すいません、Toshiさんのを参考にしちゃいました。
わたしはずいぶん絵とかの才能がないのでこれでも自分では
よく描けたな～～と思いますが、やっぱりへたっすね～。
なぜ！？オイルがエアインテークまで噴射するのか！？
これはＢＭＷのエンジン構造に問題があるようです。
サージタンクがオイルパンに繋がっており、これは
そもそもサージタンク（エアインテークから入った空気の
圧力を一定に保つ機能）にブローバイ（シリンダーの隙間を通った
未燃焼ガス）に混ざったオイルが到達する前提だ！！と言うことです。
サージタンクの役割は新鮮な空気をちょうど良い程度に
溜めておく為のタンクで、オイルと空気が混ざる前提では
ないはず！なのです。
オイルセパレーター（ブローバイガス・未燃焼ガスに混ざった
オイルなどの不純物をガスとオイルに分離する機能）が
しっかり装着されているんだからなんで？サージタンクへも
オイルが到達してしまうんでしょうかね～～、これは
構造上、そうなるように設計されているようです。
で、前回はオイルキャッチタンクを図の位置から繋いで
しまった。 そもそもオイルパンに普通に流れるべき
なのですが、位置が重力と反対の高い場所にありうまく
オイルがキャッチタンクへも流れず、オイルパンへの流れも
悪くしてしまったようです。 なので、前回よりも今回は
多く噴射してしまったようです。
オイルキャッチタンクをつけるならオイルセパレーターと
サージタンクの中間につけるべきでした。
Toshiさんのあの図解でやっと理解できたので、今回は対策
がとれそうです。
今回はキャッチタンクを取り外して、サージタンクからオイルパン
にオイルが流れやすくする処置をとりました。
よけいな装備は付けない方がエンジンの設計からしてよいはずです。
ちょっとＢＭＷエンジンの説明
吸気系統では、エアクリーナで汚れを取り除いたクリーンな空気をエアーフロメーターでその空気量を計測しサージタンクへ、ここでは空気圧を一定に保つエアー圧力タンクだ！ アクセルの踏み込加減でスロットルバルブの開閉によって
シリンダ内に吸入される空気の量を調整している。
吸気バルブが開くタイミングは、ターボのように強制的に圧力をかけて吸入される場合を除いて、普通はピストンが下降することによる負圧で燃焼室に入っていく。
このとき、原則として排気量分の混合気が吸入されることになる。 燃焼室内は密閉空間なのでこの現象が起きるわけですね。
この燃焼室内に充填された混合気と排気量との割合が体積効率である。
これを100％かそれ以上にしようと、バルブの開閉タイミングを自在に操るのが
ＢＭＷのダブルVANOS(バリアブル・カムシャフト・コントロール)
アクセル開度やエンジン回転数など状況に応じて吸気と排気のバルブタイミングを無段階に調整することにより、燃費の向上と高出力を発揮している。
高出力、高性能エンジンが凄い！！と思うのは
吸気バルブが混合気を燃焼室に入れるために開いて閉じるまでの時間は、エンジン回転数によって異なる。
ゆっくりとした市街地走行として2000回転とすると、およそ0.1秒ほどである。
これがその倍の4000回転の場合はその半分の0.05秒、さらに6000回転では0.03秒という僅かな時間である。
バルブの開閉はわずかの狂いも許されない。
それがＦ1カーは最高２００００回転まで回ります。
バルブ開閉時間は０．０１秒ですよ。
吸気と排気のタイミングが絶妙に行われるわけです。
http://www.youtube.com/watch?v=CD5RtpLiUB0
高性能なNAエンジンってやっぱり素晴らしい！！
ってことでわたしのエンジンはとりあえず、これで様子見～～です。