我が青春のモンシェル号整備！！「集中整備後のほんの僅かなプチテスト走行」

 

今回は時間ないので急ぎ活字のみということで

 

今日は晴れたので

 

先週やっとこさ集中整備終了したモンシェル号の状態を見て見たい為に

 

昼間２時間ほどの僅かな隙に急ぎほんの少しだけ

 

モンシェル城城下町を適当にテスト走行してみた！

 

車体全体についてはアクセルの遊びが少し大きい感じで後は全くの異常なし！！

 

アクセル遊び調整はすぐできるとして

 

セロー用チョークノブもしっかりと機能していて完璧OKであった！！

 

シェルパ純正に裏技的カスタムパーツがその性能を遺憾なく発揮する時の爽快さ＆嬉しさといったらこの上ない！！

 

そして最後に今回の１番メインであるリアサスの調子であるが

 

DRC製セロー用スプリングのプリロード調整をシェルパ純正の間隔分だけズラして締めたが

 

完全に車高が上がり軽くつま先立ち状態になった

 

これは明らかにスプリングの固さが原因と見た！

 

恐らく今までの錆び純正スプリングは６０N程・・・

 

でこのDRC製は６８N

 

たった８Nの固さの違いが明らかに分かることができた！！

 

というのも今まではシェルパに跨るとグッと沈み込んでいたのだが

 

交換後は全く沈み込みがない状態・・・

 

このオフ向けに開発されたDRC製・・・思った以上に強力なバネ強さである！！

 

ただその強さがクイックな反発力を生み

 

まるで昔モンシェル様が駆っていたGPZ-400R並みに車体が機敏に踏ん張ってくれる！

 

レッドゾーンを越えてもなお鮮烈な吹け上がりを魅せた当時全盛期の並列４気筒ツインカム１６バルブエンジンの真忍者GPZ４００Rのエンジンをそのまま積んだら

 

ひょっとして昔懐かし登り斜面約１ｋｍ区間２速で１５０キロ近く行くかも知れん・・・笑←うえ？

↑山中湖～富士山を望む当時最高速全盛期の真忍者GPZ＆バレンタイン行列の出来る店長であった？モンシェル様・・・笑←だがしょぼい過去の栄光にすぎんｗ

 

今回は城下町周辺のみであったのでまだ触り程度の感想だが

 

１度ここで振り出しに戻って検討しリアサス外してスプリング設定とダンパー設定を変えて

 

まぁ現在はスプリング設定を弱くしてダンパーをそのままか若しくは少し弱くしてみるかを考え中・・・

 

いよいよお楽しみ次にいいオフロードコースにてテスト走行を決行となる！！

 

仕事の空きがいつになるかまだ分からんが・・・汗

我が青春のモンシェル号整備！！「集中整備（最終章）」

 

はい！本日３月５日（土）晴れ

 

モンシェル様だってこんな時出かけたいのは山々だが！！

 

この集中整備を何とか今日で終わらせるぜい！

 

 

先回ついにキャブ（改）＆リアサス（改）と少しばかりジェネシス化した新型モンシェル号！！

 

あとは今回、エアクリASSY＆FフォークOIL交換＆プラグ磨きで作業完了を目指す！

 

まずは先週から干したエアフィルターに

 

ツインエアーを使用

 

百円ショップのソース用ふりかけに移してこんな風にマヨネーズチックにかけ

 

無論、食べたら死ぬぜ（笑

 

してこいつをビニル袋に入れて満遍なく揉みまくると

 

その内に表面が光りだして納豆見たく粘りの糸を出し始める所でOK！

 

この粘り気が過酷な砂塵等から強力に吸気ポート関係を守ってくれるという代物だ！！

 

因みにかけ過ぎるとなかなか粘らないので少しづつ様子見つつかけるのがコツである

 

あとはBOX等をパーツクリーナで清掃して最後にBOX内にシリコンCRCを薄く吹いて取り付けて完了！

 

 

で次にFフォークをOIL交換のみサクッと実施！

 

