3424]-[3423]-[3422]-[3421]。
※PT-7131形パンタグラフ換装,色地種別幕編成 事故復旧,スカート位置修正:SPフレームTNダミーカプラー化。

3400形3428Fは1994年4月に3428-3427-3426+3423-3422-3421の暫定6両編成で登場した。
1994年7月に3425-3422が落成し8両編成化されている。
各々AE車AE50FのAE-29+AE-22+AE-50+AE-49+AE-48+AE-41+AE-42+AE-43を種車とする。
ちなみにAE-29は不運な事件に巻き込まれた車体代替車で製造銘板が[日本車輌]と[東急車輌]の2枚貼付となる異端車だった。
3428Fは3418Fと同一仕様で製造され当初から英字併記種別幕と行先方向幕が採用された。
スカートは未装着で3448F,3458Fとは趣が異なっている。
なお3408F,3418F,3428F,3438Fへのスカート取付は1995年11月~1996年9月に掛けて行われた。
運行番号表示器のLED化や色地種別幕への交換,PT-7131形パンタグラフ換装は全編成ともほぼ同時期に施工されている。
種別幕と行先方向幕はLED化の対象から外され現在でも幕式表示器のまま健在である。
電気機器は1972年3月に製造されたAE車発生品の界磁チョッパ制御で約45年が経過した。
車体も新造から約23年が経ったが特に措置は施されていない。
同等の性能を有する3600形はステンレス車ながら廃車が生じた。
3400形は鋼製車体であり淘汰開始が近いと目されている。


3422(3428F:PT-71C形パンタグラフ取付脚黒色化施工車)。

3700形3768F現行仕様(3768F)で採用したPT-71C形パンタグラフ取付脚の黒色化は3428Fにも取り入れた。
事故復旧入場となった3427,3425は修繕時に施工を終えた。
よって3400形M1車系では3422だけが未施工のまま残っていた。
無被災車では3421に続く入場対象車となっている。
屋根板のパンタグラフ取付孔は竹串で拡大しパンタグラフ着脱性を向上させた。
今後のパンタグラフ交換には苦労しなくなるだろう。
またヒューズボックスの溶着も施し3427と仕様を揃えている。


3422+3421 (PT-7131形パンタグラフ換装編成)。


3425+3424 (PT-7131形パンタグラフ換装編成)。

3422のPT-71C形パンタグラフはこれまでの取り扱いが響き状態は芳しくない。
歩み板は波打ちホーンも不安定である。
破損修繕を行った3427,3425のPT-71C形パンタグラフも原形に近い状態へ戻せはした。
しかし強度を考えると長期使用には向かないと思う。
以後はどの程度上昇,下降に耐えられるかが課題となる。
劣化が激しい場合には3427,3425,3422の全車を交換対象としたい。


大破車両で最初に復旧させた3426。

脱線大破したのは3428-3427-3426-3425の4両である。
曲線区間で3426-3425の連結部が他車両に衝突され悲劇に至った。
復帰第1号を飾った3426だったが成田寄妻面山側車体裾には小さな打痕が残っている。
実質的な本格修繕は3425(動力ユニット更新車)からとなった。
幸いコアレスモーター動力ユニットに異常は無く走行性能の低下は生じていない。
3425以降は事故復旧に際しグリーンマックス製3400形,3700形で進行させている外観向上策を採り入れた。
最終入場車が3422となったのはこれに連動したものである。
M2c車の3428,3421には前面車体断面黒色化を施し運行番号表示器窓下部横桟を目立たなくしている。
行先表示類は[A07 特急 上野]を踏襲した。
現行仕様の[特急 上野]は3428Fだけに留まっている。
よって今入場での行先表示類変更は見送った。
[A07 特急 上野]は全て製品印刷に頼る少数派の存在も維持された。
ただせっかくの分解機会を得られたため側面窓セル運転台側上部整形は逃さずに行っている。


3700形3768F,3428F。

3428Fは初出場時から現行仕様を保っており入場機会が少ない。
動力ユニット更新のため3425が入場するまで無風に近かった。
不慮の事故が切っ掛けになってしまったが3408F前期仕様(3408F-3)に続くリフレッシュ施工編成となった。
長らく使用し続けてきたスカート付TNカプラーSPは廃止された。
スカート付SPフレームTNダミーカプラーへの交換でスカート位置が若干後退したのは3408F-3と同様である。
3768F後期仕様のPT-7131形パンタグラフ換装編成化で現行仕様が僅かに増強された。
同じPT-7131形パンタグラフ換装編成の3428Fとの離合に新鮮味を感じられたばかりだった。
3428Fが事故に遭遇し見納めとなる危機に追い込まれたが無事復活を迎えている。




3428Fサイドビュー(3421:スカート付SPフレームTNダミーカプラー化)。


3408F-3サイドビュー(3401:スカート付SPフレームTNダミーカプラー装着車)。

大破車両の側面はほぼ無瑕に近く編成見付を狂わせていない。
むしろ怪しい再生品となったホーンの安定性に欠けるPT-71C形パンタグラフが気になる。
自力で復旧させたシングルアーム式パンタグラフは殆ど例が無い。
上昇姿勢が保てなくなるまでの耐久試験にしたくホーンだけは何とか手を打ちたい。
SPフレームTNダミーカプラー化で偏位したスカートは入場前との差が比較的大きく見える箇所である。
但し3400形のスカート装着編成は3408F-3と3428Fだけの在籍で今後目が行く事は無くなると思う。

3428Fのリフレッシュ施工は当分先の予定でいた。
前面車体断面黒色化を含め緊急性は高くなく3400形,3700形で順次進める計画だった。
複合脱線事故に巻き込まれ臨時入場へ至りリフレッシュ施工まで追加されている。
復帰さえ危ぶまれた3428Fは雰囲気を新たに第一線に返り咲いた。
細部には事故の影響が残るものの現時点では出来る限りの策を打てたと考えている。
Comment

京成3400形3421[3428F] 現行仕様 前面車体断面黒色化,スカート位置修正:スカート付TNカプラーSP廃止

2017-12-27 23:02:17 | 京成線:3400形
九割。

グリーンマックス製京成3400形3428F現行仕様(3428F)は大破した3428,3427,3426,3425の復旧を終えた。
車体損傷が少なかったため各車ともほぼ原形に復帰している。
想定より早く再出場が見え時間に余裕が生まれた。


京成3400形3421 現行仕様(3428F)。

転覆大破を免れた3424-3423-3422-3421は脱線も回避された。
よって点検等を必要とせず3428-3427-3426-3425の修繕完了と同時に3428Fを再出場させる予定だった。
しかし3428の修繕で事故復旧項目以外に前面車体断面黒色化を工程に追加した。
よって無被災車だった3421も入場させ3400形,3700形の外観統一を進める。


入工中の3421。

3421は事故復旧関連の工程が無く前面車体断面黒色化とスカート付SPフレームTNダミーカプラー化が主となる。
SPフレームTNダミーカプラーの製作は保管品を組み合わせる関係で先送りとした。
先ず前面車体断面黒色化から着手した。
3428と同じく印刷済の色地[特急]種別幕は継続使用する。
前面窓セル撤去にはライトユニットの取り外しが必須で印刷面保護に注意を払っている。


挿入長を深めた爪楊枝。

通常3400形,3700形M2c車のライトユニット撤去にはプラスチックドライバーを3本起用していた。
このうち二平面折妻頂点に差し込むプラスチックドライバーを爪楊枝に変更した。
爪楊枝の挿入は種別表示器モールドと車体内側が僅かに離れる程度まで深めている。
急激に径が増すプラスチックドライバーでは車体の破損を招きかねず旧来の爪楊枝式で微妙な幅を確保した。


剥離を防げた印刷済の色地[特急]種別幕。

メーカー印刷のLED式種別表示及び種別幕はどの程度耐擦過性を有するか未だ掴めていない。
3700形3761後期仕様(→現行仕様:3768F)に転用した3701元登場時仕様(3708F-2)の白地[特急]種別幕は劣化が激しかった。
この現象は3701(3708F-2)だけで生じており3768後期仕様(→現行仕様:3768F)では印刷剥離に難航するほどだった。
どちらに転じるか分からず3818F中期仕様(3818F)のライトユニット交換時から慎重策を採り続けている。
手間を掛けただけの答は得られ色地[特急]種別幕を傷める事無くライトユニットの撤去を終えた。


直角部から黒色化を開始した前面車体断面。

前面車体断面黒色化はマッキーで行う。
3728F後期仕様(3728F)への試行時からRの無い車体断面の塗り潰しが課題になっていた。
特にアクティブシルバー塗装が目立つ運行番号表示器窓下部の塗り残しは避けたい。
3428からは先に直角の窓枠断面から黒色化面積を拡大するよう変更している。
進歩の無いマッキー式だが失策時の修復が容易でなかなか筆塗りに切り替えられない。
現に数個所でペン先を外した3421だったがその痕跡は全て隠蔽されている。


本来の整形に至った運転台側側面窓セル上部。

側面窓セル運転台側上部の整形は上出来だろう。
切断角度が大きくなった3428は側面窓セルと行先表示器部品が全く接していない。
たまたま個体差に救われたが3421では角度を再確認した上で加工を行っている。
この角度であれば支持性を持たせながら屋根板側からの行先表示器部品取り出しが可能となる。


保管品での製作が厳しくなったSPフレームTNダミーカプラー。

ステッカー貼付は無くライトユニットの装着で車体関連項目は作業終了となる。
色地[特急]種別幕の印刷面保護は取付時も変わらない。
車体に対してライトユニットの角度を寝かせ種別表示器モールドの接触機会を極力減らしている。
下廻り関連ではSPフレームTNダミーカプラーを新たに製作した。
保管品都合でフレームは前進取付対応品になった。
嵌合部が逆L字形に整形されたSPフレームTNダミーカプラーでも3401中期仕様(3408F-3)で転用可能と判った。
前進取付対応化はその効果を発揮する機会が与えられないまま終わりを迎えている。
なお灰色成形品のSPフレームはこれが最終保管品だった。
以後はスカートの整形を追加するスカート付TNカプラーSPに切り替えるしかない。


