６枚ウェイトのクラッチを組んだカブ７０ 試乗

カブ７０のエンジン特性に合わせた　私オリジナルの６枚ウェイトクラッチ
女房のカブ７０に組んで、近所を軽く試乗してフィーリングを確かめた時
なかなか良い感じだったので、
忘れ物を取りに行くついでに会社まで行ってみます。

とは言ってもまずは昼ごはん

夕べの鴨鍋の汁が残っていたので「鴨だしうどん」を作ってみました

昨日の鴨鍋の具は　鴨肉と九条葱だけ
これに、うどんを１玉と油揚げ、玉子を入れて煮込んだら出来上がり。


会社までは片道２０キロ　調子を見るにはちょうど良い距離です。

会社では、いつもの屋根付き駐輪場に停めて、忘れ物を取ってきて
明日以降の勤務を確認して帰ります。

７０＆９０ｃｃノーマルの７枚ウェイトのクラッチと私オリジナルの６枚ウェイトのクラッチ
どう変わったかと言うと　クラッチミートするエンジン回転数が上がった感じです
ウエイトの数から計算すると、１５％くらいは回転数が上がっていることになるわけで
遠心クラッチ機能が実際にクラッチミートする回転数が
７枚ウェイト⇒１３００ｒｐｍから　私オリジナル⇒１５００ｒｐｍってところでしょうか？

具体的には、明らかに停止状態からのゼロ発進加速が良くなり
緩い上り坂での１速⇒２速⇒３速のミッションの繋がり感もアップ
さらに、平坦地での２速発進が　そんなにストレス無く出来るようになりました。

日本人って、やたら上級志向なので　無駄な機能ばかり追求して
「強化型」と聞くと　全て良いものと勘違いしてしまいますが
本当は自分のバイクの排気量にあった「デ・チューン」のほうが良かったりします。

これからも既製の概念にとらわれず、私なりにカブ７０を乗り易くしていきます。
多分、今持っているカブが終のバイクになると思うのでね。

女房のカブ７０ ６枚ウェイトのクラッチユニットに交換

オイル交換の時期になった　女房のカブ７０

予定していた通り、クラッチユニットを７０ｃｃ専用の「６枚ウェイト」に交換します。

まずはオイルを抜きます

オイルが抜けている時間を使って

シフトぺダル、キックアーム、マフラー、ステップを取り外し

ここから整備スタートです。

直立した状態でクラッチカバーを外すと中の　自動クラッチ関係の部品が落ちるので

燃料コックをＯＦＦにして　車体を横倒しした状態で行います。

クラッチカバーを外すとき　パッキンが張り付いているので　なかなか外れません

そういう事があることは設計段階で考慮されていて

ここと


ここが、エンジンの左側から叩けるように　リブが作ってあります。

クラッチカバーを外すと

自動クラッチ周りの部品が　こんな状態で取り付けられています。

組み付けるときも　この状態で行うので忘れずに記録しておきます。
このクラッチユニットは　アウターカバーがノーマルの＋皿ネジを使っているので

インパクトドライバーを使って緩めます
と言うより、これを使わないと緩みません。

このインパクトドライバー、ずっと昔（今から４０年前）に買ったもの
滅多に使う事無いし、構造的に壊れる物ではないので　今でも問題無く使えます。

代わりに　６枚ウェイト仕様のクラッチユニットを装着

このクラッチユニットは次の整備を考えて　全て６角穴付きのネジを使いました。

外した部品を元に戻して　オイルを入れて
試乗してみましたが、７枚ウェイト仕様のクラッチより
少しですがエンジン回転が上がった状態でクラッチミートするようになり

街乗りで、なかなか乗り易いエンジンになった気がします。

カブ用 フロントランドセル用アタッチメント改良

カブ用のサイドバッグランドセル用アタッチメントが完成して
フロント用も、重量を支えるよう少し手を加えたかったのですが
やっと構想がまとまり、部品を揃えて改良してみました。

