三田典玄はボンクラ・プログラマか？

http://blog.mita.minato.tokyo.jp/archives/2005/09/post_214.html#more

お話にならない。何のためにマニフェストが存在するのか。プログラマにとってマニフェストは「仕様書」である。仕様書からコードをインプリメントすることは、すなわち予算策定・執行や新規施策の実施など国民生活に直結する行政を政治と選挙民がコントロールすることとニアリー・イコールだ。

その大事な仕様書の出来不出来を果たしてきちんと判断しているのか？　きちんと読んだ上で判断できているか。優れた仕様書はインプリメンタからのあいまいさに関する質問が出ないのだが、あれらのマニフェストはそういうあいまいさをどの程度排除できているか。

そういう選挙民としてなされるべきちゃんとした作業もしないで、大して変わらないと判断していないか。きちんと読んだ上で大差なしと結論を出していたら、それは大きな誤りであるとしか思えない。そんな本質を読み取れない人間ははっきり言ってボンクラである。

ベストなマニフェストなどこの世のどこにも未来永劫存在し得ないものである。我々が選べるのはベターな政策とその政策を縛る数値・期限目標である。３０点と４０点のマニフェストから選ぶのは４０点のものであるのだ。

数値目標もない、どころか政策を縛るから数値目標などもってのほか、などというタワゴトの羅列は４年前に小泉が掲げ、結局何一つ実行されなかった公約と同じ。

プログラマにもいろいろいるが、少なくとも自分はこういうボンクラプログラマにだけはなりたくない。

ナショナル・ミニマムを今一度考える

道路や橋が災害で壊れれば、プールされている全国のガソリン税からお金が出る。鉄道は違う。

同じ社会資本だが、インフラとしての基盤がこれほど異なるのもどうなんだろう。東京湾アクアラインがなぜか全国プールに入れられないで千葉プールのままというのもこれに似てすごく変なのだけど。

ふるさと銀河線といい、本来なら安楽死寸前の鉄道を無理やり延命し、結局２０年持たせられなかったのは決して結果論ではない。自助努力とはかけ離れた過疎地帯の交通体系を単に自治体に依存しただけで解決可能と思ったスキームを描いたヒトの責任である。

輸送人キロがいくら以上なら絶対安心とでも思ったか。過疎化が進行すればそれは維持できないのは小学生でもわかる話である。

とはいえ転換バスですら維持できなかった北海道白糠線の例もある。やはりどこまでをミニマムとして線引きするかは住民が納得するしないは別として必要なことである。


西日本新聞2005年9月9日付記事より引用

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高千穂鉄道存続の危機　赤字経営に台風直撃　鉄橋流失、復旧長期化も

　台風１４号による豪雨で二つの鉄橋が流失した、宮崎県延岡市と高千穂町を結ぶ第三セクター「高千穂鉄道」（本社・高千穂町）が存続の危機に直面している。八日、現地を視察した同社社長の黒木睦郎・高千穂町長は「全面復旧には、年単位の日数が必要で状況は厳しい。今月中にも論議したい」と語り、鉄道存続を含め近く結論を出す考えを示した。

　同社は今後、沿線四市町などと八月に設置した存続の有無を検討する「高千穂鉄道検討委員会」で協議する。ただ、「被害額は数億円に上る」（黒木社長）とみられ、赤字経営が続く同社にとって厳しい判断を迫られることになった。

　黒木社長は八日朝、被害を受けた北方町などの第一五ケ瀬川鉄橋（約二百三十九メートル）と第二五ケ瀬川鉄橋（約百六十三メートル）などを視察。「大きな被害が出た。簡単な補修では運行できない」と厳しい見方を示した上で、「（存続について）私が先走った判断はできない。被害を受けた個所を調べて被害額を確定し、今月中にも取締役会と検討委員会を開きたい」と話した。

　同社によると、二つの鉄橋は、五ケ瀬川のはんらんで、いずれも橋脚部分だけを残して、橋りょう部分が流された。線路の一部も流失するなど寸断されている。

■高千穂鉄道

　高千穂鉄道は１９８８年１２月、旧ＪＲ高千穂線を受け継ぐ形で、高千穂、日之影町など沿線の４市町などが出資して設立。ＪＲ延岡駅に乗り入れ、１日当たり２９本を運行、営業距離は５０キロ。乗客の減少などで２００４年度の赤字は約６８００万円に上った。