取付位置に影響しない前進取付対応化済SPフレーム。

SPフレームは嵌合部が逆L字形で装着は心許ない。
そのためSPフレームTNダミーカプラーのカバー部品へゴム系接着剤を塗布し台枠に固定した。
取付位置は車体中央寄嵌合部の運転台側が原形を保っておりTNカプラーSPと同等になる。
逆L字形整形は前進取付しか考慮していなかった。
しかし工程簡略化のため切除部は最小限に留めた。
手抜き細工により原形に近い箇所が残り再生に結び付いている。




前面車体断面を黒色化した3421。


僅かに車体裾とスカートの空間が残る3428。

スカートの装着位置は3428より精度が高まった。
製品原形に対しては3428も大幅に前面車体裾とスカートの空間を狭められた。
俯瞰が多く十分に目立たない幅には収められていると思う。
3421では完全に隙間が無くなり車体直結式にも劣らない出来栄えに達した。
ゴム系接着剤による固定方法は従来から変更しておらず何が奏功したのかは不明である。
スカート装着は現物合わせに頼らざるを得ない。
今後も個体差は生じると思われる。


3421 点灯試験[A07 特急 上野]:前照灯。


3421 点灯試験[A07 特急 上野]:尾灯。

3428で抜け落ちたTR-180床板のスライド装着は欠かさなかった。
従って前尾灯は一発で点灯に至っている。
3428Fは導電板と集電板の研磨を終えており点灯安定度は高い。
施工から時間が経過した現在でもちらつきは生じておらずその効果を確認できた。

点灯試験を終え3421が竣工した。
3428Fの改修対象車はPT-71C形パンタグラフ取付脚黒色化が未施工の3722を残すだけになった。
パンタグラフ取付孔拡大を含め軽度な細工であり時間を割かずに3428Fの再出場を迎えられると思う。
Comment

京成3400形3428[3428F] 現行仕様 大破復旧施工 (前面車体断面黒色化,スカート位置修正:TNカプラーSP破損交換)

2017-12-26 21:43:47 | 京成線:3400形
アンチクライマー。

グリーンマックス製京成3400形3428,3427,3426,3425現行仕様(3428F)は脱線転覆により大破した。
3427,3426,3425は無事復旧し3428の修復を待つのみとなっている。
TNカプラーSPの連結器が粉々に粉砕されたが3428の車体前面に大きな打痕は見られない。


入工中の京成3400形3428 現行仕様(3428F)。

築堤部奥側に転覆したため前面はどの方向から叩き付けられたのか判らなかった。
連結器部品の破損と助士側アンチクライマーの打痕から直角に近い状況だったと推測する。
前面窓枠には破損個所が無くスカートとアンチクライマーが緩衝役を果たしたのかもしれない。
先ず全壊した3428を仮組し点灯試験を行った。
ライト基板への影響は無かった模様で前尾灯点灯を確認している。


破損を免れた誘導無線アンテナ。

転覆直後の3428は屋根板,車体,床板が分離していた。
屋根板は装着面が下を向いており誘導無線アンテナも折損には至らなかった。
スカート及びアンチクライマーが衝撃を分散し誘導無線アンテナを守ってくれたと思われる。
偶然が重なったとは言え実車並の効力が発揮されたと言えよう。
破損交換に連動するスカート付TNカプラーSPの廃止に乗じて前面車体断面の黒色化も並行する。


ライトユニットを撤去した3428。

3428Fは製品印刷の色地[特急]種別幕を活かしている。
プロトタイプの変更は伴わないため印刷済の[特急]表示を保護する必要があった。
よって3700形3818,3811中期仕様(3818F)にライトユニットを供出した3408,3401前期仕様(3408F-3)の工程に近い。
構造上ライトユニット撤去時に種別表示器モールドが車体内側へ擦れるため慎重に作業を進めた。
この後打痕があった助士側アンチクライマーを極力目立たないように整形している。


側面窓セルを偏位させ撤去した前面窓セル。

行先表示器部品と前面窓セルの取り外しに際しては側面窓セル撤去を避け工程を簡略化した。
これは衝撃を受けた車体への負荷軽減策でもある。
前面窓セルは助士側が外れ難くなっており転覆の影響が伺えた。
予備部品の全く無い3400形であり強引な進行は見合わせ少しずつ外側から押し出している。


3408,3401(3408F-3)と同一仕様になった前面車体断面黒色化。

3728F後期仕様(3728F)から開始した前面車体断面の黒色化は3408F-3の結果を受け塗布面積を縮小する予定だった。
ところが直角の窓枠部は極細字マッキーでも塗り潰し難く乗務員室側を一直線に仕上げられなかった。
前面窓セルの装着前では非常に見窄らしかった。
結局全断面とも黒色化するしか手が無くなっている。


整形した運転台側上部側面窓セル。

3428Fは製品仕様の表示を維持し続けてきた。
その関係で側面窓セルも加工していなかった。
今入場での行先表示類変更は見送るものの今後再編を行う可能性は十分に有り得る。
屋根上からの行先表示器部品取り出しを可能にすべく運転台側上部の角を切断した。
やや角度が深くなってしまい行先表示器部品には触れなくなってしまった。
しかし前面窓セルとのボス嵌合は固い部類に入り現時点での不安は感じられない。


打痕の残るスカートと連結器部品を失ったTNカプラーSP。

運行番号と行先表示も承継させる。
ライトユニットを装着し下廻りの復旧に着手した。
スカート付TNカプラーSPは修復不能で各々を分離する。
保管品のTNカプラー用連結器部品と破損したTNカプラーSPを活用しSPフレームTNダミーカプラーへ改める。
スカートには連結器部品が当たったと思われる打痕があった。
アンチクライマーの整形部に近く大凡の転落角度が判った。
直角に近い角度で転落した3428は連結器が破砕されアンチクライマーを傷付けた。
この際角度が穏やかに変わり前面からの突入を回避できたと推測している。
やはりアンチクライマーの存在は大きかった。
なおスカートの打痕はプラスチックを押し戻し原形に近付けている。


SPフレームTNダミーカプラー化準備中の各部品。

TNカプラーSPは分解し連結器部品を撤去した。
復心スプリングだけは転用可能で予備品に廻している。
連結器部品は線バネガイドの突起を切除しTNカプラーSP用カバーとの接触を廃した。
SPフレームへの連結器部品固定はゴム系接着剤に戻しタミヤセメントは併用していない。


完成したSPフレームTNダミーカプラー。

灰色成形密着自動式TNカプラーSPの予備品確保がスカート付TNカプラーSP廃止の名目だった。
ようやく漸増に転じたばかりのTNカプラーSPだったが3428からの捻出は不発に終わった。
3428のスカート付TNカプラーSPは不慮の事故でまさかのSPフレームTNダミーカプラー転用に至っている。
出来上がったSPフレームTNダミーカプラーはTR-180床板用でTNカプラーSPと同一の連結器位置とした。


スカートを取り付けたSPフレームTNダミーカプラー。

SPフレームTNダミーカプラーの外観は復心スプリングが消え去っただけの状態になる。
連結器部品だけTNカプラー出自品に変更された程度でTNカプラーSPとの差異は殆ど無いに等しい。
スカートの装着はTNカプラーSPカバーのジャンパ連結器にゴム系接着剤を載せる従来からの方式を踏襲した。
この時期は室内気温が低くゴム系接着剤を盛る作業が行い易い。
これまでに施した3400形,3700形のSPフレームTNダミーカプラー装着車と比べ固着が早くなっている。




連結器が復活した3428。


前面車体断面黒色化済の3408(3408F-3)。

スカート位置は想定より早く定まった。
SPフレームTNダミーカプラーへ交換された3428は転覆前の状態に回復している。
整形を行ったアンチクライマーとスカートはほぼ痕跡を隠せたように見える。
前面車体断面の黒色化も3408F-3と同様の仕上がりに達し運行番号表示器窓下部の横桟が目立たなくなった。
事故復旧が仕様統一へ向けての動きと重なったのは偶然だった。
別途車体断面黒色化施工入場の必要は無くなり一度で作業を終えられている。


3428 点灯試験[A07 特急 上野]:前照灯(大破復旧)。


3428 点灯試験[A07 特急 上野]:尾灯(大破復旧)。

仮組の状態では点灯試験の異常は無かった。
ところが組立後は前尾灯共に非点灯へ変わってしまった。
SPフレームTNダミーカプラーへのスカート装着終に床板再脱着を行っていなかった。
車体嵌合時の床板スライド装着欠落が原因だと思う。
ここはTR-180床板を装着する3400形M2c車の弱点と言える。
ライト基板集電スプリングと床板導電板位置を合わせた結果安定した点灯を取り戻せた。


3428(大破復旧)。

最後で焦ったものの単純な確認不足だった。
脱線転覆の影響を最小限に留め3428が竣工した。
事故に巻き込まれた3428,3427,3426,3425は全車復旧され3428Fの再出場に目途が立った。
但し3428へ前面車体断面の黒色化を施しており3421(無被災車)も仕様を揃えるため入場させる。
車体断面黒色化と同時にTNカプラーSPからTNダミーカプラーへ交換し3408F-3の水準に引き上げたい。
Comment

京成3400形3427,3426,3425[3428F] 現行仕様 大破復旧施工 (3427,3425 PT-71C形パンタグラフ破損修繕試行)

2017-12-25 21:27:05 | 京成線:3400形
緊急入場。

グリーンマックス製京成3400形3428F現行仕様(3428F)が不慮の事故に巻き込まれ脱線転覆した。
築堤部から転落した3428-3427-3426-3425は床板と屋根板が吹き飛ぶほど大破していた。
TNカプラーSP化されている3428Fは全車脱線転覆に至ってもおかしくなかった。


京成3400形3428F 現行仕様。
3428F:[3428]-[3427]-[3426]-[3425]-[3424]-[3423]-[3422]-[3421]。
※PT-7131形パンタグラフ換装,色地種別幕編成。

