モンシェル流オフテク奥義書＜乗車前＞編-その１・１-７

モンシェル流オフテク奥義書

 

＜序章＞

乗車前（編）その１

マシンセッティング１－７

＜アクセル＞

 

 

これまでブレーキ関係・ハンドル＆ステップ・クラッチレバー・Ｆフォーク・タイヤ関係・チェーン＆スプロケットと

 

いざオフのフィールドへ出向くに必要最低限の重要点検項目を記述したが

 

ここまでやってから初めてエンジン出力関係つまりアクセルを安心して操作できるというもの

 

まずはこの事を肝に銘じて次なるステップへと進んで頂きたい！

 

何故ならばオフは特に「保険関係」もあまり期待しないほうがいいからだ！

 

この重要な件について詳しくはまた後の心構えの記事で記述するとして

 

オフにおいて自分の身は自分で守るか若しくは

 

全ての道・行動・操作において絶対に予備の逃げ道「リカバリー」のない事はしない事

 

モンシェル様はマシンを触ったその瞬間から如何なる時も必ずリカバリーを判断しながら操作しておりやっせ←マジでっせこれ

 

 

①アクセルの遊び調整

 

このアクセルも遊びの範囲が重要項目となる！

 

そしてこれもモンシェル号は平均約１ｃｍとなっている（笑）

 

言わばレバー・アクセル関係全て約１ｃｍで設定してる感じ

 

クラッチは遊びがないと自動で半クラッチ（半分切れた状態）が入り続けて

 

エンジンパワーが滅多打ちにギア内につながり

 

マシンが最悪暴れてすっ飛ぶ事になる！

 

このアクセルは遊びがないと

 

アイドリングパワーが消され最初からアクセルが開いた状態になり

 

最後はレッドゾーンに飛び込み焼きつく・・・

 

俗に言う所の遊びを知らずに育った人間が社会についていけなくなるのと同じ事同じ結果に最後はおさまる事になる

 

社会を上手に泳いでいける為と思ってこの遊び調整を実施すれば見事な遊びが出来上がる事間違いなし！（笑）

 

まずはこの状態を基準とし↓

 

アクセル側のブーツを外す

 

 

そして出てきたナットで微調整する

 

次にキャブレター側の端末ワイヤー部のナットも調整してバランスをとる

因みにこのモンシェル号は引き側（黄色↑）、戻し側（青色↓）ワイヤー開閉式のバタフライ式なので瞬間的にアクセル開けてもパワーがしっかり付いてくる感じ

 

これがこの先もしアクセルに対してのパワー反応が遅れ始めたらベンチュリーピストン上部ダイヤフラム交換辺りが見積もられるのか・・・

 

 

そしてモンシェル流としてはマシン保管時には必ずまずキャブ内のガソリンを抜き

キャブ底のこの六角ボルトを緩めるとホース伝ってガソリン残量が全て抜ける

 

燃料ホースを外してホース内の残留燃料も抜き

 

燃料ホース～キャブ内までガソリンがない状態で

最後はお互いの口をこんな風にウエス等で包み完了！

 

これはキャブレター内フロート室内のガソリンは外部空気に終始さらされている状態であり放置すると腐れ易いため

 

別名「炭化水素」といわれている生ガソリンは空気に晒して1週間も放置すればすぐ分離すると思ったほうがいい

それでも生ジョッキ（別名＝麦芽水素？笑）よりかなり寿命長いが・・・笑

 

次にいざ待ちに待ったワクワク状態でエンジン始動する時にこの状態のガソリンをあなたは喜んでシリンダー内に入れますか？

 

実際はそれでもほぼ100％普通に乗れるが

 

エンジンを少しでも長持ちさせたいのならば面倒でも車庫内にてこの作業をする癖を付ける事をお勧め致す！

 

 

②最低限の点検整備

 

ハイ、そしてまた以下のプロ仕様教則動画をまずパクッて頂く（笑）

しかしby monshellとあるが完全パクリじゃねえか？・・・汗笑

 

モンシェル号の場合はアクセル側のワイヤー２本はこの中に納まっている感じ

この2つのボルトを外して中のワイヤーの具合を点検し

 