本当は完全分解OHしたいところだが今回はリア周りで相当な費用＆労力かかったのでやめる事に

 

Fタイヤ周りを一式外してからトップキャップ（黄色②）を緩める前に必ずトップブリッジボルト（赤①）を先に緩めて外す事

 

※理由＝インナーチューブが締め付け力で潰れる為である

 

で今回は半分抜いてからトップキャップを緩めた！

 

取り外し完了！

 

久々に見た手がない姿のモンシェル号・（笑

どうでもいいがバイクってのはフロントが取れると何故か解体され感が強まる・・・笑

 

で、完全分解せずにトップキャップ・ワッシャ・スプリングのみ抜いて逆さにしてOILを廃棄

 

インナーチューブをスコスコ上下させる時には限界まで伸ばさない事※オイルシールが外れて痛む原因になる

 

ものの見事なドス黒OILであった・・・

 

やはりここも本当は面倒でももっと早い周期でメンテした方がいいんだなぁ・・・

 

ある程度ドス黒OIL抜いたら今回もワコーズ・ブランドのフォークOILを注入！

Kawasaki純正の倍の値段するがその分強く粘ってくれるのは上記廃OILの色を見ても一望打尽であろう・・・

 

確かな物ってのは最終的には「値段に出る」という事だ！

 

してインナーチューブを一杯縮めた状態でこのマニュアル数値１５０ｍｍまでOILを注入する！

 

OILを入れたら手に感じる付加が一定に感じる様になるまで上下にゆっくり動かしてエア抜きをする

※抜くときと同じ伸ばしすぎに注意

 

最後にもう一回OIL量を測ってから逆順に取り付けて終了である！

※因みに最後のフォークの取付けヨジレ修正法は以下記事参照

モンシェル流オフテク奥義書＜序章＞乗車前（編）その１・１－４

マシンセッティング１－４＜フロントフォークのセンター出し＞←クリック先

 

 

いよいよ今回最後のスパークプラグを見てみる！

 

プラグキャップを外してから構造上燃焼室内に砂塵等入らないようにエアーで飛ばし

 

久々にプラグを抜いた！

 

イリジウム・・・やはりこいつは高回転に強いからアクションライディングする時に非常に頑張ってくれる代物だ！

 

燃焼も異常なしでいい色している様だ！

 

実はこいつはプラグギャップが０．６ｍｍだったのを０．５ｍｍに曲げている・・・

 

当然ながらプラグギャップ（+－）距離が近いほうが強烈な火花が出る事になる

 

これはトライアルのレース用セッティング範囲になるのだが

 

物は試しで恐る恐るやってみた感じ・・・

 

だがこんな強烈な火花状態を浴びつつも

 

今まで屈強なKawasakiのDOHCシリンダは難なく応えられているという事が判明できたのであった！

 

さすがそこん所「やっちゃえ日産」より「既にやっちゃってるKawasaki」なのである！（笑

 

お陰で今回は安心してパーツクリーナで手入れして組み込むだけで済み

 

ついに集中整備が全て終了した！！

 

今回は予想以上に長かった・・・

 

このたまたま見つけたブログさんにより改良できた有り難いキャブ・チョークプランジャや

その時の記事に飛ぶ←クリック先

 

 

バネ神様の有り難い御開示により色々と分析できて勝算が芽生えたDRC製セロー用スプリング流用・・・

※先月からのリアサスOH記事その１～その３等参照

 

ふふふ・・・しかしココ最近前後ブレーキメンテ含めて今までコツコツ頑張った分、足回りが新車並みと化しているぜぃ・・・笑←チェーン＆スプロケ以外だが

 

 

いよいよ日中の気温も上がってきたし

 

これから走行テスト段階に入り気持ちは超々高ぶるのだが

 

３月は色々あって恐らくこのままガレージ内でずっとねんね状態であろう・・・トホホ

 

して「右京」と名乗る忍びの者が我が居城に密そりとやってきた！

 

しばらくの間といっても数年ほど、親方様が留守の為拙者がこの者の面倒をみる事に・・・

 