全車転覆を防いだのは3425(動力車)だった。
3428Fは3400形,3700形旧製品で推進した動力ユニット更新を終えたばかりである。
コアレスモーター搭載動力ユニットの成田寄スペーサーが台枠から外れ3424に連結されたまま残っていた。
これにより3424-3423-3422-3421は脱線せず線路上を惰行した後に停車してくれた。
3425が2個モーター搭載動力ユニット装着車であれば更なる惨状が広がっていただろう。
ただ成田寄スペーサーの脱落は単なる偶然でしかないと思う。
転覆した車両は大破,破損の度合いが各々で異なる。
幸い全車とも車体はほぼ無瑕で修復への壁は低いと思えた。
4両のうち破損程度が軽く収まったのは3426で貫通扉窓セルが脱落したのみだった。
貫通扉窓セルをゴム系接着剤で固定し復旧させている。
大破車両では3426が復帰第1号となった。


入工中の3425(3428F)。

3428は転落の衝撃でスカート付TNカプラーSPの連結器部品が完全に破壊されてしまった。
修復不能だがSPフレームTNダミーカプラーへの加工は不都合無いと思われる。
残る3427,3425はPT-71C形パンタグラフが大破し3428に比べ入場時間を要するのは明白だった。
先ず編成の中核を担う3425の復旧から着手した。


ゴム系接着剤固定の耐性が発揮されたFS-547動力台車枠(上野寄)。

大破した3425はPT-71C形パンタグラフの破損以外にも成田寄妻面戸袋窓セルと上野寄FS-547動力台車が外れていた。
先ず駆動系統に異常が無いか確認する。
FS-547動力台車枠はコアレスモーター搭載動力台車用ではなく非動力台車枠を加工転用したものである。
ゴム系接着剤で集電板と台車枠取付台座に3点止めしただけであり強度には不安があった。
ところが海側,山側とも脱落はおろか偏位さえ生じていなかった。
FS-547動力台車自体も集電板と車輪の位置関係が変わっていないように見える。
動力ユニット単体での駆動試験結果は転覆前と同一の性能を保てており継続使用に支障しないと判断した。


絶妙な取付位置を保つ床下機器部品。

打ち所が良かったせいか床下機器部品に打痕は無かった。
動力ユニット更新車は非動力車と外観を揃える名目で独自の床下機器部品取付方式を採用している。
プラ板のスペーサーを挟み床下機器の最低地上高均等化と側板との相対位置を両立させていた。
3425は現時点の動力ユニット更新施工でも後期更新車に該当する。
初期更新車は床下機器部品台座全面にスペーサーを貼付していたが手間を要する工程だった。
そこでプラ板貼付の簡略化を狙い狭幅かつ短縮を図った。
必然的に台枠との接着面積が縮小され転覆時には脱落を覚悟した。
床下機器部品も良い意味で予想を裏切り更新当時を保っていた。
後期更新車では流し込み接着剤の併用を推進している。
仮に脱落していれば整形からのやり直しに迫られていただろう。
工程簡略化が耐性低下へ繋がらない証明になったとは思える。


原形に辿り着いたPT-71C形パンタグラフ。

走行中であり当然PT-71C形パンタグラフは上昇させていた。
3427,3425のパンタグラフは3台とも全壊に近く当初は再生を放棄するつもりだった。
しかし代替用のPT-71C形パンタグラフが2両分入手出来なかった。
止む無く大破したパンタグラフの修復に取り掛からざるを得なくなっている。
3700形3767現行仕様(3768F)の入場時に破損させたホーンや主枠等と比較し各部の損傷度合いを確認している。
目視では嵌合爪等の大きな欠損は見られず再生に着手した。
現地でばらばらになった部品は3427,3425各々の搭載位置を守れていたわけではない。
3台のPT-71C形パンタグラフはどうにか原形に復旧させたが大破前の構成とは異なっているはずである。
その影響かホーンの安定性が今一つ欠けている。


取付脚を黒色化したPT-71C形パンタグラフ (3422,3425:成田寄)。

3767,3765,3762(3768F)はPT-4804形パンタグラフ,PT-71C形パンタグラフ共に嵌合が固かった。
一方3425は決してスムーズとは言えないものの苦戦はしていない。
また3768Fで施したパンタグラフ取付脚の黒色化を踏襲した。
勘違いで黒色化した取付脚だが意外にも俯瞰での見附を向上させる効果が得られた。
脱線を免れた3422との比較ではパンタグラフ台枠の陰に埋没する取付脚の状態が見て取れる。
今後グリーンマックス製PT-71C形パンタグラフの取付脚黒色化を標準項目にする予定である。
なおパンタグラフの再生は3426の修繕後に行い3425の入場では組立に集中した。


ゴム系接着剤での1点止めを採用した戸袋窓セル(成田寄)。

最後に脱落した戸袋窓セルを取り付けた。
他形式では木工用ボンドを用いる機会が多かった。
しかし3400形は各窓毎にセルが独立している。
支持部品も存在しないためゴム系接着剤で接着した。
ゴム系接着剤の塗布はセル上部のみとし1点止めに留めている。
これはFS-547動力台車枠での耐性を考慮したもので完全固定よりも脱落防止に重点を置いた。




3425(大破復旧,PT-71C形パンタグラフ破損再生)。

車体嵌合後に走行試験を行い異常が無い事を確認した。
3425は2017年10月の動力ユニット更新入場から然程期間が開いていなかった。
2個モーター搭載動力ユニットへの再換装は回避され更新コストの損失を抑止している。
大破した3425は無事竣工に至った。
入場前と殆ど変わらない姿は復旧の成功を物語ると言えよう。




3425+3424 (事故復旧車+無被災車)。


3765+3764 (3768F:PT-7131形パンタグラフ換装車)。

PT-71C形パンタグラフは一応上昇姿勢を保てる。
大破した上に部品が入れ替わった可能性が高く短命に終わるかもしれない。
3768Fにも破損させたグリーンマックス製PT-71C形パンタグラフ搭載車が在籍する。
耐久性を考えると予備品を押さえた方が無難だろう。
取付脚の黒色化は俯瞰での効果が大きく側面見附は多少パンタグラフ台枠下部の陰影が強くなった程度である。
この点は3765の現行仕様化で先に判明しており気にしていない。


入工中の3427。

続いての大破車両である3427を入場させた。
PT-71C形パンタグラフ再生の都合が絡み非動力M1車ながら3428より先行している。
3427は成田寄のヒューズボックスまで吹き飛ぶ有り様だった。
如何に転覆時の衝撃が強かったかが伺える。
揃って大破した3428,3427,3426,3425だが車体への影響が殆ど無かったのは奇跡に近いと思う。


溶着したヒューズボックス(成田寄)。

ヒューズボックスは取付脚ごと脱落していた。
従って原形を保てており別途修正は要さなかった。
但しヒューズボックスはやや取付が緩く感じられた。
平時でも脱落しそうな手応えに不安を抱き流し込み接着剤で溶着している。
溶着は上野寄:1器,成田寄:2器の都合3器に施工した。
脱落の確率は下がった一方で折損に至る可能性が高まっている。
今後類似の事故に遭わないよう願いたい。


拡大したパンタグラフ取付孔(上野寄)。

PT-71C形パンタグラフの再生は3425とほぼ同じ結果となった。
よって将来的な不安は隠せない。
少しでも取付時に於ける負荷を減らすべく屋根板のパンタグラフ取付孔を拡大した。
敢えてドリルは用いず竹串式にしている。
竹串の挿入で捲れた端部を折り返し装着の容易化と嵌合精度保持の同時成立を狙った。
他形式でベンチレーター取付に成形で残ったバリを支持強化へ活用した例がありこれを参考にしている。


3427(大破復旧,PT-71C形パンタグラフ破損再生)。

PT-71C形パンタグラフの取付効率は3425を上回った。
嵌合も取付孔を拡大した影響は生じておらず加工前とほぼ同様になっている。
3425に続き3427も大破の欠片も感じられない状態での復旧に漕ぎ着けられた。
不得手とするシングルアーム式パンタグラフ3台を再生出来たのは収穫と言えよう。

3428Fの修復にはスカート付TNカプラーSPが破損した3428が未入場で残っている。
作業工程は3408,3401前期仕様(3408F-3)に倣う方向でいる。
まだ点灯試験を行っていないため完全復旧出来るか判らない。
3427,3426,3425と同様に事故前の状態に復帰させ竣工を迎えたい。
Comment

京成3400形3408F 前期仕様 [K'SEI]CIマーク未貼付編成 (表示類変更,スカート位置修正) ※再生産品

2017-12-24 23:43:21 | 京成線出場
連動。

戦列を離れていたグリーンマックス製京成3400形3408F前期仕様(3408F-3:リニューアル再生産品)が再出場した。
3700形3818F中期仕様(3818F)へのライトユニット供出が休車の契機となった。
3818,3811(3818F)と同時入場させた3408,3401の組立を保留し早期復帰へ繋げている。




京成3400形3408F 前期仕様。
3408F-3:[3408]-[3407]-[3406]-[3405]-[3404]-[3403]-[3402]-[3401]。
※[K'SEI]CIマーク未貼付編成 表示類変更(ライトユニット交換),スカート位置修正:リニューアル再生産品。

3400形はAE100形増備で余剰になったAE車の主な走行機器を流用し新造車体を載せた改番形式である。
書類上でもAE車を引き継いでおり新製形式ではない。
車体は大榮車輌製で3700形を鋼製車に仕立てたデザインに近い。
3700形には存在した前面垂直方向のスラントは設けられなかった。
AE車全5編成が改番され3401F,3418F,3428F,3438F,3448F,3458Fが出場している。
3438Fまではスカートが未装着とされ後に追設された。
スカート装備後の変化は比較的少ない。
目立ったところでは2009年6月頃から運行番号表示器がマグサイン式からLED式に交換された。
2010年6月以降には色地種別幕への変更が行われ前面の印象が変化している。
PT-7131形パンタグラフへの換装は2003年から開始された。
当初は各編成の[34X5]が先行交換される変則的な進行となった。
3408FはAE10Fが種車でAE-3+AE-2+AE-1+AE-23+AE-28+AE-10+AE-9+AE-8の形式変更車である。
当初は3405+3404を除いた暫定6両編成で1993年1月に登場した。
やや遅れて1993年3月に3405+3404が落成し8両編成化された。
種別幕は英字無併記,方向幕には[UENO 上野],[NARITA AIRPORT 成田空港]を含む旧幕が起用された。
続いて出場した3418Fからは英字併記種別幕,行先方向幕が新たに採用されたため3408F独自の特徴だった。
この種別幕と行先方向幕は1998年10月に姿を消している。