前回までのアタッチメントが完成して、実際に走ってみて判ったこと
今までのフロント用アタッチメントだと、ランドセルを固定するために
肩紐でしっかりアタッチメントに押しつけるので
背中に当たる部分のクッションに余計な力がかかってしまいます。
通勤程度の短距離なら大丈夫ですが、ロングツーリングとなると少し駄目そう。

サイドバッグ用の振れ止めに使っていたアルミ板を下に繋ぎ

アタッチメント自体を今までより少し上に取り付け直し
下部に重量を支えるためのＬ型アルミ材を取り付けました

この

Ｌ字部分が、ランドセルの外縁の出っ張りに引っ掛り
本来背中が当たる部分に無理な力が加わらないようになりました。

元々、このランドセルには重い物は入れないつもりなので

近場だったら肩紐もハンドルに掛けただけでも大丈夫そう
中に入れる物に合わせて、ハンドルに１周させるか考えられますし…

普段の走行（通勤等）では　このランドセルを付けることになるので
ランドセルに隠れてアタッチメントも目立たないし
簡単に取り外せるので、ランドセル付けない時はアタッチメントも外します。

という事で、カブにランドセルを付けるカスタム
サイドバッグに続いてフロントバッグも　これで一応完成形とします。

三浦に大根を買いに行きます

お正月が近づいて…　料理に使う大根を買いに行くことにしました

神奈川県で大根の産地と言えば三浦半島
お正月用の「三浦大根」と　最近流行りのサラダ用大根類を買いに行きます

土曜日は、朝４時半から午後１時半までの　早朝～昼の勤務
休憩時間に会社の食堂でご飯食べたので、三浦半島に寄って帰る事にします

市街地を抜けると途中の道傍に何ヶ所か「農産物直売所」があるのですが
自分が欲しい大きさと種類を揃えるには　それなりの規模が必要だし
観光客相手の商売している所はお値段が納得出来ないので
三浦半島の西側、ＪＡの「すかなごっそ」に行きます。

我が家の食事は、たっぷりの野菜と適量の肉類、少なめの炭水化物なので
安くて美味しい野菜を確保するのは大事な事です。

これが、第一目的の「三浦大根」で

大きな物があるコーナー　いちばん左端のは一際大きく１０ｋｇくらいありそう
青首大根と違ってお値段もそれなりに高く、これで１本１０００円を少し切るくらい
こんなに大きいと美味しいんでしょうが、２人暮らしの我が家には大きすぎます。

でも、三浦大根が売っている場所は

こんなに広くて、色々なサイズが選べます
今回は約２ｋｇ、お値段３００円の三浦大根を買うことにしました。

他にはサラダ用大根とお雑煮用の里芋

サラダ用大根類は　最近人気の緑大根や紅芯大根、紫大根、紅大根等の５種類

この大根類を見た女房は「今日テレビで紹介されていた！」って言ってましたっけ…

お雑煮用の里芋は、いつも私の好みで粘りが強い在来種の里芋じゃなく
京芋やセレベス等の「ほくほく感」が強い品種を選ぶんですが
皮むきしやすい京芋は結構お高かったので　今回は安くて大きめのセレベスを２個

買い物籠に入ったこれ全部で税込１２００円、なかなか満足出来た買い物でした。

本当は他にも欲しいものが沢山あったんですが
カブですからね、リアボックスに入る量しか買えません。
三浦でしか手に入らないものを中心に買って

きっちりリアボックスに入りました。

あとは…
白菜等の葉野菜と葱、人参等の根菜類だけど
それらは横浜のスーパーでも手に入るので、週末にでも買いに行きましょう

我が家での料理担当は私、残り１週間で正月用の食材を少しずつ揃えます。

カブ５０用クラッチを加工します

カブ用のクラッチを何種類か分解調整していて判った
遠心クラッチ用のウェイト数が５０用４枚、７０＆９０用７枚なんですが
１００ｃｃ以上にも対応する社外品のクラッチもウェイトの数は７枚

