http://www.daiichibld.com/
このいまどき珍しいいなたいサイトのビルの地下に眠っている幻の駅。一度見てみたいものだ。
システム屋としてはこの1円バグがどういう原因でそうなったかのソースは知りたいよね。
http://did2memo.net/2012/09/24/automatic-fare-adjustment-machine-bug/
http://www37.tok2.com/home/bell/A%20dangerous%20airport%20.html
見ている分にはいいんだが...経験したのは啓徳空港だけだな。あのスリルはもう味わえない。なくなって何年経つんだろう?
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kiban/pamphlet/pdf/pamphlet_07.pdf
うめもとさんが教えてくれました。明大前の急行線のホームはどうなるのか?
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201000cc0000.pdf
東京大阪が「たった」500万だけとか、座席利用率が平均6割とか、いろんなことが見えてくるデータ。基礎知識として必要。
分母を小さくするか、分子を大きくするか、国土交通省はいつもそれしかやってないんだな。
GCT(FGTは和製英語)についてはすでに見切られているんだけど、まだ固執している人が多くてね。
佐賀新聞2011年4月29日付記事より引用
-------------
新幹線長崎ルートの時短効果 26分→12分に縮小 | ||
■費用対効果を過大評価していた国交省
国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を過大評価していた問題で、フリーゲージトレイン(FGT)の開発実態を踏まえて試算した結果、博多-長崎間の所用時間は1時間33分で、時間短縮効果は、これまで同省が説明してきた26分より大幅に減少し、わずか12分の時短効果しかないことが分かった。スーパー特急方式の時短効果は15分で、FGTを上回っており、今後、FGT導入の是非が問題となりそうだ。
同省によると、FGTの開発目標速度は新幹線区間が270キロ、線路幅が在来線と同じ長崎ルート(武雄温泉-諫早間)が130キロ。この速度で試算すると、長崎-博多間の所用時間は1時間33分、長崎-新大阪間は4時間13分となった。同省が2004年に新幹線区間300キロ、長崎ルート200キロで試算した所用時間は、それぞれ1時間19分、3時間41分で、今回の試算で時間短縮効果は大幅に減少した。
スーパー特急方式の試算では、武雄温泉-諫早間を現在、在来線を走っている特急の最速160キロで計算。長崎-博多間はFGTより3分早い1時間30分、博多で「のぞみ」に乗り換えた場合の長崎-新大阪間は、FGTより5分早い4時間8分だった。
ただ、費用対効果の試算では、FGTが「1・3」だったのに対し、スーパー特急は「1・1」だった。時短効果が低いFGTの評価がスーパー特急よりも高い理由について、同省施設課は「FGTは、乗り換えに伴う心理的なストレス低減や需用増の効果を数値化し、便益に加算した結果」と説明している。
長崎ルートの今後の整備方針に関し、大畠章宏国交相は28日の閣議後会見で「(費用対効果は実態に即した今回の試算でも)1・3で妥当な数値。これまでの考え方は変わらない」と、今後もFGT導入を目指す姿勢を強調した。
古川康佐賀県知事は「現在の技術開発状況ではこの試算値かもしれないが、しっかり開発を進め、200キロ以上の約束を果たしてほしい」と話した。 |
198%(-11%)→京浜東北は定員増加効果あり
エアポート快特はもう京急蒲田駅に止めません-。京浜急行電鉄が7日、羽田空港へのアクセス向上のため5月16日から品川駅-羽田空港駅の直通電車を走らせる新ダイヤを公表し、東京都大田区の中心にある京急蒲田駅は通過駅に“格下げ”されることが決定した。区は「京急に裏切られた」と憤慨し、7日に急遽(きゅうきょ)、新ダイヤに反対するための対策本部を設置。一方、区議会では松原忠義区長らの責任を追及する動きも出ており、事態は泥沼化の様相をみせている。(以下略)
それはさておき。なかなかビッグなニュースだ。料金圏またがりの割高感払拭で埼玉料金圏など末端区間の有効利用が実現するし。従前のように川崎に用事があっても手前の羽田で下りたりする不都合がなくなる。
首都高にはいろいろと言いたいことはあるけれど、これはなかなかのGJかも。前原やるな。
http://www.mlit.go.jp/common/000112016.pdf
青函トンネルの少ない線路容量を最大限に生かす仕組みは鉄道にうとい人でもとてもわかりやすいだろう。