第一次整備完了時の3408F-3。

3408F-3はスカート付TNカプラーSP+TNカプラーSP化を標準工程とした時期に投入された。
行先方向幕は選考の上[東成田]に決定している。
当時は3700形3818F中期仕様(3818F)に[(飛行機)特急]種別幕を採用して間もなかった。
対比要素と[(飛行機)特急]種別幕増強に備えメーカー印刷の白地[特急]種別幕が活かされた。
運行番号は[特急 東成田]から逆引きし1運用しか存在しなかった[65K]に絞り込んでいる。
奇しくも3818Fへライトユニットを供出した3408F-3には3728F現行仕様(→後期仕様:3728F)出自品が装着された。
ライトユニットはフルカラーLED式[特急]表示が印刷済で現状での転用が出来ない。
富士川車輌工業製白地[特急]種別幕ステッカーは予備都合で起用出来ず[急行]へ格下げとなった。
当然運行番号も影響を受けプロトタイプ当時のダイヤから[67K]へ改めている。
初出場以来大きな変動の無かった3408F-3は複合的要素が絡み前期仕様へ装いを新たにした。
なお3728Fから開始している前面車体断面の黒色化は3408F-3でようやく結実した。
運行番号表示器窓下部横桟のアクティブシルバー塗装は前面黒色窓枠と一体化され引き締まった表情に見える。
3400形は3408F登場時仕様(3408F-1,3408F-2),3408F-3,3428F現行仕様(3428F)の3編成体制である。
より効果が望める3400形への施工を優先するかもしれない。


1000形1037F-4。


3150形3158F-2。


3200形3216F-2。

[特急]から[急行]への変更は種別偏重にも貢献している。
3150形の逆組成を見合わせた都合もあり3編成まで減少した[急行]だったが増加に転じた。
現状の[急行]は異色の編成が多い。

◆1000形1037F+1029F中期仕様(1037F-4):元京浜急行1000形。
◆3150形3158F+3190F新赤電色(3158F-3):区間急行。
◆3200形3216F試験塗装色ライトブルー編成(3216F-2):4両編成。

3216F-2に続く[急行 東成田]の選定にはなった。
しかし当時のダイヤでは数多く設定されていた行先でようやく正統派の[急行]が登場している。
スカート装着後の3408Fでは[急行]種別幕も採用できた。
既に3408F-1(3408F-2)で英字無併記[普通]種別幕を使用しており差別化を図ったつもりである。


3300形3308F-1,3408F-3。

3408F-3は行先表示類以外の製品仕様をほぼ踏襲している。
[K'SEI]CIマーク未貼付+現行色編成は3150形,3300形,3400形,3700形に限られ少数派に留まる。
そのため離合に適合する編成は少ない。
3150形3170F-1+3162F-1現行色後期仕様(3170F-4),3174F-1現行色前期仕様(3174F-2)は北総開発への賃貸と時期が重なってしまった。
3194F現行色前期仕様(3194F)は3408Fへスカートが追設される以前に該当しプロトタイプが合わない。
3400形は3408F-1(3408F-2)が当該編成で編成番号が重複する。
3700形3708F登場時仕様(3708F-3)もスカート未装着編成のため相応しくない。
唯一の存在はマイクロエース製3300形3308F現行色前期仕様(3308F-1)である。
3308F-1は3304F現行色を改番し出場させた。
3304F新赤電色(3304F-1)との混色編成を組成条件に加えたため印刷済の[K'SEI]CIマークを剥離していた。
所有する京成形式で主力の3300形に対象編成が在籍していたのは幸いだった。
現行色以外では3154F晩年仕様(3154F-2:千葉急行色)が加わる。
僅か3編成の小所帯は新たな製品リリースが無い限り勢力を伸ばせないだろう。




3408F-3サイドビュー(3401:スカート付SPフレームTNダミーカプラー化)。

入場した3408,3401はスカート付TNカプラーSPからスカート付SPフレームTNダミーカプラーへの交換を行った。
スカートは従来より後方へ偏位した代わりに車体裾との空間が狭められている。
偏位代も大きくなく見附を狂わせる程では無いと思う。
3408F-3は3400形唯一のTR-180A床板装着車である。
よって3408F-1(3408F-2),3428Fのスカート位置修正入場とは異なる可能性が残る。
極力差異が生じないよう工夫したい。
Comment

京成3400形3408[3408F-3] 前期仕様 スカート位置修正,表示類変更 (3818[3818F] 発生品転用) ※再生産品

2017-12-23 21:59:10 | 京成線:3400形
許容範囲内。

グリーンマックス製京成3400形3408前期仕様(3408F-3:リニューアル再生産品)が復帰へ向け入場した。
装着するライトユニットは3700形3818中期仕様(3818F)発生品でフルカラーLED式[特急]表示である。
富士川車輌工業製白地[急行]種別幕ステッカーの切り出しが最大の山と言えた。


京成3400形3408 前期仕様(3408F-3:再生産品)。

3408も組立が保留され部品交換に備えていた。
ライトユニット交換に留める予定だったが前面車体断面黒色化が工程に追加された。
よって現状から更に分解を進める。


入工中の3408。

前面窓セルは側面窓セルで押さえられる構造を持つ。
行先表示器部品着脱性向上策で施した運転台側側面窓セル整形は上部の角落としで留められている。
車体断面黒色化は3728F後期仕様(3728F)から試行したばかりで前面窓セルの取り外しは全く考慮していなかった。
従って側面窓セル位置を偏位させての作業となる。


前面窓セルを撤去した3408。

その側面窓セルは妻面窓セルで支持され容易には取り外せない。
車体断面黒色化工程を煩雑化させたくなく側面窓セルを車体中央部までの嵌合爪まで浮かせた。
対面まで撓ませた状態を維持し前面窓セルを撤去している。
この方式は過去の行先表示器部品撤去時に採用していた。
かつての施工が此処でも役に立ってくれた。


黒色化中の前面車体断面。

車体断面の黒色化は相変わらずのマッキーである。
3401の施工から黒色化部分は車体断面の半分程度で効果が得られると判った。
しかし3408F-3での仕様統一を優先し全面的に黒色化している。
運行番号表示器下部横桟は重点的に塗り潰した。
3408は貫通扉窓周りに黒色塗装が行き渡っていない箇所があり別途措置を施した。


一時的にフルカラーLED式種別表示器化された3408。

車体断面の黒色化を終え前面窓セルを復す。
同時に運行番号を[67K]へ変更した行先表示器部品を取り付けた。
ライトユニットは3818発生品ながら3728現行仕様(→後期仕様:3728F)出自のフルカラーLED式種別表示器に交換されていた。
印刷済の[特急]表示消去は行わず原形のまま装着している。
この後白地[急行]種別幕を貼付し車体関連への施工を終えた。


湾曲させていたTR-180A床板用スペーサー。

下廻り関連項目はSPフレームTNダミーカプラー化と連動するスカート位置修正となる。
再生産品リリース当時は目新しいTR-180A床板の特性が全く理解出来ていなかった。
前面車体裾とスカートの空間を埋める方策はスペーサーを上方向へ変形させる強引なものだった。
3768F後期仕様(→現行仕様:3768F)の回着整備は何も考えずにスカート付SPフレームTNダミーカプラー化が行えている。
スペーサーの整形は過去の遺産と化しており今入場で姿を消した。


連結器位置修正中のSPフレームTNダミーカプラー。

新たに製作したSPフレームTNダミーカプラーは3401で連結器位置の修正を要した。
3408は別途入場となったため連結器部品が下方向に作用したまま固着してしまった。
連結器部品の固定はゴム系接着剤で上下方向には動かせるものの元の位置に戻ってしまう。
位置修正は車体裾との位置関係を探りながら行う必要があった。
そこで3401を参考にSPフレーム外側からタミヤセメントを投入し想定位置に近付けている。




[急行]表示が助士側に偏位している3408。

最後にスカートを接着し全工程が終了した。
白地[急行]種別幕は寸法こそ正しかったが切り出し位置がずれてしまった。
この影響で収まり自体は悪くないものの[急行]表示が助士側に寄っている。
富士川車輌工業製白地種別幕ステッカーの予備は無い。
白地[急行]種別幕での代用もちらついた。
しかし[急行]表示と[急行]表示の色温度が明らかに異なるため取り止めている。
前面車体断面黒色化は3400形こそ施工に向くと改めて思えた。
マッキー頼みの初心者仕様ながら効果は高いように感じる。


3408 点灯試験[67K 急行 東成田]:前照灯(ライトユニット交換)。


3408 点灯試験[67K 急行 東成田]:尾灯(ライトユニット交換)。

偏位した[急行]表示だが二平面折妻のデザインに救われている。
切妻では3401との差異が目立ったと思われる。
仕様で種別表示器が点灯しないため走行時には気にならなくなる。
周囲に黒枠を生じさせた修正前の3818Fほどは見苦しくない。
予備幕も無い事から現状のまま竣工させた。

外観の変化は少ない一方で工程は意外に手の込んだものになった。
前面車体断面黒色化の採用が全てを握ったに近い。
その代わり施工しただけの効果はあったと思う。
3408,3401の復旧で3408F前期仕様(3408F-3)が出場する。
3818Fで失策した煽りを喰らった3408-3だが無難な着地点に到達したと言えるだろう。
Comment

京成3400形3401[3408F-3] 前期仕様 スカート位置修正,表示類変更 (3811[3818F] 発生品転用) ※再生産品

2017-12-22 21:41:15 | 京成線:3400形
異色。

グリーンマックス製京成3400形3408F前期仕様(3408F-3)は3700形3818F中期仕様(3818F)に部品を供出し休車となった。
早期復帰を図るべく3401(3408F-3)を入場させた。
3700形で進めているスカート位置修正も同時に行う。