アクセルがどの位置からでも手を離した瞬間に一瞬でストレスなく戻るように注油等を実施する感じですな

 

最後にコーヒーブレイク話として

 

昔まだモンシェル様がガクラン若造まっさかりの頃

 

当時親友の一匹の狼と近場ツーを楽しんでいた時

 

モンシェル様＝スズキ・欄（スクーター）←親戚の姉ちゃんから一時的にパクッたヤツ（笑）

 

一匹の狼（親友）＝ＸＬＲ１２５←本人の親戚の家から一時的にパクッたヤツ（笑）

 

にて、道中の帰り途中

 

この本人のＸＬR125のアクセルワイヤーが切れてしまい緊急停止！

 

中を開けたら錆だらけで真っ赤状態・・・

 

で本人若気の至りにて「このままワイヤーごと引っ張りながら親戚の家に突っ込み離脱する！」←手袋は軍手（笑）

 

とこんな辺ぴな所でハーロック並の「あの黒き自由の旗宣言！」（笑）

 

事後心配になり後ろから付いていったがその見事なライディング技術に圧巻！

 

何と国道バイパスのド真ん中をその状態で普通に乗り切って見せたのであった・・・

 

途中横からその勇姿を見た時、メットの中でニヤリ！と微笑む表情と共に

 

まるでたずなを自在に操る乗馬の様にみえたのだった・・・

 

その時、ちょうど北斗の拳も全盛期だったので

 

モンシェル様はメットの中で思わず「おお～・・美しい・・」

 

と笑いながら（実際かなりの爆笑であったが）つぶやいた事を覚えている・・・

 

１２５ｃｃごときじゃワイヤーを直に引っ張りつつでも十分乗れるほど軽いという

 

当時世のメーカー群を一蹴する程の隠された特殊？能力を彼は見事に実証し

 

そしてぽよよ～ん伸びきって派手に飛び出たワイヤーそのままに黙って息潜めつつ静かに親戚家の車庫に侵入

 

直後、番犬に思いっきり吠えられつつ速攻トンズラかました古き良き時代の1コマなのであった・・・笑

↑いやいや、やっちゃだめだって（笑）

モンシェル流オフテク奥義書＜乗車前＞編-その１・１-６

モンシェル流オフテク奥義書

 

＜序章＞

乗車前（編）その１

マシンセッティング１－６

＜チェーンのメンテ＆注油＆センター出し＞

 

 

エンジンからの動力を路面に伝える最後のギアパーツＡＳＳＹというべきか・・・

 

このチェーン＆スプロケット・・・こいつは

 

エンジンから発せられるパワーをタイヤに伝える最後の重要なファイナリスト・ギアといっても・・・

 

過言ではっ

 

ない！！っない！っない！っない！・・・

 

・・・し～ん・・・

 

言わばエンジンの一部と同等にもかかわらず

 

常時外部に剥き出し状態となっている過酷な環境の中のギアなので

 

面倒くさがらずに日頃の手入れ等を超お勧め致しやす！←リピート①笑

 

 

①チェーンのメンテナンス

 

まずはチェーンのメンテについてモンシェル流独自の技法を記述する！

 

・・・と・・・

 

期待させといて？←うえっ？（笑）

 

実はこのモンシェル号

 

中古で購入した時の当初チェーンを外し

 

一晩中ガソリン漬けにして（１Ｆが毒ガス充満したが・・・害虫も死んだ汗笑）

 

更に気合と根性でゴシゴシとひたブラシで磨き続け

 

カツの衣並みにドップリと付いていた暗黒グリスを落として完了！

 

後は使用する都度、単なる「ＣＲＣ・呉-５５６」を吹いてるだけですな（笑）

 

何故？それはチェーングリスになるべく余計な砂塵を付着させない為・・・

 

これは下記側の教則動画内でも説明されてるが

 

要はマシンの使用環境によってメンテも変わってくるといった所か・・・

 

上記のチェーンがもし高価なＯリング付きなら無論ガソリン付けなど御法度！

 

