雇用対策としての道路建設

加藤紘一 『劇場政治の誤算』 ( p.164 )

私は道路族ではありませんが、

(中略)

　実は、道路財源の約三分の一は、東京、大阪、名古屋に使われています。特に、東京の占める割合はもっとも高くなっています。なぜなら、用地買収費が高いからです。地方の高速道路は、一キロ当たり高くて四〇億円で作れます。現在、東京では山手線の下に高速道路を作っていますが、これは一キロ一〇〇〇億円かかります。四谷見附から市ヶ谷方面に約五〇〇メートル幅を拡げましたが、これはキロ単価で七〇〇～八〇〇億円です。

(中略)

　たとえば道路を作る際の「費用対効果」というものが問題とされています。東京の一キロ一〇〇〇億の道路は、多くの人が通るのでお金をかけても充分にペイするという理解があります。一方、北海道のクマが出るような所の道路は通る人が少ないので、費用対効果の数字は上がりません。
　この「効果」で価値を計る理論でいくと、人がいるところにどんどん高速道路が造られ、便利になるとまた人が集まる。そして地方では道路を造って欲しいと言っても後回しになる。この悪循環が続いてしまいます。そうなると、ますます首都圏集中のいびつな国づくりに陥ってしまう。そろばん勘定だけで道路の価値を計るというのは、いかにも新自由主義的なロジックではないでしょうか？
　道路問題を議論する際には、日本が将来どのような国を造るべきなのか、そのビジョンが必要です。地方では幹線がちょくちょく途切れています。特に県と県の間が途切れていることが多いので、その辺はしっかり造っていくべきです。

(中略)

　同時に、公共事業全般を「悪」と考えるということにそろそろ終止符を打たないと、今後の国内の雇用対策、そして政府による仕事作りという点ではかなり限界が来るでしょう。もちろん将来にわたる長期的な展望としては、クリーンエネルギーなどの最先端産業によって、この国の仕事を作っていかなければなりません。しかし今、ことによると数十万単位での派遣切りなどで雇用が切られていくとなると、やはりすぐに雇用が創出できるものといえば公共事業です。アメリカのオバマ新大統領も「道路・橋などの公共事業を」と言っています。どこの国でも、国が仕事作りをすることによって雇用対策をしていくということは必要なことです。

　雇用対策として、公共事業を行うべきである。特に、地方に道路を造るべきである、と書かれています。



　雇用対策として公共事業が有益なことは、「ケインズの雇用政策 (所得増加政策)」 によって示されています。


　さて、公共事業は、生産性を上げるものであるに越したことはないのですが、生産性の低いものであっても構わない、と考える余地があります。場合によっては、「資本主義の袋小路と軍需」 でみたように、生産性を上げすぎるものは好ましくない、と考えることも不可能ではありません。

　公共事業においては、生産性 ( 効率 ) は最優先事項ではないと思います。


　そして、生産性を最優先にしない考えかたをとる場合には、他の観点 ( たとえば国防 ) が重視されることになります。道路に関していえば、国家のバランスある発展などが、最優先事項たりうると思います。その観点からみれば、( 最優先事項ではない ) 費用対効果の観点からは問題があっても、地方に道路を造るべきである、と考えられます。

　現在、雇用対策が喫緊の課題になっているのですから、この観点から考えれば、用地買収費のかさむ都会に道路を造るよりも、地方に道路を造るほうが好ましい、といえると思います。用地買収費という 「ムダ」 の度合が小さいからです。これはなにも、田舎に公共事業を集中しろ、ということではありません。都会であれば、地下道路や立体交差化などを優先する、それですみます。



　私は道路ばかり造ってどうするのか、と思っていましたが、上記のとおり、意見を変えました。