しかもインジェクション仕様の新車である！！

 

ブログ責任が絶対的に重大なのであ～る！←水没＆トライアル走行禁止・笑

 

見るからにエンジン部周辺の輝きが新車の絶対的な証！！

 

あれぇ～・・トリッカーってこんなに格好良かったっけ？笑

 

今年は仕事が安定する事を願いつつ「二刀流」で保険料倍額か？笑

我が青春のモンシェル号整備！！「集中整備・リアサスOHスプリング流用交換実録その４」

 

よし！　スプリング交換準備が整ったという事で

 

早速いよいよ初の移植開始となる！！ 

 

まずは試しにお互いのスプリングにブッシュを入れて寸法みてみると

↑錆シェルパ純正スプリングと

↑DRC製セロー用スプリング

 

見た感じ両方とも同じ感じの径のようだ・・

 

して組み付ける前にこのシェルパ特有の有り難いダンパーカバー

 

世のオフ車のほぼ全車両が付いてない現状なので、無くてもそんなにダンパーロッド部等に傷等付かないと思うが

 

無いよりはマシ＆シェルパのみ何か構造上の理由があるのかも知れないので今回は取り付ける

でよく見ると水抜き穴が数個空いていたので更にガムテープで防いでみる

 

 

 

そして試しにDRC製スプリング説明書き通りに青矢印がダンパー下側にくるように入れてみると何故か入らなかった・・・

 

ので逆さにしてスプリング取付け正規方向と真逆の反対側に入れてみると

 

なぜか入った・・・笑

 

むむ～・・・このまま組むと完全にスプリング正規取付け方向と上下逆側にダンパーに組むことになるが・・・

 

このDRC製セロー用スプリングは足元側にくるほどスプリング内径を微妙に小さく設計しているようだな・・・

 

上部プリロード調整側の方がスプリング内径が大きいと言うことは上側（シート側）のほうが柔らかくなるように作ってあるということか？

 

それを逆さに組むと足元路面側の方がソフトになり上側にいけばいくほど固くなるセッティングになるという事が考えられる

 

まあ、この際実際乗ってみないと分からないぜ～！のお楽しみという事で今回はこれでいくぜ！（笑）

 

で、今までの長年そのままだった純正スプリングからの錆がストレートに干渉しちまった止めワッシャーもできるだけ磨き

 

ついに組み付け完了となる！！

 

 

してスプリング設定は

 

純正正規サービスマニュアル通りに上部ピロボール中心穴から

 

スプリング上端まで計りざっと１１１ｍｍとしてみる！

 

純正スプリングのプリロード調整範囲が正規マニュアル上で１１１ｍｍ～１３３ｍｍと記載あり

 

このDRC製セロー用スプリングは自由長が純正スプリングより約１３ｍｍ長いので

 

その調整幅２０ｍｍの差間隔分をズラしていい所で１１１ｍｍまで締めてみた感じ・・・

 

言わば

 

純正スプリングのプリロード調整幅２０ｍｍ範囲内のセンター位置が１２２ｍｍなので

 

約１０ｍｍ自由長が長いDRC製セロー用スプリングは調整幅が１０１～１２２ｍｍとなり

 

その中間の１１１ｍｍだと純正と同じ約１０ｍｍほど縮めた事になる！

 

またこんな面倒くさがってザックリ適当に数値をだすと「バネ神様」が降臨なされる可能性大だが・笑

 

有り難い神の御啓示を待つという事で

 

まあ更にこれプラス、レート値が純正より固いので底つきは解消されると見込んでいるが

 

実際やってみなけりゃ分かりませんが～・・・笑

 

いいテストコースがあるんですよ～あるんですよ～・・・ひっひっひ

 

だがその固さが既に約１ｃｍ縮めた状態でスプリングとアジャスタナットの接点部にこれだけの引きずり傷を残す・・・

 

このスプリングは縮めすぎなのか？やばいまたここから錆びそうか？・・・笑

 

だがこの間にワッシャー等を下手に噛まさないほうが身のためかも知れん

 