終始野晒しで保管する場合やあまり汚れる所に行かない場合は本格的なチェーングリスを当然塗布すべきであるし

 

チェーンのメンテ法、オイルグリスの種類も長所短所が全てにある事をここで大前提に理解して頂き

 

マシン駆動系で1番過酷な環境下にありながらファイナリストとしての重責を一身に引き受けている

 

チェーン＆スプロケットＡＳＳＹの能力を遺憾なく発揮できるよう

 

地道な「点検・管理」を是非ともお勧め致す！←リピート②笑

 

 

②チェーン注油の仕方

 

そして注油法の基本はリアスプロケット付近ではなく

 

フロントスプロケット付近が正解である

 

これはスプレーする時に意外と粉末が飛びやすくリアディスクにかかってしまうのを防ぐ為

 

だがモンシェル号の場合はフロントスプロケットカバーを外すのめんどいので

 

そのすぐ後部の赤枠付近を狙い（遠心力効果でチェーンの内側にかける）

 

ウエス等をこんな感じでかましてから

 

全日本代表選手・まるでスーパーカブ並みの超有名ブランド旅行世界一周されたコイツで（笑）

 

フロントスプロケット←方向にリアタイヤを回しつつ慎重に吹き付ける！！

※重要・絶対にリアスプロケット側→に回さない事（最悪リアスプロケットにウエスごと指等が持っていかれる為）

 

ここで疑うあなたは一度この状態を我慢して維持しつつ目の方向だけを静かにリアタイヤ方向へ移してごらんなさい！

すると「え～？」と言わんばかりの弾ける細かい粉塵状の潤滑油が

 

波打つチェーンでその先端ノズルが弾かれながら

 

あなたの顔面前を舞っているのを確認できるはずですよ（笑）

 

これが更にもし外で風が吹いた場合はその方角次第では全ての超有名潤滑油がリアディスクへ踊り食いという事になるのです！

 

そして何故か１度掛かった潤滑油は想像を絶するほどに

 

ディスクロータの細かい傷内やブレーキパッド表面の細かい傷に染み込んでしまい

 

まず取れないと思った方がいい・・・

 

折角の乗る前に快適にする為の時間と労力がリアブレーキの利かない殺人兵器へ直行便とならないよう

 

今回の最重要項目として覚えて頂けたら幸いの極みである！！

 

 

③フロントスプロケット・チェーン・リアスプロケットのセンター軸出し調整法

 

そして今回のシメにラーメンいやもとい・・（笑）

 

以下のまた出たプロ教則動画を是非丸ごとパクッてもらいたい・・・

あ～記事作成楽でいい～・ラーメンいいねぇ・ラーメンくいてぇなぁ～・・・笑

 

 

※そして丸ごとパクッたら最後にこの動画もあくまで一例として自分のバイクライフに活かして頂きたい

もし削除されたら何とか自力で投稿しやっせ（汗笑）

モンシェル流オフテク奥義書＜乗車前＞編-その１・１-５

モンシェル流オフテク奥義書

 

＜序章＞

乗車前（編）その１

マシンセッティング１－５

＜オフにおけるタイヤ前後空気圧＆タイヤ軸センター出し＞

 

 

限りなく路面状況が変化する悪路を走る場合において

 

その場その時その一瞬におけるタイヤのグリップ力は全ての状況を覆す程の

 

重要なセッティングパーツである！！

 

無論ながらマシンは空を飛ばない・・・当たり前だのクラッカーだろ（笑）

 

マシンを動かす全ての状況において

 

最後はライダーからの全指令が必ずこのタイヤを通って路面に抜けていくのである！

 

なので厳密に言えば本当は路面状況が変わるたびに空気圧を変えるのが正解なのだが

 

いちいち景色等楽しみつつ林道行く時にそんな事するヤツは見た事ない・・（笑）

 

なのでモンシェル流としてはある程度平均をとってざっと圧を抜き

 

様子見つつ経験値を増やしていく感じで感覚的にやっております

 

そして当たり前だが見ての通りタイヤはゴムでできているので

 

ゴムってのは伸びる素材であり「生もの」で紫外線等に弱いし

 

