便利さと、使いやすさとプラスワン。

（変わる分岐駅＠福井口駅）

勝山永平寺線と三国芦原線の分岐駅である福井口の駅。地上時代は、路線別でそれぞれのホームがあり、勝山から三国港方面に向かうには構内踏切を渡って乗り換えなくてはならなかったのを思い出す。現在は三国行きも勝山行きも同じ番線から発着するので、バリアフリーの観点からは便利になった。高架後のホームの構造は島式ホーム１面２線と地上時代に比べて番線は減っているのだが、非常時の折り返し用のためなのか勝山／三国側に切り欠きのホームがある。通常ダイヤでこのホームを使う列車はなく、普段は車庫への出入区線として使われているようです。

三国芦原線は、勝山永平寺線よりもより郊外の住宅地の路線という性格が強い。特に九頭竜川の南側である新田塚駅の辺りまでは、何の変哲もない福井市内の住宅街が続いている。福井鉄道とえちぜん鉄道の相互乗り入れは、九頭竜川を渡って福井市内の一番北にある鷲塚針原の駅までの区間で実施されています。相互乗り入れにより、福井中心部やえち鉄沿線の会社・高校・大学への通勤通学の利便を図り、福井都市圏域の域内流動の活性化への期待を込めた交通政策でしたが、一般的ないわゆる鉄道線車両サイズ感のえちぜん鉄道に対し、低床型車両の福井鉄道をどう乗り入れさせるのか･･･という問題があったんですよね。昔の広島電鉄でも、郊外線の宮島線は、阪急から持ってきた普通の鉄道車両と市内線を走っている路面タイプの車両がごっちゃに走っていて、一つの駅にそれぞれ別のホームを作って停車する位置を変えてたりしていたのだけども。福鉄＝えち鉄間の相互乗り入れも、同様に高低のホームを前後別位置に置くことでそのタスクをクリアしておるのですが、ここ新田塚駅だけは島式ホームの外側から二本の低床式ホームが挟み込んでいるという造りが面白い。ようは、鉄道線車両と低床式車両でドアの開閉する方向を反対にして高さ問題をクリアしているのですが、ちょっと考えれば出て来そうなアイデアと思いつつ、意外と「コロンブスの卵」的なデザイン。

えちぜん鉄道が、福井鉄道乗り入れ向けに製造した低床型車両「Ｋｉ－ｂｏ（キーボ）」。窓位置の高さが、鉄道線のホームの高さになっていて、低床型車両はドア位置と窓位置が鉄道線車両と全然違うのがよく分かります。福鉄の「ＦＵＫＵＲＡＭ」やＦＵＫＵＲＡＭライナーは連接の三連車体ですが、キーボは２連と若干収容能力が落ちる。元々相互乗り入れに関しては低床型車両の新車を順次導入している福井鉄道側に車両運用の優位性があることから、えち鉄側もそこまでＫｉ－ｂｏを増備するつもりもないようです。ちなみに、相互乗り入れはえち鉄の鷲塚針原駅から田原町を経由して福鉄のたけふ新駅までの福鉄全線で行われていますが、唯一鷲塚針原～新田塚駅の間にある中角駅だけは低床用ホームが設置されませんでした。利用者が少ないのもありますが、駅自体も九頭竜川の土手にへばりつくようにして建っていて、とても低床型車両用のホームを作るスペースはなさそう。よって、相互乗り入れ車は中角だけ全列車が通過ということになります。

新田塚のお隣の八ツ島駅。ここは高低のホームが直列で前後に設けられたタイプ。相互乗り入れ列車は日中毎時一本、どのくらいの流動があるのかは分かりませんが、福鉄沿線から西福井にある福井大学とか、新田塚のセーレンなんかに行く客には便利なんじゃないかと。逆にえち鉄沿線では、鷲塚針原以南から福井の赤十字病院へ通う人とか、田原町駅での乗り換えを行う必要のないシームレスな移動手段を確保したという意味では、福井の「まちづくり」に一石を投じた意味ある施策だったと言えるかもしれません。ただアレね、福鉄は福井駅前立ち寄り便だと大幅に所要時間が加算してしまうのがネックよね。福井城址大名町で縦列駐車して、全便駅前立ち寄り便から先発の田原町行きに乗り換えられる（ヒゲ線の往復をスキップ）とかダイヤの見直しを図った方がいいのかもしれない。一部の便ではあるみたいですけど。

それにしてもこの「キーボ」のデザイン。工業製品というよりは可愛らしさに振り切っていてなんとも人目を惹く。福井駅前の電停で、折り返し乗車を待っていた子供がそのデザインに「早くあれに乗りたい！」と前のめりに親にせがむ様子などは、見てて微笑ましいものがある。便利であること、使いやすいことにプラスワンの楽しさ。公共交通が末永く市民に支持されるためのなにかを、福井の鉄道たちは教えてくれる気がします。