こんにちは。ＦＭ大分「今日もバイク日和」でお世話になっています、
ナルさんこと河野成久です。
7/8、9日の二日間は試乗車キャラバン。
その日、用意されたたくさんのバイクの中で
一番、人気があったのが、やはりこちらのYZF-R6です。
プレストの講習会に参加はしたものの、乗ってはいない私、
初日、お客様の試乗がすべて終わった後で乗ってみました。
話題のＲ6が、いったいどんなバイクだったのか、
乗られていない方のため、ちょっとご紹介してみましょう。
・・・とは言え、このバイクのすごさは乗らない人でもわかるはず。
まずはやっぱり、その「カッコよさ」です！
外観は「このバイクどこにライトがあるの」というくらい、
レーシングマシンか、という程の徹底したスタイリング。
兄貴分のＲ1を若干小さくしたような印象ですね。
試乗車のカラーはマットブラック、艶消しで若干光沢を残した仕上げです。
ちなみに、すでに完売しているＲ6ですが、
このカラーなら今からでも（もしかすると）手に入るかもしれないのだそうです。
では「ライディングポジション」はどうでしょうか。
足つきをどうこういうようなバイクではないとわかっていても
またがってみると両足はつんつん状態。
「ちょっとキツイな～」と感じた人が多いのではないでしょうか。
シート高は、オフロードバイクなみのおよそ850ｍｍ。
お世辞にも足つき性がよいとは言えませんよね。
ポジションひとつとってもわかるような
本気度の高いバイクのようです。
ハンドルの位置は、Ｒ1よりさらに一段低いですね。
ヤマハのバイクの中ではナンバー１な低さかも。
ステップの位置は、それと逆にだいぶ上になります。
まさに、走るために生まれてきた、という印象のバイクですね。
そんな超前傾「これぞスーパースポーツ」というポジションなのに
この後、実際に乗ってみたときには
市街地での移動が案外苦にならなかったのは不思議。
たぶんハンドル・ステップ・シート、3点の位置関係が
バイクを操るのに理想的だからなのかもしれません。
ではエンジンをかけてみましょう。
「キュキュキュ・・ボボボ・・」
あれ・・！？こんなだったかな、というほど静かですね！
ちょっと前のＲ6のほうが音は大きい気がしますね。
2017モデルは新規制（ユーロ4）対応だからでしょうか。
でも、アクセルを大きく開けてレーシングさせると・・
「～～～ ｘｘｘｘｘ！！！！！」
おおお、さすが4気筒600ｃｃ！超高回転の排気音を響かせます。
しびれますね―。
では、気持ちも高まったところで
早速私も試乗をしてみたいと思います！
走り出して・・「軽い軽い！」
右に左に自由自在な感じです。
街乗りでの600ｃｃの操作性の良さがきわだちます。
交差点を曲がるときも、グラリと倒れ掛かるような重さがなく
曲がるという行為がとても簡単。
もう街中を走るだけで「バイクの楽しさ」がビシバシ伝わってきますね。
そして2017年モデルから装備されたのが
「ＱＳＳ（クイックシフトシステム）」。
いわずとしれたクラッチなしでシフトアップができる機能、
MT-10やMT-09で既に標準装備されていますが
これはギア段数が多く、シフトチェンジの回数が多くなりがちな
600ccクラスの方がもっと効果的ですね。
「1-2-3-4・・」と・・短いスパンで
切れ目なくシフトアップできる感覚はまるでレーサー。
音からして気持ちいいのです。
さて、ちょっと交通の少ないいつもの場所にやってきました。
走りがどんななのか見てみたいと思います。
ちょっとがんばって加速すると・・
「これぞ4気筒」といわんばかりのキ―ンという金属質な音と
コォォというエンジンの吸気音。
うおお・・すごい、音がいいですね！
最近は2、3気筒のバイクも多いので、
どちらかといえば「野太い音」耳にすることが多くなりましたが
だからこそ、この超々高回転音は懐かしい感覚すらあります。
この音に浸れるだけでも、Ｒ6に乗る価値ありですよね。