更に古くなると硬化（硬く）なりヒビが入ってきて最後は割れる特性がある

↑お前はすでに死んでいる・・・笑

なので日頃から走る前後にタイヤのトレッドやサイドウォール等を

 

点検しつつ常に状態を把握する癖を付ける事をまずは強くお勧めする！

 

そしてまずはウンチク本題前にタイヤの各部の基本名称から

 

トレッド＝タイヤ前面↓

 

サイドウォール＝タイヤ側面↓

 

ビード＝タイヤが直接ホイル内に噛む事により合体させる部位↓

空気圧によりブリジストンロゴの下側からホイル内にガッツリ噛んでいるので外部からは見えないが・・笑

 

 

１　タイヤ空気の入れ方

 

まずタイヤ空気の入れ方だが日頃何となく噛むチューインガムを想像してもらいたい

 

チューインガムで風船を作った場合

 

その風船が大きくなればなる程ガム内の空気圧が強くなり

 

それに比例してガム表面に激しく大きな負荷がかかりつつ肥大し最後は割れる

 

言わば空気を入れるとガムが伸びる為の負荷がいきなり急激にかかり

 

空気を抜くとガムは伸びきったまましおれてしまう・・・

 

そしてこれはゴム（ガム？どっちやねん・・笑）素材の全てのタイヤも基本状況全く同じといえる！

 

なのでまずは新品タイヤを履いた時は規定空気圧より倍近くの

 

空気圧を最初に入れてやらないとそのタイヤ本来の芯が引き出せず！

 

無論そのまま走っては駄目だが1時間程しばらく放置しておいてから

 

サイドウォールを見るとそのタイヤの芯が出てくるので

↑芯の見分け方はタイヤとホイルの境界線上に綺麗なビードラインが１周均等に見える事により判断する

 

それを確認してから初めて空気圧を慎重に抜く感じで規定値に合わせて完了！

 

あとは普通の空気の入れ方で終始いいのだが

 

※ここで重要なのが毎回必ず「空気圧を抜きつつ」設定する事である！

 

前述したチューインガムの原理の通りゴムは伸びる時の変化が激しいので

 

空気を入れながら設定しても正確な圧が測れないという寸法なのである

 

 

２　路面コンディションにあわせたタイヤ空気圧（一例）

 

常に激しく変わる路面状況において完璧な空気圧は存在しない・・・

 

その時の空気圧が鬼が出るか蛇が出るかは全て阿弥陀ババアの仰せの通り・・・なのだ（笑）

 

大事なのはその時の空気圧コンディションに見合ったコントロールを

 

ライダー自身が如何に操作できるか？であるので

 

以下記述はあくまで一例なのである

 

愛用アストロ製激安タイヤゲージ↓

 

表面記載通り単位読みは1.0ｋｇｆ（キログラムフォース）＝100ｋＰa（キロパスカル）

だいたい乗用車が2.0～3.0程

 

なのでこのゲージは2.0付近に1番測定精度を設定してる感じ

 

この中央2.0から左右に針が離れるほど測定精度が落ちていると判断する

 

規定値1.3のモンシェル号は結構いつも精度不十分な状態で測定されている（笑）

 

言ってしまえばＧＳ等に常設されてるエア入れはその激しい使い込み環境の特性から精度ゼロといっても過言ではないので

 

あくまで一時的なものと思うべし！（笑）

 

へたするとエア入れ本体に溜まった水がそのまま自分のタイヤ内に一緒に入る事だってありえるのだ！

 

その状態をくらってもなお耐え続ける現代タイヤの耐久力偉大さには正直脱帽する！

 

まして過酷な山奥のオフを行く目的でマシンを使用するならばなるべく自前のエア入れで新鮮な空気をタイヤ内に送る事をお勧め致す！

 

そしてこの世のエアゲージ全てそんなに寿命が長くないのでより正確さを求めたい方はオイル交換並の買い替えをお勧めいたしやす（笑）

 ※モンシェル様はやっておりませんが・・・笑

 

このモンシェル号はサービスマニュアル規定値で前後空気圧が1.3

 