エンジンの特性や排気量を考えると遠心クラッチのウェイト数は
５０用４枚、７０用６枚、９０用７枚というのが最適じゃないか？と思っています

ものすご～く単純な根拠だけど
カブの排気量は５０＝４９ｃｃ、７０＝７２ｃｃ、９０＝８４ｃｃで
ウェイトの数に　仮に１２をかけてみると
４×１２＝４８、６×１２＝７２、７×１２＝８４なんだよね

実際には、７０と９０のエンジン特性の違い
７０＝ショートストロークの高回転型、９０＝ロングストロークのトルク重視型
という違いで判断したんだけど、何故か排気量とウェイトの計算もピッタリだった訳

そんな考えを基にして、部品取りに使った５０用のドライブプレートを加工し
ウェイト６枚仕様の、７０ｃｃ専用の少し高回転型クラッチを作ってみることにします。

まず、ドライブプレートからウェイト類を外し

ある程度汚れと油分を除去してから

この溝幅を　４枚用→８．２ｍｍから

６枚用→１２．２ｍｍに広げます。

加工が終わったドライブプレートにウェイトを組み付けると

ノーマル７０ｃｃ専用の　６枚ウェイト仕様のドライブプレートが完成します

クラッチスプリングは

５０用の４．５巻スプリングにシムを追加
計算上７０用スプリングの１０％強化仕様として使います。

全ての部品を組み付けると

６枚ウェイト仕様の７０ｃｃ専用のクラッチユニットが完成
外から見て判るようハウジングの外側に「６」と書いておきます。

次の機会に、この仕様でカブ７０のノーマルエンジンに組んでみて
本当に使えるのか、検証することにします。

カブ７０用 クラッチユニット再調整

女房のカブ７０のクラッチを　カブ９０用ユニットをベースにした
クリッピングポイント製の強化キット＋シム追加したものに交換したけど
強化クラッチスプリングに　さらに１ｍｍのシムを追加したクラッチユニットだと
実際に乗った感じで「少しクラッチスプリングが強すぎるんでは？」と思えました。

ということで、外した７０用クラッチユニットを再分解して
最適と思われる部品の組み合わせて調整して組み立てることにしました。

まず、こんな部品を購入してみました

１ｍｍのアルミ製シムと０．５ｍｍの真鍮製シム
サイズはどちらも内径１０．２ｍｍ、外径１６ｍｍ
同じ材質じゃないのは、ちょうど良い厚さが手頃な値段で無かったため

それに、６角穴付きボルト類

今回使うのはこの３種類

１ｍｍ厚のアルミ製シム、ステンレス製６角穴付きボタンボルトＭ５×１０
クロモリ製６角穴付き皿ボルトＭ５×１０
ボルトの材質が違うのは、必要な個数が少ないので値段と個数を優先したため
オイルに浸かった状態で使用されるので、ステンレス製である必要はありません。

クラッチユニットを分解すると

前回の調整のときセットした　１．２ｍｍ厚の銅製シム（シールワッシャ）が付いてます

これを

アルミ製の１ｍｍ厚シムに交換、クラッチスプリングはノーマルの７０用を使います

部品取りのユニットから外した　ほぼ新品状態のクラッチ板をセットして

６角穴付きボルトを使って再組み立てします

女房のカブ７０の次のオイル交換のときに、このクラッチユニットに交換しましょう

カブのクラッチユニットを何個か分解していて思った事
遠心クラッチ用のウェイトが　５０用が４枚で７０＆９０用が７枚なんだけど
７０と９０の排気量差や実用回転数の違い（７０の方が高回転型）を考えると
７０の場合の最適なウエイト数は６個じゃないのかな？って

幸い、部品取りに使った５０用クラッチから残ったベースとウェイトがあるので
ウエイトが入る幅を４枚用から６枚用に広げる加工をして
カブ７０ノーマル排気量専用、６枚ウェイト仕様のクラッチユニットを作って
リトル仕様のツーリングカブ７０に組んでみましょう