京成3400形3408F 前期仕様。
3408F-3:[3408]-[3407]-[3406]-[3405]-[3404]-[3403]-[3402]-[3401]。
※[K'SEI]CIマーク未貼付編成:リニューアル再生産品。

マイクロエース製3300形4編成で使用していたSPフレームTNダミーカプラーは全てTNカプラーSPへ置き換えた。
TNカプラーSPと同等の外観を持つSPフレームTNダミーカプラーはスカート装着に相応しかった。
スカート付TNカプラーSPは予備品充当に不向きであり現在削減を進めている。
手持ちが尽きた時点で3401の入場を迎え保管品を探った。


3者混合のSPフレームTNダミーカプラー。

破損品や加工失敗品等を寄せ集め新たに2両分のSPフレームTNダミーカプラーを製作した。
連結器部品はモハ3160現行色晩年仕様(3162F-5)の動力ユニット更新で用途不要となったTNカプラーSP擬2を分解した。
SPフレームは灰色成形密着式TNカプラーSPの余剰品及び加工品を持ち出した。
カバーは黒色成形密着式TNカプラーSPの発生品を起用している。
仕上がったSPフレームTNダミーカプラーは黒色成形カバーによりジャンパ連結器まで黒色となった。
スカート接着にはジャンパ連結器モールドを利用するため色違いは支障しないと考えた。


入工中の3401。

白地[特急]種別幕が印刷済のライトケースは3811中期仕様(3818F)へ譲った。
代わりに装着される3811出自のライトケースは元3728F現行仕様用でフルカラーLED式[特急]表示が印刷済だった。
富士川車輌工業製白地[特急]種別幕ステッカーは底を突いており種別変更まで加わる。
3401は入場に備え分解したままにしており即復旧へ着手した。


アクティブシルバー塗装が目立つ車体断面。

3728F後期仕様(3728F),3818FはM2c車の前面車体断面をマッキーで黒色化した。
ステンレス車体が再現された3700形では高い効果が得られなかった施工内容である。
しかし鋼製車体の3400形はアクティブシルバー塗装が対照色となり運行番号表示器下部の横桟が際立つ。
3700形以上の成果に期待し車体断面を塗り潰した。


車体断面が黒色化された3401。

運行番号表示器部横桟部を重点的にマッキーを当てている。
3401は前面黒色窓枠の塗装剥離が生じていなかった。
マッキーのインクはメーカー塗装と若干色合いが異なる。
しかし将来の分解機会を削減するため上塗りした。
車体単体で施工した限りでは3700形より効果が高そうに思えた。




[65K]から[67K]へ変更した運行番号。

種別変更に連動し運行番号も変わる。
貼付していた[65K]を台紙に戻し[67K]へ貼り替えた。
ステッカーは富士川車輌工業製で貼付前に断面をマッキーで塗り潰し印刷剥離を誤魔化している。
ステッカーを切り出す際に[67K]の端部まで傷めてしまった。
そのためステッカー表面にもマッキーを当て剥離部を隠蔽した。


屋根上から装着した行先表示器部品。

ライトユニットを装着し種別幕ステッカーを貼付する。
富士川車輌工業製英字併記白地種別幕は全ての残数が少ない。
3768F後期仕様(→現行仕様:3768F),3728Fで連続してステッカーの切り出しに成功した。
しかし両編成ともフルカラーLED式種別表示器で幕式表示器とは勝手が異なる。
やや大きめにステッカーを切り出し失敗予防策とした。
結果は一度で決まり3408(3408F-3)へ向け良い弾み車になった。
なお先にライトユニットを装着してしまい行先表示器部品が取り残された。
幸い側面窓セル運転台側上部は整形済で事なきを得ている。


直線状に戻したTR-180A床板装着済のスペーサー。

3401はリニューアル再生産品でTR-180A床板が装着されている。
回着整備でスカート角度調整に手間取りスペーサーを湾曲させ竣工させた。
この措置は3798F現行仕様(3798F:再生産品)のSPフレームTNダミーカプラー化で不要になると判明していた。
よってスカート付TNカプラーSP撤去後に直線状へ戻している。
スカートは流用するためTNカプラーSPと分離した。
唯一ボス切除部の均しが甘く同時に修正を行った。


異色のSPフレームTNダミーカプラーを装着した3401。

SPフレームTNダミーカプラーは前進取付対応加工品の取付部が逆L字形に整形されたフレームまで再用した。
転用可能か確認するため先に起用嵌合精度を確認した。
多少の前後動が生じカバー天面へゴム系接着剤を塗布している。
逆L字形の嵌合爪部は連結面側中央寄が製品原形を保持していたため取付位置に不都合は無い。
カバー色が異なるSPフレームTNダミーカプラーは初登場である。
TR-180A床板に取り付けるとスペーサーとジャンパ連結器モールドが一体に見え怪しい雰囲気になる。
しかしジャンパ連結器モールドはスカート形状により外観から伺えないと考えていた。
半ば見切り発車の状態でスカートを接着した。


スカートを取り付けたSPフレームTNダミーカプラー。

狙いは的中し従来のスカート付SPフレームTNダミーカプラー装着車と同様の見附に至っている。
黒色成形のカバーはスカートで覆われその存在は判らない。
前面垂直方向のスラントが無い3400形M2c車は3700形M2c車に比べスカート位置変更代が大きくなった。
3400形用SPフレームTNダミーカプラーのスカート干渉部切除は不要だったかもしれない。
ただ既に加工してしまったため以降の編成も同一仕様とする。


連結器位置調整中の3401+3818 (3408F+3818F)。

急造したSPフレームTNダミーカプラーとTR-180A床板への装着が重なったせいか想定より連結器が下垂してしまった。
スカート付SPフレームTNダミーカプラーへ交換した3818(3818F)と照らし合わせ連結器位置を修正している。
まだ連結器の固着前で調整が可能だった。
この後入場させる3408(3408F-3)では固着が進むと予想され要注意工程となる。




車体断面黒色化の効果が現れた3401。


3421,3401 (車体断面黒色化未施工車,車体断面黒色化施工車)。

組み上げた3401は運行番号表示器下部横桟が埋没してくれた。
やはり3700形の銀色塗装と3400形のアクティブシルバー塗装では効果の違いが生じている。
種別表示器は白地[急行]種別幕に変更した。
過度に切り出し失敗を恐れステッカー四隅には角が残る。
引きでは目立たず修正は行わない。


3401 点灯試験[67K 急行 東成田]:前照灯(ライトユニット交換)。


3401 点灯試験[67K 急行 東成田]:尾灯(ライトユニット交換)。

ライトユニットは再生産品LOTから旧製品LOTに入れ替わった。
しかし点灯照度に差は無く従来の状態を維持している。
3401はTR-180A床板装着車で車体との嵌合は最低限の注意だけで済む利点がある。
ライト基板集電スプリングと床板導電板の接触角度が穏やかになり車体前方からスライドさせる必要は無い。


3401前期仕様(3408F-3:再生産品)。

側面車体断面の黒色化は窓枠の黒色印刷剥離も生じておらず見送りとした。
3700形M2c車で多発している前面黒色窓枠の印刷掠れは銀色塗装が影響している可能性がある。
塗料の相性はこの様な場所に現れるのだろう。
従って3400形M2c車では運行番号表示器下部横桟の黒色化に集中すれば良いと考えている。
但し3408(3408F-3)だけは3401に倣う方向である。
3408F登場時仕様(3408F-1),3428F現行仕様(3428F)の入場時には簡略化されるだろう。
Comment

京成3700形3818F 5次車 中期仕様 幕式表示器編成 (種別幕交換,スカート位置修正) ※3400形ライトユニット転用

2017-12-21 21:32:30 | 京成線出場
時間差。

種別表示器の修正が完了しグリーンマックス製京成3700形3818F中期仕様(3818F)が再出場した。
通算6度目となった種別幕交換は入場前の白地[特急]種別幕のまま維持された。
プロトタイプ変更が付き物だった3818Fでは異例の展開と言える。




京成3700形3818F 5次車 中期仕様。
3818F:3818-3817-3816-3815-3814-3813-3812-3811
※幕式表示器編成:種別幕(ライトユニット)交換,スカート付SPフレームTNダミーカプラー化。

3700形3818Fは1998年11月に製造された5次車である。
1編成のみの新製で5次車は3818Fしか存在しない。
基本的に3,4,5次車は同一仕様とされた。
4次車の最終投入編成だった3808Fは通過標識灯周囲が白色化される小変更があった。
この処理は3818Fに引き継がれず3808F独自の特徴になっている。
6次車となる2001年1月製造の3828F以降は前面デザインや車内設備の刷新が行われた。
原形の3700形グループでは3818Fが最終編成となった。
営業開始後の変化は表示器関連が大半を占めている。
3色LED表示器化は2008年9月で交換の皮切りだった3718Fから約1年半も遅れた。
2012年12月にフルカラーLED式表示器へ改められ3色LED表示器時代は約3年程度である。
3768Fは5年弱に渡り3色LED表示器が使用されており3700形では比較的短期間に入ると言えよう。
リニューアル工事は2017年10月に施工された。
横長のLCD式車内案内表示器が新たに設けられた一方でパンタグラフはPT-4804形のまま出場している。
リニューアル工事とは別に車内案内表示器のLCD化が行われた3768Fとは仕様が異なる。
今後の標準は3768F仕様になる可能性が高いと思われ3818Fだけの個性になるかもしれない。