そして・・・
なんといってもＲ6が最高に楽しいのは「コーナーリング」。
OVER1000ｃｃクラスと違い、外に飛び出しそうな慣性力が少ないので、
ブレーキングで多少スピードが残ったまま進入しても
くるんと回ってくれそうな強い旋回力を発揮します。
「曲がる！曲がる！」
例えば2ストレプリカ全盛時代の世代からすれば
これこそ求めていたバイクのだいご味じゃないでしょうか。
試乗車についていたタイヤ、ブリヂストン「Ｓ２１」のおかげもあってか、
グリップ力も雨上がりの路面ながら不安なく楽しめました。
またカーブの途中から立ち上がりにかけては
新しい装備「TCS（トラクションコントロール）」がすごく助けになりますね。
「アクセル開けすぎたら転ぶかも・・・」という不安がないので
コーナーリングを気持ちよく攻めることに集中できるんです。
比較的ピーキー（低中速が弱く高回転が強い性格）だからこそ
TCSの恩恵をうけやすいといえるでしょう。
3段切替の「Ｄモード」でも一番ハイレスポンスな
「Aモード」にしてむしろちょうどよいくらい。
つまりは「攻め攻めモード」でも、安心して楽しめるということですね。
スポーツ度が高いバイクであるからこそ
安全にバイクを楽しむ上で、それはとても大事な要素です。
短い試乗を通してまとめると、
ワインディングでの自由自在なコーナーリングの「機動力」と
どこまでも回りそうなエンジンの「高回転の楽しさ」は、もともとＲ6の持ち味ですが、
そんな楽しさを「TCS」や「ABS」、「QSS」など、
電子制御でしっかりまとめているところが
最新版スーパースポーツ、Ｒ6の進化した部分であるといえるでしょう。
YZF-R6は、街中からサーキットまで気兼ねなく、
かつ楽しんで乗れそうな存在の1台でした。
こんなバイクが手元にあれば毎日が楽しそうです！
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ナルさんこと河野成久です。
7/8、9日の二日間は試乗車キャラバン。
その日、用意されたたくさんのバイクの中で
一番、人気があったのが、やはりこちらのYZF-R6です。
プレストの講習会に参加はしたものの、乗ってはいない私、
初日、お客様の試乗がすべて終わった後で乗ってみました。
話題のＲ6が、いったいどんなバイクだったのか、
乗られていない方のため、ちょっとご紹介してみましょう。
・・・とは言え、このバイクのすごさは乗らない人でもわかるはず。
まずはやっぱり、その「カッコよさ」です！
外観は「このバイクどこにライトがあるの」というくらい、
レーシングマシンか、という程の徹底したスタイリング。
兄貴分のＲ1を若干小さくしたような印象ですね。
試乗車のカラーはマットブラック、艶消しで若干光沢を残した仕上げです。
ちなみに、すでに完売しているＲ6ですが、
このカラーなら今からでも（もしかすると）手に入るかもしれないのだそうです。
では「ライディングポジション」はどうでしょうか。
足つきをどうこういうようなバイクではないとわかっていても
またがってみると両足はつんつん状態。
「ちょっとキツイな～」と感じた人が多いのではないでしょうか。
シート高は、オフロードバイクなみのおよそ850ｍｍ。
お世辞にも足つき性がよいとは言えませんよね。
ポジションひとつとってもわかるような
本気度の高いバイクのようです。
ハンドルの位置は、Ｒ1よりさらに一段低いですね。
ヤマハのバイクの中ではナンバー１な低さかも。
ステップの位置は、それと逆にだいぶ上になります。
まさに、走るために生まれてきた、という印象のバイクですね。
そんな超前傾「これぞスーパースポーツ」というポジションなのに
この後、実際に乗ってみたときには
市街地での移動が案外苦にならなかったのは不思議。
たぶんハンドル・ステップ・シート、3点の位置関係が
バイクを操るのに理想的だからなのかもしれません。