７枚ウェイトのユニットより　少し高回転でクラッチが繋がるようになるので
少しだけ半クラ状態が出来　坂道での発進がよりし易くなるって思うんだけどさ

リトル仕様のツーリングカブ７０は走行距離がもうすぐ１０万キロ
キックの時少しクラッチが滑るので　近いうちに手を入れる必要があるのでね。

カブ 部品取り用クラッチ

我が家にはカブが５台あるので、整備に使うクラッチも１個じゃ足りません
という事で　ヤフオクで出品されていた「新車外し」の５０用クラッチ２個

欲しかったのはクラッチディスクとクラッチスプリング等なので
出品されていた２個分の　新品部品の値段を基に入札していたら
想定した値段の半額くらいで落札出来ました。

「新車外し」ということでしたが
人によって　どこまでが「新車」と呼べるのか？の考えが違うので
中の状態は分解するまで判りません。
また、外観から判る加工の質感や色が２個で全く違います

走行距離の違いと言うより、
生産設備（作った国）が違うと考えたほうが良いような感じです

まずは。こちらを分解

明らかに未使用と思われるほう

いちばん外側のフリクションプレートを外すと

なかなか良い状態のクラッチディスクが現れました

クラッチディスクの厚みも　ほぼ新品と同様

分解して、使うまで部品として持っておきます。

ドライブプレートとクラッチスプリング

クラッチスプリングを外して寸法を測ると

自由長は１８．３ｍｍでしたが、巻数が５
この前分解した５０用のクラッチと違います

さらに、もう１個のクラッチを分解したら

出てきたクラッチスプリングが　２つのクラッチユニットで全く違います

後に分解したほうは、自由長１７ｍｍ、巻数４．５
見てのとおり素人の私が見ても　識別色もサイズも違いは一目瞭然

写真は撮りませんでしたが　実は、クラッチディスクの質感も違いました

部品番号は同じはず、今注文すると、どちらの部品が供給されるのでしょう？

分解した部品は　防錆処理して

密閉袋に入れて、使用するまで保管しておきます。

ワクワクしながら分解した　２個のクラッチユニット
結果として　さらに疑問が増しただけでした。

実際のクラッチＯＨの時、どういう組み合わせで使うか考える必要が出てきました。

カブのクラッチスプリング

最近、カブのクラッチを分解して楽しんでいる訳だけど
何故か、クラッチスプリングの部品番号が５０、７０、９０で違います
ということは、寸法も違うわけで…

９０のクラッチは手元に無いので　５０と７０用のクラッチスプリングを比較

カブ７０のクラッチスプリングは
素線径１．７ｍｍ、ばね内径１１．２ｍｍ、新品の自由長は２０．２ｍｍ、らしい
そして巻数は５

対してカブ５０用は
素線径１．７ｍｍ、ばね内径１１．２ｍｍ、新品の自由長のデータは無いけど
現在の状態から推測すると１８ｍｍくらいかな　巻数は４．５

実は、同じ素線径、ばね内径でばねを作った場合
巻数が少ない方が「ばね定数」（ばねの強さ）が大きくなるわけで
５巻と４．５巻だと　４．５巻（５０用）の方が１０％ほど強いばねになり
７０の場合、取り付け時にある程度縮めることで
５０のスプリングより　強い力で押しつけるという設計になっています。

どうしてそんな設定になっているか知りませんが
使用しているうちに経年変化で少し短くなったとき、自由長が長いほうが
クラッチ板を押しつける力の変化が少ないからではないのでしょうか？
実際に設計資料が無いので　あくまでも推測ですが…

でも、５０のクラッチスプリングのほうが実質的に強いスプリングだと言う事は
取り付け時に７０のクラッチスプリングの新品自由長と同じになるよう
シムを追加すれば、７０用より計算上１０％強化クラッチスプリングになります。

５０用のクラッチスプリングも　考え方を変えれば有効に使えそうです。

もうひとつ
カブのクラッチは「自動遠心クラッチ」で
前回書いたのは「遠心クラッチ」の部分

「自動クラッチ」は　タイトル画の走行状態からシフト操作をしたとき

シフトペダルを踏み込んだ位置で　クラッチハウジングが図の右側に押され
クラッチスプリングが圧縮されてクラッチ板の間に隙間が出来
ミッションの変速が行えます。

考えれば考えるほど　素晴らしい構造です。

カブのクラッチ 調整の確認

カブのクラッチユニットを分解して
キックの時の滑りを解消するために　クラッチスプリングにシムを追加したけど
それが本当に正しかったのか　検証してみることにします。