[(飛行機)特急]種別幕時代の3818F。

3818Fは所有するグリーンマックス製京成3700形の初登場を飾った記念すべき編成である。
製品は3色LED表示器編成時代の中期仕様がプロトタイプとされた。
その後仕様変更を繰り返し2017年9月の入場でサックスブルー成形FS-547台車化を行った。
なお供出編成の3708F登場時仕様(→元登場時仕様:3708-2)は灰色成形FS-547台車化後から休車が続いている。
既に幕式表示器編成の中期仕様がプロトタイプに変わっていた。
しかし[(飛行機)特急]種別幕が縛りになっており行先表示類を[79K 特急 佐倉]へ再変更している。
この入場では3818,3811の富士川車輌工業製白地[特急]種別幕切り出しに失敗した。
種別幕ステッカーを二重貼付し誤魔化していたが張り出す種別幕は見切った箇所になっていた。
今入場で3400形3408,3401前期仕様(3408F-3:再生産品)のライトユニットを転用しメーカー印刷の白地[特急]種別幕へ改めた。
その結果種別幕は前面車体妻面から引き込まれ他3700形との差異は大幅に縮小されている。
スカート付TNカプラーSPもスカート付SPフレームTNダミーカプラーへ交換し最近の出場編成に合わせた。
なお[79K 特急 佐倉]は拘りの設定であり変更していない。




3500形3540F-1,3818F。

ライトユニットの交換は他形式との違和感解消にも繋がった。
マイクロエース製幕式表示器編成は3200形を除きプラ板に種別幕ステッカーを貼付する内側掲示へ変更している。
3818Fに施した二重貼付の種別幕は離合時に違和感を生む要因となっていた。
3408F-3から転用したライトユニットにより二重貼付が廃されマイクロエース製品の見附にも近付いている。
メーカー印刷の白地[特急]種別幕であり富士川車輌工業製ステッカーとは若干雰囲気が異なる。
それ以上に凸出する種別幕の廃止が大きく現状には満足している。
ライトユニット交換は対処療法的な措置で行った。
将来的には富士川車輌工業製白地[特急]種別幕を貼付する方向で考えていた。
但しメーカー仕様に準拠しているだけあり収まりは悪くない。


3708F登場時仕様(3708F-1)。


3400形3428F現行仕様(3428F)。

グリーンマックス製3400形,3700形では3428F現行仕様(3428F),3708F登場時仕様(3708F-1)が印刷済種別幕を持つ。
両編成は出場に際し種別幕変更を伴わなかった。
3428F,3408F-1の何れも富士川車輌工業製種別幕ステッカーへ変更が可能な状況にある。
未だに貼付が見送られているのは種別変更の予定が無い事に拠る。
3818Fの[79K 特急 佐倉]を改めるつもりは一切無い。
よって富士川車輌工業製白地[特急]種別幕ステッカーの貼付は行わないかもしれない。


前面車体断面黒色化初施工編成の3728F後期仕様(3728F)。

3728F後期仕様(3728F)から採用した前面黒色窓枠修正は3818Fにも継続施工した。
3500形3540F更新車中期仕様(3540F-1)との比較でようやく効果が得られたように思えた。
運行番号表示器部の前面窓セル下部は横桟が目立たなくなり一体感が増したと思う。
光源角度都合によって判り難い箇所ではあった。
そのため入場前後の比較では手応えを感じなかったと思われる。
施工にはライトユニット撤去が伴うため短期間で全編成への展開は難しい。
M2c車の分解が必要となる入場が生じた編成から順次施工したい。




3818Fサイドビュー(3811:スカート付SPフレームTNダミーカプラー化)。


3798Fサイドビュー(3791:スカート付SPフレームTNダミーカプラー装着車)。

サックスブルー成形FS-547台車は変更しておらず引き続き3818Fの独自性を主張する。
スカートはTNカプラーSPからSPフレームTNダミーカプラーへの交換で取付位置が変更になった。
多少の個体差は防げないものの3768F現行仕様(3768F),3798F現行仕様(3798F),3728Fの仕様が揃えられている。
しかしSPフレームTNダミーカプラーを装備していた3300形が全廃され今後の供出は望めなくなった。
スカート位置の修正は一つの分岐点を迎えた。
TNカプラーSPの原形を守るためスカート部品ボス撤去部の整形に切り替える方針である。

3818Fは前回入場直後から種別表示器周りに不満を抱いていた。
当時は思い浮かばなかった方法で種別幕の二重貼付を解消させた。
その代わり3408F-3が一時離脱と言う憂き目に遭っている。
主幹部品の交換は必ず供出編成離脱を招く弱点を抱える。
但し3818Fに限っては3408F-3を休車に追い込ませただけの甲斐があったと思う。
Comment

京成3700形3811[3818F] 5次車 中期仕様 スカート位置修正,種別表示器交換 (3400形3401[3408F-3] 捻出品転用)

2017-12-20 21:36:06 | 京成線:3700形
蓄積。

グリーンマックス製京成3700形3818中期仕様(5次車:3818F)で3400形用ライトユニットの移設を行った。
その結果印刷再現の白地[特急]種別幕に変更され見付の向上に結び付けた。
3811(3818F)も同様の施工を行い3818Fの再出場を目指す。


3811 5次車 中期仕様(3818F)。

ライトユニット供出車は3400形3401(3408F-3:再生産品)とする。
3818で試行した前面車体断面黒色化の効果は高くなかった。
しかし3818Fの編成前後で仕様が異なる事態を防ぐには3811にも行うしかない。
仕方無く工程に組み入れている。


入工中の3401,3811 (3408F-3,3818F)。

3811の切り出し失敗隠蔽用ステッカーはグリーンマックス製[]幕を貼付していた。
富士川車輌工業製白地[特急]種別幕と共に無瑕で剥離が行え保管品に廻している。
ライトユニットの撤去は度重なる仕様変更であっさり終了した。
3728,3721後期仕様(3728F)と同じ手応えで今後の着脱は控えた方が無難だと思われる。


ライトユニットを撤去した3811。

3818Fのプロトタイプは中期仕様の3色LED式[特急]表示だった。
一時期仕様変更を3728F現行仕様とのライトユニットを振替えにより対処する事を考えた。
その名残で種別表示はフルカラーLED式[特急]表示に変更されている。
今更ライトユニット交換を幕式種別表示器再現修正策で採り入れるとは思わなかった。


前面窓セルに隠される黒色化された車体断面。

前面黒色窓枠の色剥げ修正に続けて車体断面の黒色化を行った。
全てマッキーによる作業で進捗率はかなり悪い。
どうにか全てを塗り潰し前面窓セルを取り付けた。
効果は3818と変わらず時間の無駄遣いになっている。


初めてライトユニットを撤去した3401。

次に3401からライトユニットを撤去する。
取り外し方法は3700形と変わらない。
ただ前面垂直方向のスラントが無く二平面折妻への爪楊枝差込はややきつくなる。
尚且つ印刷済の白地[特急]種別幕を保持する必要があり時間を掛けて取り外した。
分解時に3700形では空振りに終わった前面車体断面黒色化が3400形では通用すると思えた。
3408F-3の復旧時に試行する予定である。


3400形用ライトユニットを装着した3811。

3811へのライトユニット組み付けも白地[特急]種別幕の印刷面保護を最優先にした。
普段より装着時の角度を寝かせ種別表示器モールドが車体内側に触れる時間を短くしている。
3400形と3700形のライトユニットは同一構造である。
そのため嵌合精度は入場前と変わらない。


スカート装着を待つSPフレームTNダミーカプラー。

SPフレームTNダミーカプラーはモハ3309復活新赤電色(3312F-3)からの捻出品である。
連結器位置に問題は無くそのまま転用となった。
スカート付TNカプラーSPを分解し各々を単体に戻す。
基本的な考え方は同じだが3818Fはスカート側にゴム系接着剤を塗布していたらしい。
ゴム系接着剤は全てスカート内側に留まり除去が難航した。
現在はジャンパ連結器モールド側への塗布に変更している。
少しでもゴム系接着剤が残ると枕木方向の角度が保てなくなるため入念に剥離を行った。




3811 [79K 特急 佐倉]:ライトユニット交換,スカート付SPフレームTNダミーカプラー化。

3818からゴム系接着剤塗布後に敢えて時間を設け固着の進行を早める方式を採用した。
位置調整の時間が削減される一方で竣工には短縮が図れる。
今後の標準方式とし3408F-3の復旧入場から本格採用とする。
3811もメーカー印刷の白地[特急]種別幕に交換され種別幕の張り出しが解消された。
富士川車輌工業製ステッカーとは若干雰囲気が異なるものの見附はライトユニット交換後が上回っていると思う。


3811 点灯試験[79K 特急 佐倉]:前照灯(ライトユニット交換)。


3811 点灯試験[79K 特急 佐倉]:尾灯(ライトユニット交換)。


3761 点灯比較[55K 快速特急 西馬込]:3768F(現行LOTライト基板装着車)。

グリーンマックス製3700形は3768F現行仕様(←後期仕様:3768F)から新ライト基板に改められた。
前尾灯の点灯はライトユニット交換後も同一ライト基板であり変化は無い。
交換には再生産品のライトユニットを転用しており点灯照度に大きな差がある現状も引き継がれた。
3728,3721,3818,3811は車体とライトユニットの嵌合が大幅に緩くなっている。
今のところ更なる仕様変更は考えておらずライト基板交換を最後のライトユニット着脱機会にしたい。
なお新ライト基板化は喫緊の課題ではなく巡り会い次第となる。

3811の竣工で3818Fは再出場となる。
無駄と思えた前面車体断面黒色化は3408F-3の入場へ向けて良い試行だったかもしれない。
何より種別表示器の修正が最大の収穫である。
3761後期仕様(3768F→現行仕様)の回着整備で行ったライトケース捻出も失敗に属すると考えていた。
素人作業も積み重ね次第では良い事があるらしい。
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京成3700形3818[3818F] 5次車 中期仕様 スカート位置修正,種別表示器交換 (3400形3408[3408F-3] 捻出品転用)

2017-12-19 21:21:21 | 京成線:3700形
印刷済。

グリーンマックス製京成3700形3818F中期仕様(5次車:3818F)は幕式表示器編成で固定化された。
前回入場で[(飛行機)特急]種別幕から白地[特急]種別幕への交換を行っている。
しかし富士川車輌工業製ステッカーの切り出しに失敗し隠蔽用ステッカーベースを貼付しての出場となった。


京成3700形3818F 5次車 中期仕様。
3818F:3818-3817-3816-3815-3814-3813-3812-3811。
※幕式表示器編成。

富士川車輌工業製白地[特急]種別幕は種別表示器に対し1回り小さくなってしまった。
これを誤魔化すためグリーンマックス製[]幕及び[]幕を台座代わりに貼付している。
一応最低限の見栄えに達したと思えた。
しかし二重貼りの種別表示器は張り出しが生じ違和感が残る。