ではエンジンをかけてみましょう。
「キュキュキュ・・ボボボ・・」
あれ・・！？こんなだったかな、というほど静かですね！
ちょっと前のＲ6のほうが音は大きい気がしますね。
2017モデルは新規制（ユーロ4）対応だからでしょうか。
でも、アクセルを大きく開けてレーシングさせると・・
「～～～ ｘｘｘｘｘ！！！！！」
おおお、さすが4気筒600ｃｃ！超高回転の排気音を響かせます。
しびれますね―。
では、気持ちも高まったところで
早速私も試乗をしてみたいと思います！
走り出して・・「軽い軽い！」
右に左に自由自在な感じです。
街乗りでの600ｃｃの操作性の良さがきわだちます。
交差点を曲がるときも、グラリと倒れ掛かるような重さがなく
曲がるという行為がとても簡単。
もう街中を走るだけで「バイクの楽しさ」がビシバシ伝わってきますね。
そして2017年モデルから装備されたのが
「ＱＳＳ（クイックシフトシステム）」。
いわずとしれたクラッチなしでシフトアップができる機能、
MT-10やMT-09で既に標準装備されていますが
これはギア段数が多く、シフトチェンジの回数が多くなりがちな
600ccクラスの方がもっと効果的ですね。
「1-2-3-4・・」と・・短いスパンで
切れ目なくシフトアップできる感覚はまるでレーサー。
音からして気持ちいいのです。
さて、ちょっと交通の少ないいつもの場所にやってきました。
走りがどんななのか見てみたいと思います。
ちょっとがんばって加速すると・・
「これぞ4気筒」といわんばかりのキ―ンという金属質な音と
コォォというエンジンの吸気音。
うおお・・すごい、音がいいですね！
最近は2、3気筒のバイクも多いので、
どちらかといえば「野太い音」耳にすることが多くなりましたが
だからこそ、この超々高回転音は懐かしい感覚すらあります。
この音に浸れるだけでも、Ｒ6に乗る価値ありですよね。
そして・・・
なんといってもＲ6が最高に楽しいのは「コーナーリング」。
OVER1000ｃｃクラスと違い、外に飛び出しそうな慣性力が少ないので、
ブレーキングで多少スピードが残ったまま進入しても
くるんと回ってくれそうな強い旋回力を発揮します。
「曲がる！曲がる！」
例えば2ストレプリカ全盛時代の世代からすれば
これこそ求めていたバイクのだいご味じゃないでしょうか。
試乗車についていたタイヤ、ブリヂストン「Ｓ２１」のおかげもあってか、
グリップ力も雨上がりの路面ながら不安なく楽しめました。
またカーブの途中から立ち上がりにかけては
新しい装備「TCS（トラクションコントロール）」がすごく助けになりますね。
「アクセル開けすぎたら転ぶかも・・・」という不安がないので
コーナーリングを気持ちよく攻めることに集中できるんです。
比較的ピーキー（低中速が弱く高回転が強い性格）だからこそ
TCSの恩恵をうけやすいといえるでしょう。
3段切替の「Ｄモード」でも一番ハイレスポンスな
「Aモード」にしてむしろちょうどよいくらい。
つまりは「攻め攻めモード」でも、安心して楽しめるということですね。
スポーツ度が高いバイクであるからこそ
安全にバイクを楽しむ上で、それはとても大事な要素です。
短い試乗を通してまとめると、
ワインディングでの自由自在なコーナーリングの「機動力」と
どこまでも回りそうなエンジンの「高回転の楽しさ」は、もともとＲ6の持ち味ですが、
そんな楽しさを「TCS」や「ABS」、「QSS」など、
電子制御でしっかりまとめているところが
最新版スーパースポーツ、Ｒ6の進化した部分であるといえるでしょう。
YZF-R6は、街中からサーキットまで気兼ねなく、
かつ楽しんで乗れそうな存在の1台でした。
こんなバイクが手元にあれば毎日が楽しそうです！
★ヤマハのバイクはなぜYSPで買う方がいいの？
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