高速を長距離走る場合＝前後1.4

 

林道を普通に走る場合＝前後1.0～1.3（規定値）

 

林道アタックの場合＝前後0.8～1.0

 

因みにモノホンのトライアル競技車は

 

前（チューブ）0.4くらいで後（チューブレス）0.3～0.4くらいといった所・・・

 

当然競技車までは能力的に届かずな話だが

 

最近の各メーカーのもの凄いタイヤ製造技術向上もさることながら

 

このスーパーシェルパ（前後チューブ）はビードストッパーも無しに

 

0.8まで落としてもタイヤが外れたりズレたりした事はない感じ・・・

 

他トライアル並みのハンドル切れ角といい改めて素晴らしいマシンである！（余談である・・笑）

 

 

３　タイヤホイールのセンター出し調整法

 

これについてはまず以下動画を見てもらう方が一望打尽であろう・・・

 

もはや単なるパクリと化してる所だが・・・冷汗笑

 

ただモンシェル号の場合はトライアル程激しい所を行けないし

 

繊細な競技車と違いゴツく耐久力のある作りこみをしている（その分重いが・笑）ので

 

モロにホイル軸がゆがんだりする事はまず今までなかったが

 

もしゆがんだら逆にそれは相当なショックを受けている状態なので

 

他のフレーム等も点検した方がいいと思われる

 

Ｆタイヤ軸ホイール側↓

因みに接続部がトライアルと違いホイル内に貫通しているので空気圧を落としすぎると内部浸水等恐れあり

 

リア側も同じ感じ↓

調整はこのニップル部を直接回しつつ調整する感じ

 

その他タイヤを外して本格的に専用器具で調整する方法もあるが

 

実際自分でこの作業やると地道に多大な根気がいるので

 

軸の歪み調整が面倒ならショップに出すのが1番手っ取り早いであろう・・・（笑）

 

最後ついでにこのモンシェル号は

 

前＝ブリジストン・後＝ダンロップを履いている

 

してそれぞれのサイドウォール記述を見ると

 

お互いの内蔵ワイヤー本数が

 

ブリジストン・ＴＷ-301↓

 

ダンロップ・Ｄ-605↓

トレッド・サイドウォール共にダンロップの方が計２本多く内蔵されているのでそれだけ強いという事だ！

 

次に

 

ブリジストン・ＴＷ-301↓

最大耐加重165Ｋｇ・最大耐久エア圧225ｋＰa

 

ダンロップ・Ｄ-605↓

最大耐加重243Ｋｇ・最大耐久エア圧225ｋＰa

 

という事で世界に名だたる両者２大メーカーの特徴がここで見て取れる！

 

ブリジストンは内蔵ワイヤー数を２本減らす事により軽量化をはかり

 

その状態でその分タイヤゴム本体自体に独自の神業製造技術により耐久力を施し製品化に成功している感じ

 

一方、ダンロップは内蔵ワイヤー数を２本増やしその圧倒的耐久力を保持した状態で

 

重量増加分のリスクを神業の内部構造ラジアルバランス技術配置により見事にクリアし製品化成功といった所か・・・笑

 

あとはそれを自由にチョイスするライダー好み次第！

 

タイヤ１つにしても十分酒のつまみになる程

 

熱い話で奥が深いですぜ～・・・だんなぁ（笑）

 

モンシェル流オフテク奥義書＜乗車前＞編-その１・１-４

モンシェル流オフテク奥義書

 

＜序章＞

乗車前（編）その１

マシンセッティング１－４＜フロントフォークのセンター出し＞

 

 

今回はフロントフォークが転倒もしくはボルトの緩み等により

 

よじれてしまい真っ直ぐにマシンが走らなくなった場合の

 

処置法を記述する

 

オフ車のメリットとしてその車重バランスの軽さから

 

万一林道等の山奥において

 

フォークがよじれた場合に何の工具も無しに

 

一時的に以下の方法で簡単に修正できるのだ！！

 

とはいってもハンドルまではさすがに無理・・・（笑）

 

その時はＯＫ～タカ！？でハスに構えて斜めに前進だぜ！

 