グリーンマックス製[]幕を貼付した3818。

富士川車輌工業製白地種別幕ステッカーは未だ増強できていない。
よって貼り替えによる修正は行えないままである。
3818Fはプロトタイプ変更が続いたが漸く中期仕様の[79K 特急 佐倉]が終着点となった。
これを乱す二重貼りの白地[特急]種別幕に納得が行かなくなった。
手法に限りのある中で修正に取り掛かる。


3400形3408F前期仕様(3408F-3)。
※[K'SEI]CIマーク未貼付,PT-4804形パンタグラフ搭載編成:リニューアル再生産品。

目を付けたのは3400形3408F前期仕様(3408F-3:再生産品)だった。
3408F-3は消滅した3408F元前期仕様(3408-3→3408F-2)の穴埋め名目で投入されている。
プロトタイプは[東成田]幕採用が主眼に置かれ製品印刷の白地[特急]種別幕が残っていた。
基本設計が同一の3400形から3700形へライトユニット交換は行えると考えた。
3768,3761現行仕様(3768F),3728,3721後期仕様(3728F)で採用した方法を3818Fでも施工する。
同時にスカート付TNカプラーSPを廃止しSPフレームTNダミーカプラーへの交換を行う。


SPフレームTNダミーカプラー供出車のモハ3312,モハ3309復活新赤電色(3312F-3)。

マイクロエース製3300形に多く採用してきたSPフレームTNダミーカプラーは3312F復活新赤電色(3312F-3)に残るのみである。
モハ3312,モハ3309をTNカプラーSPへ交換し最後のSPフレームTNダミーカプラーを捻出した。
これによりSPフレームTNダミーカプラー装着編成は全廃された。
今後3400形,3700形のスカート位置修正には別手法を探らなければならない。


入工中の3408.3818 (3408F-3,3818F)。

3408F-3は3818Fへライトユニットを供出する。
並行してスカート位置修正を施す予定だがSPフレームTNダミーカプラーが尽きてしまった。
先行して3818Fを再出場させ対策を練る。
作業は3818と3408の同時進行となった。
但し3408はカプラー問題が残るため組立を先送りにした。


白地[特急]種別幕,[]幕を剥離した3818。

3818に二重貼付された白地[特急]種別幕と[]幕はライトユニット撤去前に剥離した。
富士川車輌工業製白地[特急]種別幕は3400形,3700形以外に転用可能である。
糊面も劣化しておらず保管品に廻した。
グリーンマックス製[]幕も無瑕で剥がせたため念のため保管した。


広範囲化した前面黒色窓枠修正。

ライトユニットを撤去し塗装剥げが生じていた前面黒色窓枠の修正を施す。
3728Fでも施工したがマッキーでの補修だけには留めず車体断面まで展開している。
斜から見ると前面窓セルの厚みが目立つように感じていた。
少しでも軽減させる狙いで黒色化面積を拡大した。


3408から転用するライトユニット。

3818Fのプロトタイプは[79K 特急 佐倉]から変更しない。
従って3408F-3の印刷済白地[特急]種別幕が活かされる。
3408のライトユニット撤去時は印刷面を傷付けない様に十分注意を払った。
竣工以来初のライトユニット取り外しとなった3408は嵌合が固く慎重に作業を進めている。


SPフレームTNダミーカプラーへ交換した運転台側。

元3408用ライトユニットを装着しスカート位置修正に入る。
SPフレームTNダミーカプラーへ取り替えられたTNカプラーSPは保管品になっている。
灰色成形密着自動式TNカプラーSPもかなり予備品が増えてきた。
ただ連結機会の無い3400形,3700形M2c車への起用は今後も極力控える方針である。


後方へ偏位したスカート位置。

スカート装着に備え予めSPフレームTNダミーカプラーは支障箇所を切除した。
これにより再取付したスカートは入場前より後方に引き込まれた。
全体の印象を変える程ではなく特に問題ないと思う。
固定は従来通りジャンパ連結器モールドへゴム系接着剤を盛る単純な方式である。
固着を早める目的でゴム系接着剤塗布後に時間を設けた点だけが唯一の変更点となった。




3818 [79K 特急 佐倉]:ライトユニット交換,スカート付SPフレームTNダミーカプラー化。

3818は所有する3700形で初となるメーカー印刷済の白地[特急]種別幕に改まった。
二重貼付時代より確実に違和感が解消されていると思う。
3408F-3は運行番号表示,行先方向幕変更に絞り込み出場させた。
導入名目は弱い部類に属したが現在になって多大な戦力となった。
若干偏位したスカート位置は殆ど判らず車体裾との空間も生じさせずに済んでいる。
一方で前面車体断面全周の黒色化は全くと言って良いほど手応えが無かった。
時間を割いた割に塗装剥げが消えた収穫のみで終わった。


3818 点灯試験[79K 特急 佐倉]:前照灯(ライトユニット交換)。


3818 点灯試験[79K 特急 佐倉]:尾灯(ライトユニット交換)。

3400形,3700形旧製品はライト基板集電スプリングとTR-180床板導電板の位置が窮屈な設計になっている。
従来から床板装着後には必ず点灯試験を行ってきた。
現在でも不安が拭い切れず3818でも確認した。
リニューアル再生産品の3408から転用したライトユニットは旧製品同等で点灯状態に変化は無い。


3818中期仕様(3818F)。

前面の梃入れが主で側面には手を加えなかった。
よってサックスブルー成形FS-547非動力台車化以外は製品原形に近いままである。
3700形中期仕様としては完成形と言え今後も大きな変更は行わないと思われる。
気になってきた見付の狂う種別表示器は3408F-3との交換で解消できる目処が立った。
3811(3818F)も同一手順で不都合は無いだろう。
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京成新3000形3051-5[3051F] 7次車 動力ユニット再整備(加速度改善:摺動抵抗低減) ※後期整備施工車

2017-12-18 22:05:37 | 京成線:新3000形
先入観。

マイクロエース製京成新3000形3051F(7次車:3051F)を入場させた。
在籍する新3000形では動力ユニット整備の最終編成となる。
リリースの迫る新3000形3002F現行仕様(1次車:3002F)の回着前に一区切りを迎えられている。


京成新3000形3051F 7次車。
3051F:3051_8-3051_7-3051_6-3051_5-3051_4-3051_3-3051_2-3051_1。

3051Fはマイクロエース製新3000形でも初期にリリースされた。
8両編成では3000番台を差し置いての登場だった。
回着後の加工は多岐に渡る。
大半は3050番台独自の配色を上手く利用したつもりである。
3026F(8次車:3026F)のPT-71系パンタグラフが折り畳めず取扱いに苦慮していた。
既に3001F前期仕様(1次車:3001F),3010F前期仕様(3次車:3010F-1)が在籍しており3000番台のパンタグラフを統一したかった。
窮余の策で3051FをTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフへ換装し捻出品を3026Fへ移設している。
その後京成形式には似付かわしくない巨大な避雷器を3500形3520F現行仕様(3520F-3)発生品へ交換した。


3051-5 7次車(3051F:動力車)。

目立ち難い箇所ながら全車波打車輪化も行っている。
3051Fの次に回着した3001F前期仕様(1次車:3001F)はディテールインフレが進んだ時期にリリースされた。
一時期マイクロエース製品で標準採用されていた波打車輪部品装着が目新しかった。
しかし新3000形への波打車輪部品装着は3001Fだけに留まってしまい早くも3026Fでは廃止となった。
3000番台で異端編成に陥った3001Fは3051Fと車輪交換を行い非波打車輪化し3001F,3010F-1との外観統一を図った。
動力車の3001-5だけは車輪交換ではなく動力ユニット交換にて対応している。


入工中の3051-5。

その結果3051-5は3051F仕様のユニットカバーを装着した3001F仕様の動力ユニットを持つ。
入場時には当時に於ける動力ユニット整備を並行した。
現在の整備内容とは異なり清掃に近いものだった。
既に整備竣工した3001-5ではこの清掃が裏目に出てしまった。
3051-5も同じ経過を辿ると考え作業を開始した。
ところが導電板は3001-5の状態を上回っていた。
恐らくクリーナーの拭き上げ方が違ったのだろう。
加速度が下がった原因は導電板かと思っていたが外れている。


研磨を終えた導電板。

新3000形3000番台のユニットカバーは裏面に凹凸がありラプロス#2400での研磨が行い難かった。
3051-5では一転して平滑化されており作業は行い易かった。
LOTが進むに連れ雑になる成形処理は改善を望みたい。
当時の動力ユニット整備では動力台車集電板と接する導電板に角度を設け集電効率向上対策を施していた。
後に全く効果が無いと判明し現在は廃止している。
今入場で3051-5も原形に戻し珍妙な施工は姿を消した。


油脂付着が目立ったモーター軸。

モーター周りで目に付いたのはモーター軸への油脂付着である。
従来は黄金色に変色する個体が殆どを占めていたが3051-5は白濁が激しかった。
純正グリスと同じく変更されたのかもしれない。
油脂除去は従来と変わらず綿棒で行えている。
モーター単独駆動試験では低速トルクが弱く感じられた。
よってモーター軸受部には注油を施した。


純正グリスが残るFS-564動力台車(成田寄)。

モーターのトルクは極端に劣っていたわけではない。
加速度低下はFS-564動力台車の純正グリスだと思われた。
前回の整備では過剰投与分の除去しか行わなかった。
劣化した純正グリスにより摺動抵抗が高くなったと考え重点的に整備を行っている。


クリーナー清掃を終えたギアボックス一式(上野寄)。

FS-564動力台車は純正グリスの除去が甘く各所に変色した塊が残っていた。
ギア類は全谷に純正グリスが付着していた。
クリーナープールに浸け溶解を待ったが一部には残滓がある。
歯ブラシを持ち出し全ての純正グリスを除去した。


