韓国大手紙・朝鮮日報12年4月30日記事抜粋
現代自動車が今年第1四半期（1－3月）に11％台の営業利益率を達成したことに世界の自動車業界が注目している。英ガーディアンは「大衆車を生産する会社がこれだけ高い営業利益率を上げるのは、世界的にもまれだ」と評した。現代自が高い利益率を上げる秘訣（ひけつ）は何か。
■「品質経営10年」が勝負分けた
４月26日に発表された現代自の第1四半期の営業利益率は11.3％で、自動車部門に限れば、12.4％に達する。現代自が高い営業利益率を上げられた最大の理由は「品質経営」だ。1999年から高品質に基づき、製品力、ブランド力を高めるという鄭夢九（チョン・モング）会長が推進した品質経営がゲームの勝敗を分けた。鄭会長の10年間にわたる長期経営が結実したと言える。
現代自による第1四半期の業績発表によると、同社が大規模リコール（回収・無償修理）などに備えて積み立てた「販売保証充当金」が売上高に占める比率は1％で、前年同期（1.6％）よりも減少した。同保証金の積み立ては、これまで売上高の3％程度に達し、コスト増の要因となってきた。
しかし、現代自が米国で初めて「10年・10万マイル」保証を実施したことに伴う保証費用は予想を下回ったことが分かった。既に保証金の積立残高が7兆ウォン（約4960億円）。多額の保証金を積み上げる必要がなくなり、本来コスト要因だった保証費用が利益として計上され、営業利益が増えた。
10年・10万マイル保証制度は、売上高の最大3－4％を品質保証金として積み立てる必要があるため、競合社は追随することが困難だ。ハイ投資証券のコ・テボン研究委員は「現代自のようにオーナー経営で推進しなければ、勝負を懸けることはできなかった。結局現代自が勝利を収めた格好だ」と指摘した。
■強力な部品供給ネットワーク
現代自が部品供給ネットワークを掌握する力も営業利益の増加を後押しした。これまでの常識では、主要部品を外部から競争原理に従って調達するのが合理的とされた。特に鉄鋼については、自動車メーカーが直接生産に関与することがナンセンスとされた。しかし、現代自は鉄鋼を含む主な部品の大半を垂直系列化して調達する世界唯一の自動車メーカーだ。
しかし、こうした現代自の戦略は、韓国自動車業界に光と影をもたらす。現代自が垂直系列化によって、強力な収益構造をつくり、さらに多くの現金を創出する。それを再投資することは、韓国の自動車業界にとって大きな利益だ。現代自は多額の利益を現代オートロンなどグループ内の電装事業に集中投資する予定だ。
一方で、現代自系列に属さない部品メーカーの質的成長を阻害するとの指摘もある。現代自と系列部品メーカーは、急成長に伴い、営業利益率も上昇しているが、非系列の部品メーカーは、売上高が増えても、営業利益率は逆に低下している。BMRコンサルティングのイ・ソンシン代表は「現代自の営業利益率上昇には、非系列の部品メーカーが大きく貢献したことを忘れてはならない」と指摘した。
■トヨタ・フォードの没落忘れるな
現代自がトヨタ、フォードの事例を反面教師と見なすべきだとの意見もある。最高の業績を上げ、世界首位に立つ野望を抱いた両社がいずれも危機を経験したからだ。
トヨタは2006年に営業利益が2兆円を突破し、世界で初めて1000万台の販売を目指したが、世界的な経済危機で生産過剰に陥り、08年には赤字の泥沼にはまった。1990年代に米国にスポーツ多目的車（SUV）市場をつくり、現金をため込んだフォードは98年だけで70億ドル（約5620億円）の純利益を上げた。ところが、2000年にタイヤの欠陥による大規模なリコールで販売が激減し、01－02年の2年間で64億ドル（約5140億円）の損失を出した。
現代自動車が今年第1四半期（1－3月）に11％台の営業利益率を達成したことに世界の自動車業界が注目している。英ガーディアンは「大衆車を生産する会社がこれだけ高い営業利益率を上げるのは、世界的にもまれだ」と評した。現代自が高い利益率を上げる秘訣（ひけつ）は何か。
■「品質経営10年」が勝負分けた
４月26日に発表された現代自の第1四半期の営業利益率は11.3％で、自動車部門に限れば、12.4％に達する。現代自が高い営業利益率を上げられた最大の理由は「品質経営」だ。1999年から高品質に基づき、製品力、ブランド力を高めるという鄭夢九（チョン・モング）会長が推進した品質経営がゲームの勝敗を分けた。鄭会長の10年間にわたる長期経営が結実したと言える。
現代自による第1四半期の業績発表によると、同社が大規模リコール（回収・無償修理）などに備えて積み立てた「販売保証充当金」が売上高に占める比率は1％で、前年同期（1.6％）よりも減少した。同保証金の積み立ては、これまで売上高の3％程度に達し、コスト増の要因となってきた。
しかし、現代自が米国で初めて「10年・10万マイル」保証を実施したことに伴う保証費用は予想を下回ったことが分かった。既に保証金の積立残高が7兆ウォン（約4960億円）。多額の保証金を積み上げる必要がなくなり、本来コスト要因だった保証費用が利益として計上され、営業利益が増えた。
10年・10万マイル保証制度は、売上高の最大3－4％を品質保証金として積み立てる必要があるため、競合社は追随することが困難だ。ハイ投資証券のコ・テボン研究委員は「現代自のようにオーナー経営で推進しなければ、勝負を懸けることはできなかった。結局現代自が勝利を収めた格好だ」と指摘した。
■強力な部品供給ネットワーク
現代自が部品供給ネットワークを掌握する力も営業利益の増加を後押しした。これまでの常識では、主要部品を外部から競争原理に従って調達するのが合理的とされた。特に鉄鋼については、自動車メーカーが直接生産に関与することがナンセンスとされた。しかし、現代自は鉄鋼を含む主な部品の大半を垂直系列化して調達する世界唯一の自動車メーカーだ。
しかし、こうした現代自の戦略は、韓国自動車業界に光と影をもたらす。現代自が垂直系列化によって、強力な収益構造をつくり、さらに多くの現金を創出する。それを再投資することは、韓国の自動車業界にとって大きな利益だ。現代自は多額の利益を現代オートロンなどグループ内の電装事業に集中投資する予定だ。
一方で、現代自系列に属さない部品メーカーの質的成長を阻害するとの指摘もある。現代自と系列部品メーカーは、急成長に伴い、営業利益率も上昇しているが、非系列の部品メーカーは、売上高が増えても、営業利益率は逆に低下している。BMRコンサルティングのイ・ソンシン代表は「現代自の営業利益率上昇には、非系列の部品メーカーが大きく貢献したことを忘れてはならない」と指摘した。
■トヨタ・フォードの没落忘れるな
現代自がトヨタ、フォードの事例を反面教師と見なすべきだとの意見もある。最高の業績を上げ、世界首位に立つ野望を抱いた両社がいずれも危機を経験したからだ。
トヨタは2006年に営業利益が2兆円を突破し、世界で初めて1000万台の販売を目指したが、世界的な経済危機で生産過剰に陥り、08年には赤字の泥沼にはまった。1990年代に米国にスポーツ多目的車（SUV）市場をつくり、現金をため込んだフォードは98年だけで70億ドル（約5620億円）の純利益を上げた。ところが、2000年にタイヤの欠陥による大規模なリコールで販売が激減し、01－02年の2年間で64億ドル（約5140億円）の損失を出した。
