キャブレター同調調整

昨晩から色々考え、キャブを取り付けてから同調調整をやり直していなかったため、見てみることにした。

現状左キャブは、パイロットスクリューをいっぱいまで締め込んだ状態でないとすぐにプラグがかぶる状態のため、そのままでエンジン始動。寒いとはいえ、かなりかかりが悪い。

何とかエンジン始動させ、時間をかけて暖気。

バキュームゲージを取り付け、アイドリング回転数で負圧値を確認。

ズレている。

何度か空ぶかしして、針の動きを見る。

左キャブはパイロットスクリューをいっぱいまで締め込んだ状態のままで、アイドリングは1,200回転でまあまあ安定。

回転を上げると、左右差はそんなに無い。仕組みから言って当然か。

少しずつ同調スクリューを回してはエンジンをかけて負圧値をチェック、を繰り返し、左右の負圧値を合わせた。この時点で、確かアイドリング回転数が1,500回転ぐらいまで上がっていたと思う。

左パイロットスクリューを基準戻し回数あたりにセットし直す。

アイドリング回転数をアイドルアジャストスクリューで1,200回転あたりにセット。

試しに再度左パイロットスクリューをいっぱいまで締め込むと、やはり回転数が上がる。

サービスマニュアルによると、こういう記述になっているのだが、「アイドリング回転数が最も高くなる位置」とは、基準値の2と3/4回転戻しから±1/2回転の範囲で最も高くなる位置、と解釈した。

左右ともパイロットスクリューを基準戻し回数にセットし、再度同調を確認。

アイドリングはかなり安定している。アクセルのツキも良さそう。

約10km試走。

試走後すぐプラグをチェック。

右はあいかわらず問題なし。

左は、あえて煤が付いたまま試走した。10km試走しただけで、碍子と中心電極の煤はきれいになっている。

念のためプラグをパーツクリーナーで清掃して取り付け、エンジン始動し空ぶかし。7,000回転辺りまで回すと、スムーズに回転が上昇する。アイドリングも充分な位安定。

これで、ある程度安心できるレベルにはなったと思う。

結果、今回の不調の原因は、汎用コイルの不具合と、キャブレター同調の狂い（とパイロットスクリューの兼ね合い）との複合的要因によるものだった。

つくづく、キャブの同調は、思っているよりずっと細かい調整が必要なのだと思い知った。