下手に噛ますとある強いリバウンドの衝撃でワッシャが暴れて変に噛む可能性も無きにしも在らず！！

 

スプリングが常時リバウンドする渦中において素直に中心軸を維持し続ける為には

 

余計な物は挟まない方がよさそうなのもありである・・・

 

で最後にしっかりとロックナットを締め付けて完了だ！！

 

へっへ

 

ついに移植したぜ～シェルパのリアショックにDRC製セロー用スプリングが・・・笑

 

最後にダンパーの設定を固めに設定する

 

 

標準がマニュアル上で７ノッチ※礼節も知らぬ外野の者共へ・やり方は上記に書いてあるぞ！しっかり見ろ↑

 

今まで３ノッチだったので今回少しだけ柔らかく４ノッチとする←無論適当に・笑

 

 

続いてこのスプリングを取り付ける前にエアクリを手入れしてキャブを取り付けたい 

 

リアサスが無いほうが空間が出来てキャブを取り付けやすいからである

 

久しぶりのBOX清掃・・・

 

本当はエンジンオイル交換並みに定期的に手入れした方がいい重要なパーツである

 

レース車両と違いかなり大容量のBOXで中は中間フィルター付きの空気浄化装置である

 

その効果がこのインテーク側の汚れ浄化具合を見ると一望である！

 

因みに以前水没して死んだトライアルBeta-Rev3はエアクリBOX自体がこれくらいの体積しかない

 

だがこいつは当然その分レース車両より吸気効率が落ちる事にはなる！

 

言わば人間で言うと常にガスマスク付けて歩いている様なのと同じ状態なのである！

 

ほぼダイレクトに空気を吸い込む構造のレース車両は一発勝負の実に金のかかる車両なのが

 

こんな所からも垣間見る事ができるのである・笑

 

そして中間のエアフィルターを久々に

 

DRC製スプリングを扱っているダートフリークから購入したツインエアーで洗って

 

健康ぶら下りに干し←じじいか？笑

 

いよいよキャブを取り付ける

 

今までウエスで保護していたシリンダー・インテークまわりを開放し

 

 

リアサスが無い状態でエアクリBOXを軽く外して微妙に後ろ側へズラしつつ

 

キャブを右側からエアクリBOX側インテークマニホールドを圧しつつ慎重にはめると

 

以外にストレス無く付いた！

 

リアサスがあると取り付け部が見づらくなるので更に時間がかかる・・・

 

 

そしてついにリアサスを取り付け完了！

 

 

スイングアーム等のクリアランス（赤←）もOK牧場のような感じがする！

 

ついで折れていたリアスプロケ・ガードを交換

 

 

 

約１ヶ月もの間よくぞ守ってくれた自作リアブレーキキャリパ・サポートASSYを外して

 

ついにリアタイヤ装着完了！

 

 

次にプラグと

 

フロントフォークをオイル交換したい所だが（時間があれば

 

しかし今回はここまでで時間が無いので終了であった！

我が青春のモンシェル号整備！！「集中整備・リアサスOHスプリング流用交換実録その３」

 

実際はすでに昨日DRC製セロー用スプリングを流用させたリアサスをモンシェル号本体に取り付け完了しているのだが

 

せっかくの今回突発的特別企画モンとなった「ばね神様」も

 

この哀れな素行を見るに見かねて運よく現在天から有難い御廻覧を頂いている最中なので・（笑）

 

とりあえず今日は先回の続きのDRC製セロー２５０用リアサス流用交換準備のみ若干アップといたす！

 

 

今まで地を這うような道のりで何とか辿り着いたこのリアサス・・・

 

思い切って今回はこいつに賭けてみる！

 

まずは開封である！

 

青色の印が下側となるように取り付け指示があるようだ

 

 

へっへっへ

 

死亡遊戯的ノーマルスプリングと並べてもやっぱり新品っていいもんですね～（笑）

 

ざっと見た感じも錆々純正スプリングより諸元どおりの約１０ｍｍ弱ほど自由長が長いようだ

 

早速計ってみる

 