私、本来設計職なので、クラッチの図面を簡単に描いて考えてみます
構造が判るようにかなり誇張して描いてますが、構造的には間違っていないはず

まず、クラッチに何も負荷がかかっていない状態（静止またはアイドリング状態）
クラッチ板が離れているので　動力は伝わりません。

エンジンの回転を上げてクラッチ全体が回転し遠心力がかかると

カム（ウェイト）が外に押し出され、クラッチ板を右に押して密着し動力が伝わります。

キックするときは

キックペダルの力はプライマリーギヤ→ドライブギヤ→ドライブギヤアウターに伝わり
ドライブギヤアウターの、ドライブプレートに接触する位置にある突起と
クラッチアウターの溝位置が回転することにより、クラッチアウターが右に押され
クラッチ板が密着して　キックによる回転力が伝わります。

どちらの状態でも、ドライブプレートをベースとして
クラッチ板が、クラッチハウジングに固定されたセットリングに押し付けられています
クラッチハウジングとドライブプレートはクラッチスプリングを介して
フローティング状態になっているので、どちらの状態でもクラッチ板を押しつける力は
最終的にはクラッチスプリングの強さに依存しています。

という事は、クラッチ板が摩耗した厚み分のシムをクラッチスプリングに入れて
押しつける力を増す、ということはキック時のクラッチ滑りに効果があるということです。

私の考えが正しいと確認出来て、ちょっとホッとしています。

でも、カブのクラッチって素晴らしい構造です、設計された方を尊敬します。

カブ７０用 クラッチユニット

女房のカブ７０から外したクラッチユニット
特にダメージは無いようなので分解して中を確認します。

裏も

見た感じは大丈夫そう
ただし、生産終了間近のモデルとは各部品の番号が違うので
表面処理が少し違い、見た感じも少し違って見えます。

今回、私が車体からクラッチユニットを外したときは
適切な工具（ショックドライバー）を使ったので　部品にダメージは無く
再利用できましたが、このセンターカバーの仮止めに使っている皿ネジは

ヤフオクで手に入れたクラッチに付属していたモノ

適切な工具を使わず、適当なドライバーで無理矢理緩めたのか
十字穴の周囲が歪んでいます、これでは再使用は無理
次に整備するときに緩まなくなってしまいます。

「適切な工具を使いましょう」というのはこういう事です。

クラッチユニットを分解して　各部分の寸法を測ると

全て使用限度内です

では何故キックするとき滑るのか？と考えたら
クラッチディスクの摩耗の合計分、クラッチを押し付ける力が少なくなっている訳で
その分、この前整備したクラッチユニットと同様
クラッチスプリンングにディスクが減った厚みの合計に相当するシムを追加すれば
良いのでは？と考え

この前手に入れた　部品取りの５０用のクラッチがディスクの状態が良かったので

それを整備（洗浄＆表面研磨）して使うことにして

クラッチドライブプレートの

スプリングセット位置

その場所に

前回のクラッチ整備と同様、銅製のシム（ブレーキ用シールワッシャ）
今回は前回より摩耗が多いので　厚さ１．２ｍｍのものを追加して組んでみて
車体に取り付け、どれくらいの距離このクラッチユニットが使えるか
実走して検証してみることにします。

カブ７０で　キックのときクラッチが滑る現象が起きるのは走行４万キロ前後
その状態でクラッチディスクの摩耗は　使用限度まであと半分近くあるので
クラッチスプリングにその摩耗した厚み分のシムを追加すれば
クラッチディスクを押しつける力が元に戻るはずなので
理論上は　あと４万キロ走れると思うんだけど・・・
実際はクラッチスプリングの使用限度もあるので　２～３万キロ程度かな～？

クラッチディスクとスプリングを純正の新品にする値段と比べたら
ワッシャ４枚の値段なんて微々たるもの、試してみる価値はありそうです。