ウェイクアップ・・・（笑）　　しーん・・・

 

まずは左手側Ｆフォークが前方によじれた場合は

Ｆタイヤはこの様に上側が右方向で下側が逆方向にねじれる

 

これを横から見ると

左手側フォーク（赤線が前方）、右手側フォーク（黄色線）が後方によじれ

 

それに伴い必然的にＦタイヤが上記の様にねじれるという寸法

 

もっと分かり易く言うと

 

人間がまず「気を付け」の姿勢から「礼」をする時、

 

左肩を深く前に落としながら礼（御辞儀）をしたらどうなる？

 

そう、当然ながら上半身が右側に向きつつよじれる様にふせることになる

 

それと全く同じ事が右手＝右フォーク・左手＝左フォーク

 

そして右側を向いた上半身＝Ｆタイヤの上側付近に起こっているのだ！！

 

当然ながら各ボルトも異常な捻じれ力が加わりよくないのは当たり前

 

「もしあなたの体ならその状態で１００ｍ走る気になれますか？」

 

マシンも声を出さないまま非常に苦しんでいるという事なのですなぁ

 

物はいずれか崩れ去る！

 

なのでなるべく早く直したいが山奥ではそんなきっちり直す余力がない

 

よって以下の方法で応急処置を施す事になる！どんでんどんでん←イントロ（笑）

 

 

因みにモンシェル号の場合は本格的に修正するなら

（黄色枠）の各ボルトを各順番に緩める感じで

 

（赤色×）のアンダーブラケットのみで止めた状態で修正する感じですな

 ※修正後の最後締める時は逆順じゃなく必ずこの同じ番号順に締める事

そしてこのモンシェル号は金属製のスタビライザーがないので

 

この様にすぐフロントフェンダーが自然によじれる（笑）

ぶっちゃけスタビライザーの意味無し！！（笑）←コスト削減文句無（笑）

 

そして更に山奥にて応急的に修正する時↓

もし周りに壁等何もない場合は

 

この様に反対側から両足でタイヤをはさみ込み気合で修正する方法もある！！

 

がしかしまぁこの様な応急処置はあくまで一時的な物しかならず

 

特にオフ車であればガチに人里離れるところに行く事になるので

 

ショップ任せにせずマシンとの共存性・信頼性をより高める為にも

 

日頃からなるべく自力で基本にのっとり

 

地道に自ら進んでメンテ修正する事をお勧め致しやす！

 

それが現場で新しい道を開く力に繋がる事間違いなし！と信ずる（笑）

モンシェル流オフテク奥義書＜乗車前＞編-その１・１-３

モンシェル流オフテク奥義書

 

＜序章＞

乗車前（編）その１

マシンセッティング１－３＜クラッチレバー＞

 

 

先回の最も重要パーツである「ブレーキ」がオフ者にとって

 

完璧なまで安心できると自負できる状態になっている事を前提として

 

初めてオフ走破においてはこのクラッチレバーによる操作が

 

絶大な威力を発揮する事ができる！！

 

林道等、悪路入口からその路面状況において

 

「ｍ単位～Ｃｍ単位～ｍｍ単位」まで

 

その場その時その一瞬先の状況が常に果てしなく限りなく

 

出口まで続きまくるのである・・・最近特に舗装道路も油断できないが・・・

 

そして数々の悪条件を乗り越え何とかマシンを出口まで運ぶ鍵が

 

アクセルワークと絶妙無尽な半クラッチ操作なのである！！

 

して今回はエンジン出力を直に引き出すアクセルも無論重要ながら

 

それをタイヤのトレッドまで絶妙なタッチで伝える事が出来る

 

このクラッチレバーについて

 

モンシェル流の記述（へ理屈（笑）が炸裂するのだ！！・・・しーん・・・

 

 

①位置

 

クラッチレバーの取付位置についてはブレーキレバーと同様な感じで

実際は跨ったり少し走ってみたりしつつ位置を調整していく感じ

 

取付位置による一般的な効果等はブレーキと同様だけど

 

今までブレーキレバーと違う角度で設定しているライダーは見た事ありませんね（笑）

 