 

自由長２１４ｍｍにみえるがカメラレンズ誤差で実際見ると諸元どおりの２１３ｍｍであった！

 

こいつをリアサス本体にくっつけてイメージ・・

 

ひと巻き分ほど長くなるようだ・・・

 

で、今一度装着前に慎重を期する為旧スプリングを軽く取り付けた状態で本体上部のピロボール部のみフレームに取り付け

 

リアサス本体が軽くぶら下がった状態でフレーム～エアクリBOX～バッテリー～スイングアームと本体間＆プリロードアジャスタ等のクリアランスを再確認してみる

 

 

すると一番下側のスイングアーム付近からバッテリ＆エアクリBOXまでは超余裕のクリアランスが考えられるが

 

プリロード部から上がこのようにフレームに干渉する事が判明！

 

そうかなるほど、この純正スプリングは元からこれ以上の自由長高さが取れないという事なのか！

 

取り外してあらためて見てみると

 

↑画像赤矢印付近がこのシェルパに装着できるスプリングセッティング長さの限界値ということか！

 

この純正スプリングの現在無負荷状態位置でまだ余裕があるので

 

あと一巻き分ほどだけ長いDRCセロー用も何とか付けれそうだぜ！！

 

とまぁとりわけこんな感じにざっくりと準備が整うのであった・・・笑

我が青春のモンシェル号整備！！「集中整備・リアサスOHスプリング流用交換実録その２」

 

先回に引き続き今回は地の底から這い上がれるかの

地を這う様な生々しい記録をここに綴る！

先回のその１実録記事※特に天からの有り難い御告げコメントに注目←クリック先

 

どんでんどんでん！ちゅど～ん！！←通信料の無駄ｗ

まずはこの見事なまでのデッドスプリング・・・

こいつを何としてでも交換するにあたり以下

 

１、純正はこの世に存在せずレストア品ならネットオークション等に存在している

↓

２、ばねパーツの中古品は見た目が良くても現物以上にヘタっている可能性が十分ある

↓

３、新品で購入するのが当然ながらBEST

↓

４、だがこの錆々+底付き感満点のスプリング・オブ・デス規格内に無事収まりつつ他社製で新品流用できないものか考える

↓

５、他社製といえばセローか？

↓

６、しかしまさかスプリングまで同じ規格内のものなのか？

↓

７、うかつにやっちゃうと当然無駄な御布施をする事になってしまう・・・

↓

８、だがその前にセロー用スプリングはヤマハも純正取り扱い無し

↓

９、そこでふと目に入ってきたのがYSSのシェルパ用リアサス

 

欧州のサス専門メーカーみたいだが随分とマニアックな感満点であるな・・・

 

画像で見るには純正サスと全く同じに見える

そこでYSSブランドとしてこいつのスプリングのみ購入できないか正規日本販売代理店「PMC」さんに問い合わせてみた

YSS正規日本販売代理店「PMC」HP←クリック先

 

結果は「純正と全く一緒じゃなくYSSオリジナルなのでしっかり規格を調べてからお客様の責任範囲内で」との事

 

この遠く海外製シェルパ用は特注品なので確固たる規格保障がなくしかもスプリング単体だと当然輸送費のリスク避け船でのんびり１．５～３ヶ月もかかるとの事

 

そこでこいつのスプリングにこだわる労力を避け、現状スプリングの内径・外径・自由長を伝えた所

 

それに現状で近いYSS製スプリングが

 

「内径４６ｍｍ－レート８０N/ｍｍ－自由長１８５ｍｍ」か「内径４６ｍｍ－レート９０N/ｍｍ－自由長１８５ｍｍ」

 

レートが８０N/ｍｍかそれより更に強い９０N/ｍｍの２つとの事

 

しかしそれ以前に内径が４６ｍｍという事は既にそれより太い内径５５ｍｍの純正リアサスには入らないという事が判明・・

 

YSSシェルパリアサスは買うならさくっとASSYで純正＞半額のお得値段で購入しYSSブランドとしてこのPMCさんにOHメンテを続けるしか道はなし！終了（笑）

 