手作業で純正グリスを除去した動軸ギア(成田寄)。

小ギア類のクリーナー清掃結果を受け動軸ギアは手作業での清掃に切り替えている。
クリーナーを浸した綿棒と歯ブラシを持ち替えながら純正グリスを除去するかつての方式となった。
動軸ギア用クリーナープールを用いなかったため都合4軸のギア清掃には時間を要した。
少しでも溶解させた方が良かったかもしれない。


組立後に再清掃を行った各ギア(上野寄)。

動軸ギアの清掃具合に不安を抱いた。
FS-564動力台車を組立てロアフレームのスリットから歯ブラシを当て再度清掃を施している。
この時点で車輪回転は大幅に向上しており明らかな摺動抵抗低減を感じ取れた。
なおロアフレームへの純正グリス進出は殆ど見られなかった。
多少なり前回整備の効果があったと思いたい。


磨き出しに時間を要したスパイラルギア(成田寄)。

スパイラルギアも谷が純正グリスで埋まっていた。
再びクリーナープールを持ち出し投入した。
当初は動軸ギア用クリーナープールを使用する予定でまだクリーナーが残っていた。
スパイラルギアは金属製で多少の汚れは影響しないと考えた。
しかし純正グリスは殆ど溶解せずクリーナープールから引き上げても殆ど状態は変わっていない。
結局歯ブラシでの研磨に変更する羽目になっている。
普段は直ぐに真鍮色へ戻るスパイラルギアだったが3051-5に限っては甘かった。
なかなか曇りが取れず今までになく苦戦を強いられた。


各部の清掃を終えた動力ユニット。

3051-5のユニットカバーは前回整備で一部の嵌合爪受を破損させてしまった。
そのため嵌合順に気を配る必要がある。
破損部は全て山側である。
撤去時は海側から,装着時は山側から行わなければならず組立にも難儀している。
津川洋行製ホイールクリーナーで踏面清掃とタミヤ製グリスを馴染ませ全工程を終えた。

試験走行では加速がスムーズになり症状改善を確認できた。
性能向上を果たし3051Fが再出場した。
3051-5の加速度低下はFS-564動力台車の純正グリスに拠るものと推測している。
トルクが弱く感じたモーターも多少影響したと思う。
しかし試験走行結果を見るとFS-564動力台車が主因と考えて間違いないだろう。
これまでの動力ユニット整備で加減速不調の原因一番手は導電板かと思っていたが決め付けは良くない。
未入場の1000形,3600形では個別に対策を考えたい。
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モハ103-37,66,68,モハ102-37,66,68[ミツ6F-1] 屋根板清掃,Assyベンチレーター化 ※ミツ6F-2 先行出場

2017-12-17 21:28:47 | 国鉄/JR103系
3ユニット。

JR103系ミツ6FグループではKATO製103系一般形のAssyベンチレーター化を開始した。
入場車第一号だったクハ103-93(ミツ6F-1)では整備方向が変わった上にLP411前照灯の脱落が生じ思わぬ迂回を迫られた。
結果1両のみの竣工に留まってしまい今入場では作業遅延の回復を狙った。




JR103系ミツ6F (1989/4)。
ミツ6F-2:Tc93-M37-M'37-M66-M'66-M68-M'68-M93-M'132-Tc278。
※8M2T編成:Assyベンチレーター化。

旧LOTベンチレーターからAssyベンチレーターへの交換が主項目でそれ以外には手を着けない。
モハ103-37,モハ103-66,モハ103-68はグリーンマックス製PS16形パンタグラフへ交換済だった。
TOMIX製PS16形パンタグラフ搭載車のモハ103-93(ミツ6F-2)と主枠幅を近付ける名目である。
ベンチレーターが統一されれば更に外観差は縮小すると思われた。


入工中のモハ103-37(ミツ6F-1)。

旧LOTベンチレーターが撤去出来なかったクハ103-93では屋根板の撤去を強いられた。
ミツ6FのKATO製一般形は特に古いLOTの車両が集まっている。
先ず旧LOTベンチレーターが引き抜けるか試行し無理と判れば屋根板撤去式に切り替える作戦とした。
いきなり入場1両目のモハ103-37からこの作戦を採り入れる羽目になっている。


旧LOTベンチレーターの取付脚が目立つ屋根板。

モハ103-37の旧LOTベンチレーターも黒色成形品だった。
旧LOTベンチレーターは時代が進むに連れ灰色成形品に変わり最終的には取付脚が短縮された。
黒色成形品は嵌合が固く屋根板撤去は避けられなかったと言える。
約20年に渡る長期休車から復帰したモハ103-37は電装解除車で3pcs式床板を採用した。
各床板は側面窓セルの嵌合爪受に依存し装着されている。
屋根板の取り外しは床板位置にも影響を与えるため慎重に行った。


投入時から放置され続けたベンチレーター台座周り。

ベンチレーターを取り外すと台座周囲は薄汚れていた。
回着後一度もベンチレーターを取り外す機会が無く埃等の侵入には全く対策が施されていない。
Assyベンチレーター装着前に拭き上げを施している。
長らく付着し続けた汚れを完全に除去するまでには至らなかった。
旧LOTベンチレーターに対しAssyベンチレーターは直径が一回り小さくなる。
ベンチレーターで隠せない部位だけはクリーナーを用いた。




モハ103-37(ミツ6F-1:屋根板清掃,Assyベンチレーター化)。

Assyベンチレーター装着は嵌合の緩さに苦戦した。
特に車体中央のベンチレーター取付孔はこの傾向が強い。
ただ個体差に助けられ木工用ボンドでの併用固定は回避出来た。
屋根板中央部の下垂はクハ103-93と同じ現象である。
これは旧LOT屋根板の癖かもしれない。




クハ103-93+モハ103-37 (Assyベンチレーター装着車+Assyベンチレーター装着車)。

Assyベンチレーター化によりクハ103-93と見附が揃った。
やはり非冷房車にはAssyベンチレーターが合っていると思える。
引き続きベンチレーター交換を進めた。
入場順は千葉寄から着手した関係で2両目の施工車はモハ102-37となった。
モハ102-37も旧LOTベンチレーターが引き抜けず屋根板撤去式を採用している。


モハ102-37(ミツ6F-1:屋根板清掃,Assyベンチレーター化)。

Assyベンチレーターの取り付けは車体中央から開始した。
幸い一度で嵌合精度の高い個体を引き当て他器へ移行している。
ところがモハ102-37用屋根板は全て嵌合が緩かった。
適合するベンチレーター探しは今回の入場車で最多を誇った。
作業後半の入場であれば木工用ボンドを持ち出す必要があったと思われる。
ここは千葉寄からの入場順が幸いしている。


入工中のモハ103-66(ミツ6F-1)。

ベンチレーター交換工程で唯一屋根板を取り外さずに旧LOTベンチレーターを撤去できたのはモハ103-66だけだった。
しかし車体中央のベンチレーター取付精度が低い状態に変わりはなかった。
結局屋根板を撤去し嵌合精度向上対策を施している。
KATO製103系一般形用屋根板は何故か車体中央ベンチレーター取付孔裏面にバリが残っている。
これを逆手に取り取付孔径を小さくした。


バリを折り返した屋根板ベンチレーター取付孔裏面。

ベンチレーター取付孔裏面のバリは全周に渡り存在している。
これらを全て内側へ折り返した。
更にニードルで押し潰しベンチレーター取付脚を支持させる。
モハ103-66以降のベンチレーター交換は全てこの方式を採用した。




モハ103-66(ミツ6F-1:屋根板清掃,Assyベンチレーター化)。

モハ103-66は凸形動力ユニット整備時にダイキャストをマッキーで塗り潰した。
その効果で動力ユニットの存在が判り難くなっている。
施工前に比べ見附は大幅に向上したと思う。
ただ経年の高い動力ユニットには変わりなく今後も走行距離は伸ばさない方向である。


モハ102-66(ミツ6F-1:屋根板清掃,Assyベンチレーター化)。

モハ103-66から屋根板中央ベンチレーター取付孔裏面の整形が工程に追加された。
よってモハ102-66以降は当初から屋根板を撤去しての作業に変わっている。
Assyベンチレーターの引き当て確率が高く比較的時間を割かずに交換を終えられた。
モハ103-37+モハ102-37,モハ103-66+モハ102-66でも屋根板中央部の下垂は続いた。
よってクハ103-93の屋根板更新は様子見とする。


モハ103-68(ミツ6F-1:屋根板清掃,Assyベンチレーター化)。

モハ103-68は一連の入場で一番気を使った。
種車はモハ103-1(黄色5号)で所有車両では最古参である。
経年が高く屋根板撤去には注意を払った。
車体は黒色成形品で他車とは黄色5号の色温度が異なり1つの特徴になっている。
3pcs式床板による電装解除車で原形は保っていない。
ベンチレーター交換はモハ103-66と同じ経緯を辿り竣工している。


モハ102-68(ミツ6F-1:屋根板清掃,Assyベンチレーター化)。

モハ102-68も高経年車である。
黄色5号の色温度はモハ103-68に近い。
種車はモハ102-188(黄色5号)でモハ103-1(→モハ103-68)の次LOTだと思われる。
屋根板の嵌合が固く両妻面戸袋窓からプラスチックドライバーを差し込み撤去した。
最終入場車となったモハ102-68でもAssyベンチレーター固定には木工用ボンドを用いずに済んでいる。




モハ102-68+モハ103-93 (ミツ6F-2:KATO製一般形+グリーンマックス製)。

軽度な作業で一度に6両の竣工を迎えた。
計算通り屋根上見附はAssyベンチレーター化でモハ103-93+モハ102-132との外観差は縮められたと思う。
しかしサハ103-94,サハ103-97(ミツ6F-1)はAssyベンチレーターが足りず入場させられなかった。
やはりAU75冷房車を基準に算出したベンチレーター数は誤りだった。
従って予想通りではあるがミツ6F-2のみの暫定出場に留まっている。

サハ103-94,サハ103-97のベンチレーター所要数は14器である。
1袋さえAssyベンチレーターが入手できればミツ6F-1も即戦列に復帰させられる。
今後も所要となる事態を迎えるかもしれない。
再び多めに手配した方が無難だろう。
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