無量大数　－　１０の６８乗の世界

個人用ストレージもテラバイトオーダーに到達した昨今、世界に散らばるさまざまなジャンルのトピックを拾います。

相も変わらぬB/C捏造

2011-04-29 22:38:56 | 交通問題

分母を小さくするか、分子を大きくするか、国土交通省はいつもそれしかやってないんだな。


GCT（FGTは和製英語）についてはすでに見切られているんだけど、まだ固執している人が多くてね。



佐賀新聞2011年4月29日付記事より引用

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新幹線長崎ルートの時短効果　２６分→１２分に縮小

■費用対効果を過大評価していた国交省

　

　国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を過大評価していた問題で、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発実態を踏まえて試算した結果、博多－長崎間の所用時間は１時間３３分で、時間短縮効果は、これまで同省が説明してきた２６分より大幅に減少し、わずか１２分の時短効果しかないことが分かった。スーパー特急方式の時短効果は１５分で、ＦＧＴを上回っており、今後、ＦＧＴ導入の是非が問題となりそうだ。

　

　同省によると、ＦＧＴの開発目標速度は新幹線区間が２７０キロ、線路幅が在来線と同じ長崎ルート（武雄温泉－諫早間）が１３０キロ。この速度で試算すると、長崎－博多間の所用時間は１時間３３分、長崎－新大阪間は４時間１３分となった。同省が２００４年に新幹線区間３００キロ、長崎ルート２００キロで試算した所用時間は、それぞれ１時間１９分、３時間４１分で、今回の試算で時間短縮効果は大幅に減少した。

　

　スーパー特急方式の試算では、武雄温泉－諫早間を現在、在来線を走っている特急の最速１６０キロで計算。長崎－博多間はＦＧＴより３分早い１時間３０分、博多で「のぞみ」に乗り換えた場合の長崎－新大阪間は、ＦＧＴより５分早い４時間８分だった。

　

　ただ、費用対効果の試算では、ＦＧＴが「１・３」だったのに対し、スーパー特急は「１・１」だった。時短効果が低いＦＧＴの評価がスーパー特急よりも高い理由について、同省施設課は「ＦＧＴは、乗り換えに伴う心理的なストレス低減や需用増の効果を数値化し、便益に加算した結果」と説明している。

　

　長崎ルートの今後の整備方針に関し、大畠章宏国交相は２８日の閣議後会見で「（費用対効果は実態に即した今回の試算でも）１・３で妥当な数値。これまでの考え方は変わらない」と、今後もＦＧＴ導入を目指す姿勢を強調した。

　

　古川康佐賀県知事は「現在の技術開発状況ではこの試算値かもしれないが、しっかり開発を進め、２００キロ以上の約束を果たしてほしい」と話した。

優等列車が停車駅を減らすと政治家や役人が処分される？！

2010-05-08 02:40:28 | 交通問題
こんなんで課長だか誰かが処分されたり、区長が議会で「政治力のなさ」を追求されたりって、いったい何？


蒲田からノンストップの列車に乗らないと地元が衰退するとでも？


そんなエビデンスがあったらホントに見てみたいよ。


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2010.5.7 付産経新聞記事より一部引用

　エアポート快特はもう京急蒲田駅に止めません－。京浜急行電鉄が７日、羽田空港へのアクセス向上のため５月１６日から品川駅－羽田空港駅の直通電車を走らせる新ダイヤを公表し、東京都大田区の中心にある京急蒲田駅は通過駅に“格下げ”されることが決定した。区は「京急に裏切られた」と憤慨し、７日に急遽（きゅうきょ）、新ダイヤに反対するための対策本部を設置。一方、区議会では松原忠義区長らの責任を追及する動きも出ており、事態は泥沼化の様相をみせている。（以下略）


首都高料金圏廃止が決定！

2010-04-09 22:16:06 | 交通問題
おとといは岡田外相ブリーフィング、明日は同じく岡田外相の横須賀米軍基地視察ぶら下がり、となぜかジャーナリズムの端っこの仕事をしている（謎）　まあ、出版社時代とは異なって記事を書くわけじゃないけどね。


それはさておき。なかなかビッグなニュースだ。料金圏またがりの割高感払拭で埼玉料金圏など末端区間の有効利用が実現するし。従前のように川崎に用事があっても手前の羽田で下りたりする不都合がなくなる。


首都高にはいろいろと言いたいことはあるけれど、これはなかなかのGJかも。前原やるな。


http://www.mlit.go.jp/common/000112016.pdf