１０、次にスプリング特注品って高いのかなぁ？当然高いでしょうと思い

↓

１１、「ゼロスプリング」特注専門店「スラッシュ」さんを発見！

「スラッシュ」HP←クリック先

 

ここに問い合わせてみた所、かなり熱い反応有！

 

信頼と実績のメイドインジャパンであり三協スプリングと提携

 

スプリングにここまで情熱があるとは脱帽の極み！！

 

ただ一発勝負のレース用としてはかなり格安だと思うので超御勧めであるがたかがトレッキングマシン如きじゃ純正の倍の値段は最低限するらしいので

 

高耐久＆高性能はさることながら現実的に今回断念終了である！

 

１２、次に目に飛び込むのが世界的に有名な「アイバッハ」

 

名前だけならお茶の間の皆様も何となく耳にしている記憶がある程超有名・・

 

だが日本正規販売代理店は倒産の噂があり恐らく現在は国内各地の小売店が細々と取り扱っている状況っぽい感じである・・・

 

この状況にはジャストフィットさせるにはこれまたかなりの遠い道のりが予想されるので即断念終了！（笑）

 

まぁ一級品は安いはずないでしょう＝高いでしょう・・・笑

 

１３、そして今回ついに最終的に決定打を放った「ダートフリーク・DRC製スプリング」に辿りつく事になる！

 

「ダートフリーク」HP←クリック先

フフフ・・・やはり基本に立ち返り「収まるべき所に収まれり」という事か・・・笑

 

ただこのDRC製リアサススプリングをもってしてもシェルパ用は無い・・・

 

「シェルパユーザーが全国大量にいるにも関わらず何でつくらないんかなぁ・・・」と思いつつも

 

そこで古よりシェルパ流用品の王道であるセローとKLX２５０のDRC製スプリングの細部規格諸元を問い合わせてみる

 

※因みにKLX２５０用とセロー用は同素材との事

 

ほほ～う・・なる程、製品謳い文句通りの純正より固く耐久力重視よりの規格みたいである！

 

そしてこれに「バネ定数計算式Wiki」の中の

 

↓これに当てはめてみると

DRC-KLX２５０用はレース向きにあえてスプリングを柔らかめにレート設定しより過酷な路面状況吸収力をソフトに高めつつ反面底付き防止の為に巻き数を多めにコイル径を大きくし自由長を長くとり稼ぐという寸法か・・・

 

DRC-セロー用はそもそもセロー自体オフレース向きじゃなく構造上KLXほど自由長等を多めに取れない為にレート値を上げて線径を太くする事でスプリング自体を固めに設定しよりオフ路面よりに耐久性をアップさせているように感じる・・・

 

そして更に先回記事コメントで大変お世話になった「バネ神様」からの天の声「横弾性係数」をこの計算公式に当てはめてみる！

 

 

 

 

ななな何とその通りピンポイントにてレート値がビンゴであった！！

 

ありがたや～「ばね神様」は偉大である！

 

もし横弾性係数を御開示頂けなかったら超適当な数値をひた当てはめてレート値に近づける方法しかなかった・・・

 

既に１０５付近の適当数値を当てはめて探っていた途中でもあった・・（汗笑）

 

おそらくDRC製スプリングは材質普通の鋼製で加工寸法大きさのみを上手く設定変更する事により

 

これだけの低価格でオフ向きの耐久性を上げた珠玉の一品を提供しているのかもしれない・・

 

まぁ、あくまで数値上のみの推測でしかならないのであるが・・・

 

何はともあれ、寸法上観点からもやはりセロー用に今回の流用交換が収まりそうである！

 

少なくとも無事装着できたらこれで今までの酷い底付きによる致命的スプリング潰れ感から開放されそうであるな！

 

よって既に先日早速近所の２輪館に注文取り寄せ完了！！（笑）

 

よし！！今から早速交換その他OH作業開始しないと今日もすぐ日が暮れちまうわなぁ～・（笑）

 

その３に続く