この地球規模でならいるでしょうけど～・・おそらく（笑）

 

上から見るとこんな感じで左右の位置設定も自由自在なのだが

 

モンシェル号の場合は走りつつ半クラッチを人差し指一本で切ってみて

 

一番違和感なく軽く切れる位置を感覚で決めておりやす

 

そして更にモンシェル号の場合は何故かクラッチレバーのみ

 

ショートレバーの方が現在一番軽く感じるので取付けており

 

右側のブレーキレバーと明らかに長さが違いやす（笑）

※油圧クラッチキットが出たら速攻絶対買うが・・・当然クランクから交換で超高そうだが（笑）

 

究極でいうとクラッチが軽いという事はそれだけ疲労軽減に繋がり

 

いざという時の瞬間にマシンを無事に運ぶ事ができるという事・・・

 

まぁそれでも油圧クラッチに比べたらワイヤー式は桁違いに重いが

 

モンシェル流はいざＳＵＰＥＲ奥義？発動時の半クラッチが絶対必要な場合以外は

 

普通に走っている時は林道でも指２本or３本で握力を温存してる感じで

 

気軽気ままに走っとりやす

 

極端な話、もしクラッチが重くて４本指でしか切れない状態で

 

林道を何Ｋｍ何十Ｋｍも走り続け、握力が無くなってきた頃に

 

崖の間際にちょっとした障害物があり

 

それを超えねば出口に出れない状況になった時

 

障害物は大した事ないが失敗したら即奈落の底へ直行みたいな

 

絶対的慎重を期す状況の時にいざ半クラッチでグリップを得つつ

 

さぁ～もう少しの所で指がツッタ場合っ！？

 

そのヘルメットの中で、

 

ちび丸子ちゃん並みの縦線＆汗マークが出る事必須！（笑）

 

いや、笑いこっちゃないですぜ～だんなぁ～・・・

 

こういう事にいざ備える為にクラッチも点検を怠るべからず！！

 

 

②遊び

 

クラッチレバーの遊びについてはブレーキレバーと同様約１ｃｍ程ですね

 

※画像省略（←やり逃げ・・笑）

 

まぁ何故遊びが必要かというと、もし遊びがない場合

 

走行中に振動等によりほんの少しレバーが自然に切れてしまい

 

自動で半クラッチ状態になった場合に

 

そのままコントロール不可になりかねないという←マジですよ

 

重大な事故を防ぐ為ですね

 

因みに遊びの多さも好みで、2004ＦＩＭトライアル世界選手権にて何と！

 

当時現役７年連続世界チャンピオンで絶対王者と世界に言わしめていた

 

イギリスの「ドギー・ランプキン」を全盛期の時に唯一倒し

 

しかも日本人歴史上初のトライアル世界チャンピオンの快挙をなしとげた

 

レプソル・モンテッサ・ホンダ・ＨＲＣ「藤波貴久」選手（現在ＴＯＰ-５）の

 

レバーの遊びは超かなり多いとの事で

 

本人曰く「遊び好きですから～・笑」と

 

一転まるで笑点並みの一句名言も残している程・・（笑）

 

なので最低１ｃｍあれば後はどこまで開こうが自由自在という事である！←３６０°周っちまうがなっ（笑）

 

 

③最低限の点検等

 

クラッチレバーの点検についても基本ブレーキレバーに順ずる感じだが

 

ブレーキは油圧なので特に記述しなかったが

 

モンシェル号のクラッチはクランクケースまでの直付けワイヤー式なので

 

このワイヤーちぎれや特に錆による腐食等を注油等で整備し

 

外部被覆の破れ等を点検する感じですな～

 

普通はサービスマニュアルを見るが正解だが

 

モンシェル様の場合はクラッチの軽さにより具合を判断してる感じで

 

まぁブッチャけ

 

最終的には切れたワイヤーをそのまま馬の手綱の如く

 

気合で引っ張りつつモンシェル城へ帰還できればいいと思っている・・・

 

はいやぁ～ああっ！！どうっどうっ

 

↑やりにげかよ～！オイっ笑